Teste Lancia Gamma HF Integrale: verdadeira distinção?

Irmão do Peugeot e-3008 e do DS 7, o Lancia Gamma tenta desenvolver sua própria identidade. Inclusive adotando a denominação HF.

Distinguir-se. Isso não é fácil no vasto universo da Stellantis. Representando menos de 0,5% do volume total dessa empresa, o Lancia precisa logicamente reutilizar peças, motores ou baterias já utilizados em outros modelos. Ao mesmo tempo, busca criar uma identidade única, que não existe em lugar nenhum else.

Isso passa, obviamente, pelo design. E, embora a silhueta geral deste SUV coupé não nos seja totalmente estranha, ela possui muita personalidade. Observe os detalhes estilísticos: as três linhas luminosas que se convergem, as lentes angulosas localizadas na parte inferior, os inserções pretas que tentam criar uma linha fastback ao redor das janelas, as reentrâncias e curvas sob as portas…

Nosso carro de teste:

Lancia Gamma HF Integrale

375 cv / 97 kWh / 676 km WLTP / 59.900 euros

A tampa traseira inclinada, os pseudo-spoilers na parte superior do porta-malas ou as maçanetas das portas traseiras integradas em saídas de ar NACA invertidas fazem parte desse mesmo esforço estético. Nossa versão HF acrescenta rodas específicas (as “de alumínio forjado” de 21 polegadas são opcionais) ou ainda linhas verticais cinzentas desenhadas abaixo da tampa traseira. Dizem-nos que se trata de uma homenagem às persianas venezianas do Beta HPE.

Por outro lado, suas dimensões são muito semelhantes às do recente DS nº 7. Ou seja, estão ligeiramente acima dos SUVs mais comuns do segmento C, como o Peugeot e-3008 (4,54 m) ou o Renault Scénic (4,47 m). O Tesla Model Y ou o Xpeng G9 são significativamente mais longos.

Dimensões do Lancia Gamma

Comprimento: 4,67 m

Largura: 1,90 m

Altura: 1,63 m

Entre-eixos: 2,79 m

Bagageiro: 560 l

Frunk: não

Interior

Aqui, não se pode dizer que seja a mesma coisa que em outros lugares. Os designers da Lancia, liderados por Jean-Pierre Ploué e depois por Gianni Colonello, criaram suas próprias linhas. No centro está o famoso Tavolino, uma pequena mesa em formato de semicírculo que serve para apoiar o seu telefone. É justamente aí — e não nos dois espaços cavados abaixo — que fica o carregador por indução. À primeira vista, pode-se ser enganado.

O volante com braços angulosos está localizado atrás de dois monitores. À esquerda, o painel de instrumentos de 10 polegadas. No centro, a tela de entretenimento. Para que serve esse tubo retroiluminado colocado entre as duas telas? A elite da imprensa automotiva francesa, apesar de muitas discussões, ainda não encontrou a resposta. Seu papel provavelmente é apenas estético.

Anunciada como tendo 16 polegadas, mas muito alongada, a tela de entretenimento é baseada no conceito “SALA”. Na ausência de botões, as configurações de temperatura são exibidas constantemente. É preciso deslizar lateralmente entre várias abas para navegar pelos menus. O sistema operacional não é o melhor do mercado, e ainda é difícil encontrar a média de consumo.

Dentre os passageiros, chama a atenção uma consola central massiva, quase inteiramente revestida de plástico preto brilhante. Um verdadeiro obra-prima em estilo piano black, que revela inúmeras marcas de dedos, micro-ranhuras e pequenas partículas de poeira. Ela também destaca os controles dos modos de condução ou das relações de transmissão, presentes desde o lançamento do DS7 Crossback em 2018.

Em termos de qualidade dos materiais, os assentos são superiores aos encostos ou aos plásticos do painel de instrumentos. Eles oferecem o equilíbrio ideal entre conforto e suporte. O revestimento em estilo cannelloni remete, mais uma vez, à criatividade transalpina dos anos 1970. No entanto, a impressão geral continua positiva, com algumas superfícies lisas agradáveis (o que transmite sensação de férias) e cantos bem definidos.

