Dirigir o Leapmotor B03X mostra um carro elétrico espaçoso que carece de acabamento refinado.

A Leapmotor está ativa na Europa há apenas dois anos, mas a marca tem ganhado um impulso significativo. Na Alemanha, de janeiro a agosto de 2026, foram registrados 12.558 veículos totalmente elétricos da Leapmotor — já mais que o dobro do número registrado em todo o ano anterior. Em termos de distribuição, a fabricante se beneficia da rede de revendedores da Stellantis. Showrooms dedicados em parceiros selecionados, como Fiat, Opel ou Peugeot, ajudaram a Leapmotor a se expandir para mais de 1.020 pontos de venda em 36 países europeus.

A gama de modelos também está em expansão. Além do T03 e do C10, o SUV compacto B10 (nosso relatório de dirigibilidade aqui) e o sedã elétrico de formato fastback B05 se juntaram à linha de produtos. O B03X agora preenche o espaço entre o carro urbano T03 e os dois modelos B maiores. As pré-vendas começaram em julho. Durante test drives nacionais perto de Düsseldorf, tive a oportunidade de testar dois exemplares, ambos equipados com a bateria maior.

Motor potente, direção leve

Ambas as versões do B03X são alimentadas por um motor síncrono permanentemente excitado no eixo dianteiro, que gera 200 Nm de torque. Ambas as baterias utilizam células LFP integradas diretamente na estrutura do veículo, seguindo o princípio cell-to-chassis. A Leapmotor chama isso de CTC 2.0 Plus. O modelo Pro, com capacidade energética de 39,8 kWh, gera 130 kW, enquanto o ProMax, com 53 kWh, oferece 145 kW.

Em teoria, as duas versões continuam estreitamente relacionadas. Ambas aceleram de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos e têm velocidade máxima de 160 km/h. Até 50 km/h, o Pro mais leve (1.525 kg) até leva ligeira vantagem, atingindo essa velocidade em 3,8 segundos, contra 3,9 segundos do ProMax. O ProMax pesa 1.625 kg.

Em termos de resposta, o B03X oferece três modos de aceleração. De acordo com o manual, a transmissão responde de forma suave no modo Comfort, de maneira linear no padrão e com maior intensidade no modo Sport. Ao ativar o modo Sport, o veículo também apresenta ao motorista um som curto que lembra a partida de um motor a combustão. Mas isso é realmente necessário?

Dirigi principalmente no modo Standard. Mesmo assim, os 145 kW do ProMax eram mais que suficientes. Durante acelerações intensas, a aderência das rodas dianteiras chegou até aos seus limites. Não tive oportunidade de testar o modelo Pro, mas como a Leapmotor afirma que ele alcança 100 km/h com a mesma rapidez, seus 130 kW também devem ser adequados para uso cotidiano.

Imagem: Daniel Bönnighausen

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A direção e a regeneração podem ser ajustadas individualmente em três níveis, independentemente do modo de condução. No modo Conforto, a direção é muito leve, enquanto o modo Padrão oferece quase nenhuma resistência. Isso ainda me parece insuficiente, especialmente porque há quase nenhum feedback da estrada através do volante. Somente no modo Esportivo a direção tem a sensação que eu esperaria do modo Padrão.

A suspensão, com molas MacPherson na frente e eixo de múltiplas ligações atrás, não suaviza todos os solavancos, mas desempenha um trabalho decente na cidade e em estradas rurais. Por outro lado, o ajuste da suspensão realmente não é esportivo. Mesmo em velocidades normais na estrada, a carroceria não parece particularmente estável. E durante curvas rápidas, a carroceria inclina-se visivelmente para o lado, e o eixo dianteiro empurra para fora pelas rodas da frente.

Ao nível acústico, a impressão é semelhante. Até cerca de 100 km/h, a cabine permanece agradavelmente silenciosa, mas entre aproximadamente 110 e 115 km/h, o ruído do vento torna-se mais perceptível. As conversas continuam fáceis, embora o B03X pudesse se beneficiar de um melhor isolamento acústico em velocidades mais altas.

