Outros6 de outubro de 2026

Teste Hyundai Ioniq 3: um carro elétrico feito para a família, de verdade?

Andy David

Este Hyundai Ioniq 3 se enquadra mais nas categorias de carros compactos do que de automóveis urbanos. Nosso relato de viagem, na estrada, perto de Bordeaux.

Exterior, dimensões, design

É difícil classificar este Ioniq 3. Sua comprimento de 4,16 m o aproxima de um Renault Mégane E-Tech (4,20 m). Mas a Hyundai o apresenta como um carro urbano. Portanto, deve ser comparado com um Peugeot e-208 ou um Volkswagen ID.Polo (4,05 m). De qualquer forma, a comparação com um Renault 5 (3,92 m) é difícil.

Dimensões:

Comprimento: 4,16 m

Largura: 1,80 m

Altura: 1,51 m

Entre-eixos: 2,68 m

Baú: 441 litros (322 + 119 sob o piso)

Frunk: não

Como sempre, os designers nos contam sobre seus processos ao escolherem um nome simbólico para o projeto. Encontramos nomes enigmáticos como kodo, flame surfacing ou opposites united. Neste caso, é art of steel (“a arte do aço”). Isso faz referência ao fato de a Hyundai ser uma chaebol que produz seu próprio ligante metálico. Também remete a algumas diretrizes estilísticas, como capôs salientes, formas simplificadas e dobras na lataria.

O corte de superfícies envidraçadas e o trabalho nas partes inferiores do veículo ou nas rodas são igualmente interessantes para os olhares mais experientes. O espelho traseiro dividido em duas partes despertará memórias nas pessoas com grande conhecimento sobre automóveis (Hyundai Ioniq 28, Honda CR-X, Citroën C4 Coupé…).

Interior

Há novidades. A Hyundai apresenta aqui seu novo design interno. No centro, uma grande tela de 14,6 polegadas nas versões N-Line ou Prime. Na nossa Vision, ela tem 12,9 polegadas, o que, na verdade, não muda muito para o usuário.

Nosso carro de teste:

Ioniq 3 Vision

61 kWh / 135 cv

39.800 €

Essa tela é equipada com o novo sistema operacional Pleos, desenvolvido a partir de uma estrutura do Android Automotive. Sim, é muito melhor do que o que tínhamos antes. É mais fluido, mais completo e apresentado de maneira infinitamente melhor. O menu suspenso com as principais funções do veículo trará lembranças aos usuários habituais da Tesla. O planejador agenda — que é exatamente o que se pede a ele — uma viagem de Bordeaux para Metz em cerca de dez segundos.

O outro elemento inédito é a tela de instrumentos localizada no topo do painel. A configuração geral lembra bastante o i-Cockpit da Peugeot, com um pequeno volante em formato de onda. Com a nossa posição de condução, bastante próxima do volante, a leitura dos instrumentos nunca foi um problema.

Nem mesmo propriamente uma tela de instrumentos

Esta pequena tela retangular não é exatamente um conjunto de instrumentos, pois não está presente nas versões de entrada (acabamento Select). A velocidade instantânea “oficial” é exibida no canto superior esquerdo da tela central. Portanto, o conjunto voltado para o motorista é configurável. Até mesmo, em busca de um sofrimento psíquico máximo, é possível remover a velocidade instantânea do campo de visão para consultá-la apenas na tela central.

Recomendamos que você forme sua própria opinião sobre essa arquitetura sentando-se ao volante antes de assinar o pedido. Isso também lhe dará a oportunidade de sentar nos assentos. Em nosso acabamento Vision, eles combinam tecido e camurça; são macios, mas oferecem pouca sustentação lateral.

Os plásticos são moldados para imitar certas formas. Mas é apenas um efeito visual enganoso. Vamos passar a mão nos estofados na frente do passageiro. Não, isso não é couro tensionado por rebites, no estilo dos carros-conceito italianos da década de 1970. É apenas plástico áspero que imita essa forma. Em defesa da Hyundai, o design é interessante, os ajustes são precisos e os materiais são pouco suscetíveis a deterioração. Mas hoje, outras marcas estão redescobrindo as vantagens dos tecidos para revestir interiores com menor custo e um toque mais acolhedor.

A consola central, equipada com carregador por indução, oferece um amplo espaço de armazenamento sob o apoio de braço. Isso compensa os compartimentos das portas, que são pequenos demais para acomodar adequadamente uma garrafa de 75 cl.

