Carregamento7 de outubro de 2026

Teste do XPeng L03: será este novo SUV elétrico o XPeng mais barato que todos temíamos?

Soufyane BENHAMMOUDA

O XPeng L03 agora compõe o catálogo da montadora chinesa. Será que esse modelo de entrada possui desempenho limitado para reduzir seu preço?

Para sua chegada ao nosso mercado, a XPeng lançou seus melhores produtos. Primeiro com o G6, concorrente direto do Tesla Model Y, e depois com o G9, um SUV de alta gama imponente capaz de competir com os melhores da categoria. Recentemente, a marca de Cantão adicionou à sua linha o sedã longo P7+. Veículos com desempenho satisfatório, mas com dimensões problemáticas. A XPeng deseja agora corrigir isso com o L03, um SUV (apenas ligeiramente) mais compacto. No entanto, esse modelo de entrada precisa fazer algumas concessões técnicas.

Espaço interno generoso, mas porta-malas pequeno

Apesar do pavilhão retraído, o espaço para os passageiros traseiros é bastante bom. O apoio de cabeça no teto é confortável graças ao teto panorâmico de vidro, e o espaço para os joelhos é bastante generoso devido ao entre-eixos alongado de 2,85 m. Além disso, a posição dos assentos é satisfatória: é possível colocar os pés sob o assento da frente, a altura entre o assento e o chão não exige que os joelhos sejam levantados, e a inclinação dos encostos permite que as pessoas fiquem confortáveis. Os passageiros também contam com duas saídas de ar, mas terão que decidir por sorte quem poderá usar o único conector USB-C de carregamento.

Resta que essa habitabilidade generosa e o design em estilo SUV coupé afetam o volume do porta-malas. Anunciado em 367 litros, ele fica aquém dos concorrentes do mesmo segmento. Um Skoda Enyaq com o mesmo tamanho promete 585 litros (570 litros na versão Coupé)! Resta saber como a montadora realizou seus cálculos. Pois, na realidade, o porta-malas não tem nada a ver com o de um Cupra Born (385 litros). Certamente, falta altura sob a prateleira e o teto inclinado impede que objetos grandes sejam colocados atrás do limiar do porta-malas. Mas o espaço é bastante profundo para acomodar muitas malas planas, para quem não leva toda a casa nas férias. O XPeng L03 oferece uma gaveta sob o piso, mas ela serve apenas como solução temporária para guardar cabos ou itens de segurança. Por outro lado, compensa com um espaço sob o capô de 75 litros que pode acomodar

uma mala de mão.

Um habitáculo (demasiado) minimalista no XPeng L03

Na parte dianteira, não faltam espaços de armazenamento. A consola central oferece dois suportes para telefone (um deles com carregador por indução), um espaço abaixo da tela central, além de um compartimento inferior acompanhado de uma pequena gaveta adicional. Esta última é de difícil acesso, mas tem a vantagem de existir. Por fim, há um bolso sob o apoio de braço.

O console do motorista mantém a identidade da XPeng, com um design clean e um nível de acabamento satisfatório. Não se encontram nele os detalhes refinados do P7+, mas o conjunto não tem nenhum ponto negativo. O motorista segura um novo volante com dois rebaixos, inspirado no do P7 que não está disponível em nosso mercado. Os botões continuam minimalistas, mas ele é muito mais confortável e fácil de segurar que o volante anterior da marca, graças às suas hastes menos grossas. Ele é acompanhado por um painel de instrumentos de 8,8 polegadas integrado à coluna de direção, que exibe as informações essenciais. É uma pena que o revestimento brilhante dificulte a leitura.

O mesmo vale para a tela central de 15,6 polegadas que dá acesso a todos os controles do carro. Felizmente, ela é fácil de usar e bastante ágil. O sistema se baseia na versão mais recente do software de operação desenvolvido pela própria marca, e vem com novos gráficos e funcionalidades. Para os entusiastas de tecnologia, saiba que todo o conjunto é alimentado por um processador MediaTek MT8676, além de três chips Turing AI que são motivo de orgulho para a marca. No entanto, esses últimos estão presentes apenas na versão Ultra deste modelo de teste.

Sistemas de assistência à direção mais avançados

Esses chips serão necessários para o sistema de condução semi-autônoma de nível 2++ NGP VLA2, equivalente ao FSD da Tesla. Já testado por nós na China, esse sistema demonstra uma eficácia impressionante. Por enquanto, esses chips sofisticados parecem contribuir para a confiabilidade do sistema convencional. Durante nosso breve teste, a função se mostrou competente em rodovias. Um teste mais prolongado será necessário, é claro, mas não encontramos nenhuma hesitação ou reação duvidosa, ao contrário dos travamentos inexplicáveis que costumamos ver em outros modelos da linha. Permanece um comportamento típico de apoios eletrônicos, com sinais sonoros contínuos caso o motorista não se dê ao trabalho de desativá-los um por um antes de partir.

O XPeng L03 revela-se, portanto, como um bom companheiro para viagens, com um nível de conforto apreciável. Isso é verdade, pelo menos, na estrada principal, mas menos em vias locais, onde o controle do veículo exigiria mais precisão. A flexibilidade das suspensões não controla suficientemente os movimentos do chassi, e a direção perfeitamente silenciosa, como sempre na XPeng, não permite saber onde se encontram as rodas. E a configuração no modo Esportivo da coluna de direção não muda nada nisso.