Consumo e autonomia

A Leapmotor afirma que o Pro, com bateria de 39,8 kWh, tem autonomia de até 292 quilômetros no ciclo WLTP, enquanto o ProMax, com bateria de 53 kWh, alcança até 382 quilômetros. Isso coloca o B03X atrás de vários concorrentes. O VW ID. Cross consegue até 427 quilômetros com bateria de 52 kWh, enquanto o Škoda Epiq, com o mesmo tamanho de bateria, alcança até 441 quilômetros. O Ford Puma Gen-E tem autonomia de até 417 quilômetros com bateria de 46,8 kWh, e o Peugeot e-2008 atinge até 405 quilômetros com bateria de 51 kWh. Mesmo com baterias menores, alguns concorrentes têm desempenho melhor: o Kia EV2 oferece até 317 quilômetros com bateria de 42,2 kWh, e o Škoda Epiq 40 alcança até 310 quilômetros com bateria de 37 kWh.

A VW, Škoda, Ford e Peugeot especificam o conteúdo energético utilizável, enquanto a Leapmotor e a Kia fornecem o valor bruto. A Leapmotor não revela quanto dos 53 kWh do ProMax é realmente utilizável. Isso não altera a diferença no alcance, mas dificulta avaliar quão eficientemente o B03X utiliza sua energia.

Não há dúvida de que as minhas test drives em Düsseldorf ocorreram em condições favoráveis, com muito sol e temperaturas em torno de 21°C. Após percorrer a cidade e estradas rurais, com apenas uma pequena parte em rodovia, o computador de bordo do ProMax indicou 13 kWh/100 km. Aqueles que dirigem apenas na cidade e em estradas rurais podem alcançar valores ainda melhores. Em duas rotas com maior parte do percurso em rodovia, o consumo ficou em torno de 17 kWh/100 km. Nessas condições, são possíveis distâncias entre 300 e 380 quilômetros. Avaliações mais precisas exigirão um teste abrangente.

Carregamento rápido, planejamento complicado

Em teoria, o B03X tem um bom desempenho na carga. O modelo Pro aceita até 100 kW em um carregador rápido, enquanto o ProMax suporta até 133 kW. Ambas as baterias supostamente conseguem chegar de 10% a 80% de carga em 21 minutos. Embora a potência máxima de carregamento seja apenas média, os tempos de carga não o são.

De acordo com o fabricante, o VW ID. Cross leva 24 minutos para atingir de 10% a 80% de carga, enquanto o Ford Puma Gen-E precisa de 26 minutos. No caso do Peugeot e-2008, o processo de carregamento de 20% a 80% sozinho leva 35 minutos. Em comparação, o B03X está, portanto, bem posicionado com base nos dados do fabricante.

Numa estação de carregamento AC, o B03X é carregado por padrão com 11 kW em três fases. O carregamento de 30% a 80% leva cerca de duas horas e meia com a bateria menor e pouco mais de três horas com a maior. Uma bomba de calor e a função V2L também são padrão, o que não é comum nessa faixa de preço.

O caminho até o carregador rápido é menos convincente. O sistema de navegação atualmente não oferece um planejamento inteligente de carregamento que integre automaticamente as paradas necessárias ao percurso. Ele apenas indica onde a bateria estaria teoricamente sem energia e onde seria sensato fazer uma parada para carregar. O motorista precisa então selecionar sozinho a estação adequada.

Na minha rota de teste, o sistema exibiu uma lista de estações de carregamento ao longo do caminho. Pelo menos é possível filtrar para mostrar pontos de carregamento CCS com mais de 100 kW, mas o filtro precisa ser redefinido para cada novo planejamento de rota, e não existem outras opções. Após adicionar um ponto de parada, a navegação exibe a autonomia restante em quilômetros ao chegar, sem mostrar a previsão da porcentagem de carga.

Imagem: Daniel Bönnighausen

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O pré-condicionamento também exige esforço manual. Embora a bateria possa ser preparada para carregamento rápido por meio do aplicativo e do sistema de entretenimento, o veículo não faz isso automaticamente antes de uma parada para carregamento selecionada na navegação — seja como destino principal ou intermediário — segundo a Leapmotor.

Aqueles que não dispõem de um planejador de carregamento completo podem recorrer ao seu smartphone. O Apple CarPlay e o Android Auto são padrão em ambos os níveis de equipamento e funcionam sem fio. Com o uso dos aplicativos apropriados, é possível planejar rotas que incluem paradas para carregamento de forma mais eficaz, mesmo que esses aplicativos geralmente não saibam automaticamente o nível atual de carga do B03X.

Painel digital com peculiaridades

O Apple CarPlay e o Android Auto são exibidos na tela sensível ao toque de 14,6 polegadas que ocupa a maior parte do painel de controle. Há também uma tela de informações para o motorista de 8,8 polegadas. Ambas são extremamente nítidas, mas a gama de funções permanece limitada.