Vamos às poltronas traseiras. É fácil se acomodar, graças à ampla abertura da porta e ao grande ângulo de abertura. O espaço para os joelhos é generoso, ainda maior do que no recente Volkswagen ID.Polo. Os joelhos ficam a cerca de dez centímetros do assento da frente. Por outro lado, a Hyundai teve que fazer concessões na posição dos assentos para manter uma altura de teto satisfatória. As nádegas ficam muito baixas e o assento é bastante inclinado. Pessoas de grande estatura se cansarão com o tempo por causa dessa posição. As crianças, sentadas em seus elevadores, não se importarão com isso.

E a mala? O limiar de carga é um pouco alto. Nesse aspecto, uma Renault 4 é insuperável. Além disso, seria bom ter mais carpete nas laterais para não riscar os plásticos a cada ida ao supermercado. Felizmente, o porta-malas é generoso: oferece 322 litros de capacidade acima da placa, além de um amplo espaço de 119 litros abaixo. Isso resulta em um excelente total de 441 litros, mais próximo de um carro compacto ou SUV-B do que de um urbano. Aliás, é exatamente o mesmo volume do ID.Polo… que é um carro urbano. Às vezes, somos contraditórios.

Condução do Hyundai Ioniq 3

Vamos começar. Pé no freio, botão à direita do volante, música de boas-vindas (estamos em uma Hyundai). O controle da marcha agora é um seletor no estilo Tesla/Renault/Mercedes. Com os mesmos prós e contras nas manobras. A Ioniq 3 parte em silêncio, graças principalmente a um sistema de controle de ar-condicionado muito discreto. O grande alcance da alavanca do acelerador ajuda a regular a velocidade em baixas marchas. Atrás do volante, duas paletas permitem ajustar a regeneração entre quatro níveis, desde “roda livre” até um freio motor bastante intenso. Ao puxar a alavanca esquerda por 3 segundos, ativa-se o modo de condução com apenas uma alavanca. Ele permite até a parada total do veículo. E não há aperto intempestivo dos freios.

Nas 200° da frente, a visibilidade é excelente. A altura não é excessivamente alta. Além disso, o capô curto e a linha de cintura baixa permitem identificar facilmente os pontos de referência em um estacionamento apertado. Mas basta olhar para o carro por fora para perceber que as coisas ficam mais complicadas atrás. O formato das janelas, a custódia minúscula e o espelho dividido em duas partes prejudicam a visão traseira. Podemos nos consolar com a câmera de ré do nosso Vision (de onde vem o nome?). A imagem é nítida, mas ligeiramente distorcida, no estilo olho de peixe. Para ter visão 360°, será preciso adquirir uma N-Line ou uma Prime. Huh. O diâmetro de viragem de 10,6 m está na média para um veículo desse tamanho.

Ao passar, ultrapassamos os guard-rails sem esforço algum. Acelere um pouco mais em um trecho com redução de velocidade mais acentuada e ouvirá sua mala se agitando no porta-malas. Na verdade, até demais. Nas estradas, as suspensões são mais flexíveis, mas menos precisas em comparação com as Renault 5 ou Mégane. Esses carros franceses contam com sistemas multibras na parte traseira, enquanto este modelo coreano se contenta com um eixo semirrígido simples com barra de torção. O ID.Polo adota a mesma arquitetura, mas o comportamento do modelo alemão nos pareceu mais rigoroso. O modo “conforto” da Ioniq 3 se manifesta por um leve balanço e ondulação. Mas tudo isso permanece perfeitamente estável e seguro.

O sistema de suspensão pneumática prioriza a eficiência em vez da aderência (Hankook iON EV Evo), mas o tração é mais que suficiente. O modelo urbano/compacto freia de forma rápida e precisa. Apenas um pedal macio poderia decepcionar. A direção parece mais plana devido ao tamanho pequeno do volante, o que dá a impressão de uma transmissão mais direta.

Ficha técnica da Hyundai Ioniq 3

Motor: síncrono com ímãs permanentes

Transmissão: tração dianteira, 1 marcha + ré

Potência: 135 cv

Coupling: 250 Nm

0 a 100 km/h: 9,6 s.