Pelo contrário, a configuração esportiva da cadeia de tração é um pouco exagerada demais. A sensibilidade do acelerador resulta em pedidos de potência excessivos. Pelo menos é isso que acontece com esta única versão de desempenho disponível para teste: as duas máquinas elétricas tendem a ampliar a trajetória. Além disso, o sistema de freios parece não acompanhar o ritmo. Em resumo, assim como no G6 equivalente, esta versão Performance tem apenas o nome. Os 285 kW (388 cv) e 431 Nm de torque só serão úteis em retas. O tempo de 0 a 100 km/h é de 4,5 s, e registramos o intervalo de 80 a 120 km/h em 3,2 s. Por fim, para os habitués da Autobahn, a velocidade máxima indicada pelo velocímetro é de 193 km/h, ou seja, 10 km/h a mais do que anunciado.

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Consumo na média

O XPeng L03 está disponível com uma bateria de 58,3 kWh ou de 71,2 kWh de capacidade bruta. É esta última que equipa a versão de desempenho de teste. De acordo com nossos cálculos, ela ofereceria 67,7 kWh de capacidade útil ao longo de toda a autonomia. No melhor dos casos, o SUV promete 520 km de autonomia WLTP. Porém, na versão Performance, o raio de ação homologado é de 440 km, com um consumo WLTP, incluindo perdas na recarga, de 18,4 kWh/100 km.

No mundo real, o SUV apresenta desempenhos variáveis. Em uso misto convencional, espera-se um consumo entre 18 e 19 kWh/100 km, o que resultaria em uma autonomia de 360 km. No entanto, conseguimos atingir um valor de 13,1 kWh/100 km em percursos exclusivamente urbanos, mas com condições favoráveis (poucos acelerações em que a massa de 2.055 kg, segundo a documentação do veículo, tem impacto). Além disso, o bom desempenho aerodinâmico ajuda a controlar o consumo; tudo é relativo, chegando a quase 23,5 kWh/100 km em velocidade constante de 130 km/h. Isso deveria permitir uma autonomia teórica total de 300 km em estradas, ou 210 km com 80 a 10% de carga.

A melhor recarga de 400 V do mercado!

A XPeng deseja ser a primeira marca chinesa premium na Europa. Para isso, a empresa de Cantão não pretendia oferecer modelos com tensões de funcionamento de 400 V. No entanto, é exatamente isso que acontece aqui, com uma bateria que opera em torno de 450 V. Mas, apesar dos valores da ficha técnica, o L03 se destaca no segmento com um pico de carregamento rápido (DC) de 236 kW, permitindo atingir de 10% a 80% de carga em 20 minutos.

Na realidade, conseguimos atingir um pico de 220 kW com uma carga de 10 a 80% em exatamente 21 minutos e 30 segundos. Apesar de uma curva irregular nessa única carga (a durabilidade das cargas precisará ser analisada posteriormente), o contrato é quase totalmente respeitado. Isso se traduz em uma potência média na tomada de 153 kW, que é o melhor valor para uma bateria de 400 V em nossa base de dados. Para dar uma perspectiva, o próximo Renault Scenic E-Tech de 89 kWh, que utiliza a bateria do Alpine A390 GT, terá uma potência média de 130 kW. Um Skoda Elroq 85 (77 kWh) ou um Tesla Model Y Propulsion (63 kWh) ficam em torno de 125 kW. Um BYD Atto 3 Evo, que promete um pico de 230 kW, apresenta uma média de 116 kW.

De acordo com nossas primeiras medições de consumo e autonomia real, o XPeng L03 Performance seria capaz de recuperar 165 km de autonomia em estrada em 15 minutos e 250 km em 30 minutos. Foi isso que observamos com um Tesla Model Y Propulsion. Isso significa que a versão de Autonomia Estendida do L03 poderia, sob condições rigorosas, alcançar os mesmos níveis registrados por nós com o Tesla Model 3 Grande Autonomia Dual! Aqui está um gráfico que permite comparar o L03 com seus concorrentes. Claro, estamos comparando aqui uma versão 4×4 com versões 4×2, mas que também foi testada em condições diferentes das de um Supertest.

Um G6 com preços reduzidos

Com o L03, a XPeng pretende oferecer seu modelo de carro elétrico mais adequado ao mercado europeu. Embora suas dimensões sejam mais acessíveis em comparação com os outros SUVs da linha, incluindo o G6, o L03 continua sendo um SUV imponente, mesmo que suas linhas o tornem mais elegante. Ele segue os padrões dos carros chineses, com espaço interno acima da média da categoria, mas com um porta-malas bem inferior ao dos concorrentes visados. O mesmo vale para o desempenho em estrada: não é alarmante, mas também não é tão preciso quanto os modelos europeus, ou até mesmo o XPeng G6.

Por fim, o L03 mantém a fidelidade aos outros modelos da marca, que oferecem os carros chineses mais econômicos do mercado. É verdade que os 23 kWh/100 km em estrada estão na média, nada mais, mas um BYD Atto 3 Evo chega perto dos 25 kWh/100 km. E, embora o XPeng L03 pudesse se beneficiar de uma capacidade um pouco maior para aumentar sua autonomia, ele compensa, como todos os modelos XPeng, com um desempenho de recarga rápida acima da média!

Tal como todos os carros do Império do Meio, ou quase todos, o XPeng L03 também consegue fazer esquecer seus pequenos defeitos no momento da condução. A versão de entrada começa por 34.990 €. Com um acréscimo que eleva o preço para 37.990 €, é possível adquirir a versão com autonomia estendida de 520 km segundo o padrão WLTP. Ela é mais acessível que um Tesla Model Y Propulsion (525 km WLTP), embora este seja bem maior. Na linha de topo está a versão Ultra, que completa o conjunto de equipamentos por 42.990 €. Por fim, esta versão de alto desempenho com tração nas quatro rodas custa no máximo 46.990 €.