Os assentos traseiros são extremamente espaçosos. Há bastante espaço à frente dos joelhos e a posição é muito natural (sem encosto excessivamente inclinado). Apesar da silhueta “tipo fastback”, a altura até o teto é mais que suficiente, mesmo na presença de adultos. Por outro lado, fica-se perplexo com a forma do assento, que é muito rebaixado perto das portas. Por que tal rebaixamento lateral?

Na ausência de frunk, o único espaço de bagagem é o porta-malas. Ele é especialmente profundo e permite guardar 560 litros de bagagens, compras e assentos para bebês (esperamos que sem a criança). Isso representa cerca de 8% a mais de espaço em comparação com um Peugeot 3008. Ao levantar a tampa, descobre-se outro fundo, vazado por motivos técnicos. É fácil imaginar o destino trágico de pequenos objetos que se perdem para sempre nesses espaços vazios.

Condução

Na história da Lancia, é como se houvesse duas salas, dois ambientes distintos. De um lado, sedãs elegantes e modelos urbanos luxuosos com design cuidadoso. Do outro, o universo HF que remete à lama das especiais de rali. Neste Gamma (1), o símbolo do elefante confere desempenho, mas não desperta nada de espartano. O SUV parte suavemente e em silêncio. Na cidade, sua largura e o capô elevado exigem alguma delicadeza ao dirigir. O diâmetro de viragem é melhor que a média da categoria, desde que não sejam rodas de 21 polegadas. Mas mesmo com essas rodas grandes, ainda é mais aceitável do que em alguns carros contemporâneos.

A posição de dirigir é bastante baixa e o volante é vertical em comparação com outros SUVs. Não tanto quanto no Alfa Romeo Stelvio, mas se aproxima disso. A visão traseira, por outro lado, é muito satisfatória, com a moldura da carroceria que não sobe demais para trás. Seu íris e seu córtex cerebral vão apreciar ao controlar o ângulo morto.

O modo one pedal está presente. Ele é ativado clicando em um pequeno botão localizado na consola central (o que nos faz admirar novamente o painel em preto brilhante). O Gamma liga e desliga gradualmente, sem freios incômodos. Porém, não há opções para satisfazer os obcecados por otimização.

A baixas velocidades, as vibrações, rugidos e solavancos são reduzidos com grande facilidade, sem necessidade de bombeio ou movimentos bruscos. Isso é quase contraintuitivo para um modelo com foco esportivo. Uma particularidade técnica interessante: as versões de 97 kWh — como a nossa HF — contam com suspensão multibrace na parte traseira. Os veículos equipados com “baterias menores” se contentam com um eixo semirrígido. Além disso, a versão HF possui amortecimento controlado eletronicamente. Isso é perceptível em estradas sinuosas: os movimentos do chassi são minimizados e o balanço torna-se imperceptível. A excelente suspensão pneumática (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) proporciona um nível notável de aderência. Elas também têm excelente desempenho em condições molhadas.

Dados técnicos: Lancia Gamma HF Integrale

Motores: síncrono com ímãs permanentes (AV + AR)

Potência: 375 cv

Coupling: 509 Nm

Velocidade máxima: 190 km/h

De 0 a 100 km/h: 5,6 s.

Transmissão: integral, 1 marcha + ré

Pneus de teste: Goodyear Eagle F1, 255/40 R21

Diâmetro de curvatura: 11,45 m (10,93 m com rodas de 19-20 polegadas)

Peso total: 2.351 kg

Bateria: níquel-manganês-cobalto (NMC)

Fornecedor: ACC (Douvrin, França)

Capacidade bruta: 104 kWh

Capacidade líquida: 97,2 kWh

Carregamento rápido (10-80%): 32 minutos

Autonomia WLTP: 676 km

Carregador: 7,3, 11 ou 22 kW (opcional)

Vamos ser mais precisos. Não espere um efeito “waouh” como o da Alpine A390, capaz de fazer você duvidar de suas certezas sobre os SUVs. Diferentemente do Dieppois, aqui não contamos com três motores. Portanto, o vetorização de torque está descartada. As curvas mais acentuadas no Gamma HF terminam com subviragem. É muito sério, muito seguro, muito rápido e bastante natural. Mas não é impressionante. Uma explicação está nos controles: mesmo ativando o modo esportivo, a distância percorrida pela alavanca de aceleração continua longa, e a pedalada do freio permanece mole. A direção transmite de forma mais direta as intenções da parte dianteira do veículo, mas o conjunto privilegia o conforto em vez de sensações fortes.

