90% a menos de emissões: os navios que poderão trocar de combustível

O transporte marítimo enfrenta um dos maiores desafios das próximas décadas. Os grandes navios precisam de quantidades enormes de energia para percorrer milhares de quilômetros e, ao mesmo tempo, as companhias buscam reduzir emissões que até agora estiveram fortemente ligadas ao uso de combustíveis pesados. O problema é que substituí-los de imediato não é simples, especialmente quando se trata de rotas internacionais e navios que permanecem em serviço por décadas.

Por isso, algumas das soluções mais interessantes não passam necessariamente por optar desde o início por um único combustível. É exatamente esse caminho que a Mitsui O.S.K. Lines (MOL) e a Vale escolheram com um projeto que permitirá colocar em serviço uma nova geração de gigantes capazes de se adaptar às condições de cada momento.

O acordo prevê a construção de dois grandes transportadores de minério com um sistema de propulsão capaz de utilizar três combustíveis diferentes, característica que visa oferecer maior flexibilidade durante suas longas rotas internacionais.

Três combustíveis e a porta aberta para outros dois

A MOL Ocean Bulk, filial da Mitsui O.S.K. Lines responsável por suas atividades internacionais com grandes navios de carga, assinou com a Vale International um contrato de transporte de minério de ferro com duração de 25 anos. Os dois navios serão entregues em 2030 e estarão destinados principalmente ao transporte de minério de ferro do Brasil para diversos mercados internacionais, sendo a China um dos principais destinos.

Cada um terá capacidade de 210.000 toneladas métricas e contará com um sistema de propulsão que poderá utilizar etanol, metanol ou fueloil pesado. A possibilidade de alternar entre esses três combustíveis permitirá escolher, a cada momento, a opção mais vantajosa, dependendo de sua disponibilidade, preço e capacidade de reduzir as emissões.

O etanol é, justamente, um dos elementos que mais chamam a atenção do projeto. De acordo com os dados fornecidos pela Vale e coletados pela MOL, seu uso pode reduzir em até 90% as emissões de carbono durante todo o ciclo de vida do combustível em comparação com o fueloil pesado. Ou seja, o cálculo não se limita ao que é emitido pela chaminé do navio, mas também leva em conta a produção do combustível e seu uso posterior.

O metanol oferece uma segunda alternativa quando o etanol não está disponível ou quando suas condições econômicas não são suficientemente atrativas. E, como último recurso, os navios continuarão podendo recorrer ao fuelóleo pesado convencional. Essa combinação pode ser especialmente interessante em rotas que atravessam diferentes mercados, onde nem todos os portos dispõem da mesma infraestrutura para fornecer combustíveis alternativos.

Mas o projeto vai ainda um passo adiante. Os dois navios estarão preparados para utilizar no futuro tanto gás natural liquefeito quanto amônia, o que permite evitar que seu sistema de propulsão fique limitado às tecnologias disponíveis no momento de sua construção. A MOL os define como navios preparados para LNG e amônia, mantendo aberta a possibilidade de incorporar essas alternativas à medida que a tecnologia e as infraestruturas de fornecimento evoluírem.

A ideia faz bastante sentido quando se leva em conta a vida útil habitual de um grande navio mercante. Construir hoje um navio pensando apenas em uma tecnologia específica pode se tornar um problema daqui a 15 ou 20 anos, caso esse combustível deixe de ser competitivo ou surja uma alternativa com emissões muito menores.

Os novos transportadores terão, além disso, 299,95 metros de comprimento e 50 metros de largura, dimensões que permitem ter uma ideia da escala desses navios. Sua função será transportar enormes quantidades de minério de ferro pelos oceanos com a maior eficiência possível.

Junto ao sistema de propulsão, serão incorporadas diferentes tecnologias destinadas a reduzir o consumo energético. Isso é um ponto importante, pois a redução das emissões não depende apenas do uso de um combustível considerado mais limpo: quanto menos combustível um navio precisar para transportar uma determinada quantidade de mercadoria, menores serão também suas emissões.

Para a Vale, o projeto faz parte de sua estratégia para reduzir as emissões associadas ao transporte marítimo de seu minério de ferro. Essas emissões fazem parte do que é chamado de pegada de alcance 3, ou seja, aquelas que são geradas indiretamente ao longo da cadeia de valor da empresa.

A MOL, por sua vez, pretende utilizar esses navios como uma plataforma para avançar na descarbonização do transporte marítimo e alcançar seu objetivo de zero emissões líquidas de gases de efeito estufa até 2050. A empresa também trabalhará junto a seus parceiros em toda a cadeia de suprimentos de etanol e metanol, desde sua aquisição até o fornecimento e reabastecimento dos navios.

O verdadeiro desafio estará exatamente aí. Não basta construir navios capazes de utilizar combustíveis alternativos se, depois, for complicado encontrá-los nos portos onde precisam reabastecer. O desenvolvimento de uma rede internacional de suprimentos será tão importante quanto a própria tecnologia dos motores.

E essa é provavelmente a principal vantagem desses dois gigantes: eles não obrigam ninguém a escolher hoje qual será o combustível definitivo do transporte marítimo do futuro. Eles poderão utilizar etanol, metanol ou fueloil pesado desde o início de suas operações e, além disso, estarão preparados para adotar gás natural liquefeito ou amônia posteriormente.

Com uma vida operacional prevista de várias décadas, essa flexibilidade pode acabar sendo muito mais importante do que qualquer número obtido nos testes iniciais. O transporte marítimo está entrando em uma fase na qual ainda não existe um combustível ideal, e esses dois navios da Vale e da MOL foram projetados exatamente para conviver com essa incerteza.