Velocidade máxima: 167 km/h

Cx: 0,263

Bateria: níquel-cobalto-óxido de alumínio (NCA)

Fornecedor: Panasonic

Capacidade: 61 kWh (líquido)

Peso: 1.630 kg

Suspensão dianteira: pseudo-McPherson

Suspensão traseira: eixo rígido parcial com barra de torção

A potência é de 135 cv. E o tempo de 0 a 100 km/h é de 9,6 segundos. Para a versão N-Line, são necessários 9,7 segundos; é estranho, mas é assim mesmo. A “bateria menor”, mais leve, porém mais potente, consegue ultrapassar essa marca em 8,8 segundos. São desempenhos suficientes, mas não impressionantes no mundo dos carros elétricos. Portanto, trata-se de um veículo bastante confortável – exceto em situações extremas –, mas menos divertido do que alguns concorrentes. Isso já estava presente nos genes da plataforma E-GMP de 400 volts.

Vamos para a rodovia. A Ioniq 3 não fica atrás em termos de distância percorrida, mas a aceleração é menos impressionante do que em outros modelos. Os 250 Nm são suficientes para realizar todas as ultrapassagens. Assim como os concorrentes alemães, informamos que a velocidade máxima é de 167 km/h. Em alta velocidade, observamos em nossa versão Vision ruídos de ar bastante evidentes. Enquanto os pneus Hankook não são muito audíveis, o som de vento é mais perceptível no habitáculo em comparação com os concorrentes. Os para-brisas e vidros dianteiros acústicos são exclusivos das versões Prime e N-Line Evo. Portanto, não estão disponíveis no nosso carro.

Ao ativar os sistemas de assistência à condução, percebe-se que o sistema desenvolvido em casa está de fato calibrado corretamente. O controle de permanência na faixa e o regulador inteligente orientam o veículo com um estilo muito rígido, o que pode causar instabilidade nas primeiras segundos. Mas rapidamente nos acostumamos, pois ele funciona de maneira eficaz, evitando frenagens inesperadas e movimentos bruscos. Devemos permanecer atentos: nosso carro de teste apresentou uma pequena hesitação (sem freio) ao chegar a um trecho elevado. O software certamente se “perguntou” o que havia atrás. De certa forma, isso é tranquilizador.

Em um trecho de cerca de cinquenta quilômetros de rodovia e autoestrada, nosso consumo chegou a 15,5 kWh/100 km. Mas estávamos longe de manter sempre 130 km/h, devido às limitações de 90 ou 110 km/h, além do tráfego do final da tarde.

Consumo, autonomia e recarga do Hyundai Ioniq 3

Após a nossa rodada de testes, o consumo médio foi de 13,8 kWh/100 km, sem condução econômica. O valor oficial WLTP de 14,1 kWh/100 km para o nosso veículo de teste com rodas de 18 polegadas leva em conta as perdas durante a recarga. Isso ainda é excelente, mesmo considerando o percurso pouco acidentado de Entre-deux-Mers e o clima favorável. Com uma bateria de 61 kWh, é possível superar facilmente os 400 km entre duas recargas. Até mesmo mais em áreas periurbanas. Vale ressaltar que o WLTP indica 484 km com as nossas rodas de 18 polegadas. Essa excelente eficiência deve-se, sem dúvida, ao conversor de frequência. Assim como na Volkswagen, os semicondutores são feitos de carboneto de silício (SiC), o que garante alguns pontos importantes a mais. Os concorrentes precisarão se adaptar também…

Quanto à recarga, a Ioniq 3 atinge até 110 kW. Outra promessa é uma carga de 10% a 80% em 29 minutos. Isso acontece tanto com a grande bateria de níquel-cobalto-alumínio (NCA) quanto com a pequena bateria de lítio-ferro-fosfato (LFP). É um pouco mais lenta que algumas concorrentes, especialmente na plataforma MEB+ do grupo Volkswagen, mas ainda assim é competitiva no segmento. E, obviamente, está longe dos “resultados excepcionais” das plataformas de 800 volts como a E-GMP, presente nos Hyundai Ioniq 5 e 6.

Informações sobre recarga:

V2L: incluído no pacote “recarga” por 1.250 €

Cabo de 22 kW: incluído no pacote “recarga” por 1.250 €

Ar condicionado de resfriamento: de série nas versões Vision, Prime e N-Line Evo (opção por 700 € ou indisponível em outras versões)

Preços e equipamentos da Hyundai Ioniq 3

Vamos agora, se permitirem, falar sobre o preço. Os valores da Hyundai Ioniq 3 variam entre 29.995 e pouco mais de 43.000 €. Para contar com uma bateria de 61 kWh, é necessário desembolsar no mínimo 33.995 €. Montada na Turquia, este carro não está sujeito a taxas aduaneiras com a União Europeia. Por outro lado, beneficia de subsídios reforçados da CEE e de vantagens para empresas.