A plataforma STLA M também possui desvantagens estruturais, começando pelo peso elevado. É verdade que há um elefante no logotipo do HF, mas os 2.351 kg indicados na balança do nosso veículo parecem um pouco exagerados. Mesmo assim, o veículo consegue sair das curvas com rapidez. O tempo de 0 a 100 km/h é de 5,6 segundos, o que é mais rápido do que um Delta HF Integrale. Além disso, a capacidade de condução raramente falha.

Fabricado na Itália

O SUV é baseado na plataforma STLA M. Assim como o Peugeot 3008 e 5008, Opel Grandland, Citroën C5 Aircross, Jeep Compass, DS nº 7 e nº 8. Os três últimos da lista são fabricados com a plataforma Gamma, em Melfi, a duas horas de Nápoles (Itália). Isso justifica um pouco mais as referências à identidade italiana da marca. Já o Ypsilon, por sua vez, vem de Saragoça, na Espanha.

Já que nos sentimos mais como um cirurgião de Turim indo a um congresso do que como Markku Alén ou Miki Biasion, subimos pela rodovia e depois pela via rápida. Lá experimentamos o conforto acústico. Medimos 69 dB em uma superfície muito granulada a 90 km/h. O número pode parecer decepcionante. Mas, na verdade, o ouvido é pouco estimulado durante a condução e os ruídos do ar ficam bem contidos.

Os sistemas de assistência à condução estão na média aceitável. O controle de faixa evita colisões laterais. O regulador inteligente reduz a velocidade sem usar os freios ao se aproximar de um caminhão. Ele até avaliou com inteligência a inserção desajeitada de uma moto napolitana. Por outro lado, ainda observamos erros na leitura das placas.

Quando Giorgia Meloni aparece…

O autor deste artigo estava em uma longa conversa com seu passageiro nas estradas perto de Nápoles. O tema era a vida política italiana e as eleições futuras na Itália. De repente, o assistente de voz interveio: “Entendi que vocês estavam falando sobre figuras políticas italianas e a presidente do Conselho, Giorgia Meloni”. Com o estranho entusiasmo marcado por sua voz artificial, o assistente discursou por quase um minuto sobre o governo italiano, usando termos como “estabilidade”, “coalizão”, “centro-direita” ou “crescimento fraco”. Intrigados com esse discurso não solicitado, perguntamos ao assistente: “O que você acha de Giorgia Meloni?”. Resposta: “Como assistente, não tenho opinião”. Em vez de acusar má vontade ou viés político, sugerimos que a Stellantis trabalhe mais na reconhecimento de voz.

para evitar essa interrupção surpreendente. Afinal, não tínhamos chamado o sistema com o comando “Hey SALA”. O assistente de voz integrado nesse Lancia Gamma é baseado no ChatGPT e se mostrou mais eficaz em outros comandos (desta vez intencionais), como “diminua a temperatura” ou “faça uma navegação para Milão”.

Recarga, autonomia e consumo do Lancia Gamma

O Gamma é equipado com um pacote máximo de níquel-manganês-cobalto produzido na fábrica francesa de Douvrin (Pas-de-Calais). A capacidade bruta é superior a 100 kWh, sendo de 97,2 kWh após ajustes. Na versão “bateria pequena”, o modelo utiliza tecnologia BYD. Isso garante maior autonomia. A autonomia WLTP anunciada para esta versão HF, que possui tração nas quatro rodas, é de “até 676 km”. Durante o teste realizado em condições favoráveis, calculamos uma autonomia total ligeiramente inferior a 500 km. Um raio de ação muito confortável. Isso é ótimo, pois essa versão de 400 volts não é a mais rápida para carregar. Teoricamente, o carregamento de 10% a 80% leva 32 minutos. A marca prefere destacar o carregamento de 20% a 80% em 27 minutos, para contornar a barreira psicológica de meia hora.

Não foi possível realizar um carregamento durante este teste inicial. Sejamos cautelosos. Vários colegas observaram carregamentos lentos ou comportamentos irregulares ao iniciar o DS nº 8. A Lancia promete que a situação está melhorando nesse aspecto. A taxa de rejeição em Douvrin teria caído entre 15% e 20%, segundo um artigo bem documentado publicado no início de setembro pela Auto Infos. Vamos verificar.

Em termos de consumo, ele é um pouco alto em velocidades elevadas. O valor teórico segundo o padrão WLTP é de 18,5 kWh/100 km. Na estrada, ficamos mais perto de 20 kWh/100 km, sem condução econômica e com um pouco de uso em rodovias. É aceitável considerando o peso, a área frontal e a busca por desempenho. O Alpine A390 GT consumia significativamente mais energia elétrica. Aqueles que viajam muito provavelmente preferirão uma versão com tração integral e bateria maior, de 245 cv, que promete autonomia de 705 km (consumo WLTP: 16,4 a 17,2 kWh/100 km). Com essa configuração, a Lancia afirma que é possível ir de Florença a Nápoles pela rodovia A1 sem precisar recarregar. Não nos lancem desafios desse tipo.

Preço/equipamentos do Lancia Gamma

As versões micro-híbridas começam em 39.900 euros. No lado elétrico, o primeiro preço é de 45.900 euros para a potência de 230 cv associada a uma bateria de 73 kWh. Trata-se então da versão básica LS. Nela, há de série o Apple Car Play ou Android Auto sem fio, a câmera de ré, a tablet de 16 polegadas e o porta-malas motorizado. Ao adicionar 2.000 euros, chega-se à versão LX. Ela inclui, além da LS, um interior mais sofisticado, o carregador de telefone por indução, o assento do motorista com ajuste lombar e, principalmente, a bomba de calor.

A Écoscoré, a Lancia tem alguma dificuldade em justificar seus preços em comparação com uma certa marca americana. A linha Gamma está posicionada perto do Peugeot 3008 e bem abaixo dos modelos DS equivalentes. Para utilizar a bateria maior ACC e alcançar cerca de 700 km no ciclo WLTP, é preciso desembolsar pelo menos 51.900 euros pela versão LS. Para a LX, o preço é de 53.900 euros.

Por fim, para a nossa versão HF, o custo é de 59.900 euros. Nela estão incluído o motor traseiro (considere isso como um equipamento), o sistema de som Focal com 16 alto-falantes, assentos dianteiros aquecíveis com programação, volante aquecido e suspensões eletrônicas. Também é possível adicionar pacotes que incluem tela head-up ou câmera de 360°. Ou ainda jantes de 21 polegadas por 1.200 euros.

O Gamma, assim equipado, será mais econômico que uma Alpine A390 GT, claramente mais esportiva, mas com consumo exorbitante. E como o logotipo HF traz essa imagem, o carro que se destaca é, obviamente, o Tesla Model Y Performance, oferecido 1.500 euros mais barato na escala de preços. No entanto, este último provavelmente se distinguirá menos de um Lancia no trânsito.

Em resumo

Uma opção alternativa confortável caso o Scénic, e-3008 ou Model Y já não lhe agrade e você queira se destacar. Se adicionarmos o logotipo HF, teremos um Gamma veloz, mas não tão esportivo.

(1) Passamos algum tempo nos perguntando se deveríamos escrever LE ou LA Gamma. Como se trata de um SUV e seus concorrentes são apresentados no gênero masculino, escolhemos a primeira opção. Que se dane a Gamma (um sedã) dos anos 1970 e 1980.