A câmera de 360 graus, padrão no ProMax, também é impressionante. Ela consegue tornar o veículo transparente até nas rodas, e, juntamente com um círculo de viragem curto de 10 metros, facilita as manobras. Menos eficazes são as pequenas rodinhas rotativas no volante, que também precisam ser operadas lateralmente para algumas funções. Isso não é imediatamente intuitivo. O mesmo vale para os botões de elevação das janelas, cuja lógica de funcionamento às vezes age na direção oposta à esperada.

O B03X é ricamente equipado com sistemas de assistência ao motorista. Mesmo a versão básica inclui 21 sistemas, desde controle de cruzeiro adaptativo com centralização de faixa e assistente em engarrafamentos até detecção de fadiga. No uso diário, porém, esses sistemas costumam se fazer notar acusticamente, e nem sempre fica imediatamente claro ao que o carro está reagindo. Mesmo assim, você não fica totalmente à mercê dos tons de aviso. Uma barra de acesso rápido na parte superior da tela permite desativar os avisos de velocidade ou distração com um toque, e um botão no volante que pode ser atribuído livremente reúne o modo de condução, a regeneração e os sistemas de assistência em um único menu.

Espaço generoso para os passageiros

Uma das maiores vantagens do B03X é seu espaço interno. Isso se deve menos ao seu comprimento — com 4.270 mm, o B03X é apenas 12 cm mais longo que o VW ID. Cross, e ambos possuem distâncias entre eixos quase idênticas (2.605 mm e 2.601 mm). O Peugeot e-2008 compartilha a mesma distância entre eixos e, com 4,30 metros, é apenas cerca de 3 cm mais longo. No entanto, o B03X é significativamente mais alto e ligeiramente mais largo que ambos.

Os passageiros são os que mais se beneficiam desse espaço. Na parte dianteira, há bastante conforto e espaço em ambos os lados, tanto para as pernas quanto acima da cabeça. A parte traseira é ainda mais surpreendente. Apesar de ter 1,90 metro de altura, ainda havia espaço para meus joelhos e cabeça quando testei os assentos traseiros, e meus pés cabiam confortavelmente sob os assentos dianteiros. Embora haja três assentos, o banco traseiro é, na prática, mais adequado para dois adultos e uma criança.

Os chamados assentos Leap Flex (anteriormente conhecidos como Magic Seats) aumentam a praticidade no dia a dia: as bases dos assentos traseiros podem ser dobradas para cima, como em um cinema, criando espaço atrás dos assentos dianteiros para itens altos ou volumosos.

Imagem: Leapmotor

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O espaço generoso é em sua maior parte revestido de plástico. Embora muitas áreas tenham uma camada superficial fina e mais macia, há pouco acolchoamento adequado. A impressão visual também depende fortemente do revestimento interno, e o interior claro em dois tons do meu segundo carro de teste parecia muito mais atraente do que a versão totalmente preta do primeiro. Ainda assim, isso não muda muito em termos de qualidade do material.

Por outro lado, o porta-malas se beneficia das dimensões apenas em medida limitada. Com 407 litros, ele não é pequeno, e com os encostos dos assentos traseiros reclinados, oferece até 1.358 litros sob o teto. Ambos os valores já incluem a chamada Leap Box. Antigamente era conhecida como Giga Box — e o nome era apropriado: ao levantar o piso de carga, que pode ser travado em duas alturas, revela-se um compartimento lavável de 105 litros. Mesmo assim, os concorrentes oferecem mais: o ID. Cross tem 475 litros, o e-2008 oferece 434 litros, e o Ford Puma Gen-E, incluindo seu compartimento sob o piso, disponibiliza 523 litros.

Não há porta-malas, e a Leapmotor ainda não especificou a capacidade de reboque — apenas planeja um acoplamento para suporte de bicicleta. A concorrência já está à frente nesse aspecto, pois o VW ID. Cross e o Škoda Epiq conseguem rebocar até 1,2 toneladas quando com os freios acionados, enquanto o Ford Puma Gen-E e o Kia EV2 conseguem 750 kg, sendo que o Kia consegue isso mesmo com a bateria menor.

Equipamento padrão extenso, custos adicionais mínimos

A Leapmotor oferece o B03X em duas configurações fixas. O Pro Life, com a bateria menor, custa 25.400 euros, enquanto o ProMax Design, com a bateria maior, tem preço de 29.900 euros. A única opção que custa extra é o acabamento em pintura metálica, por 650 euros.

Alguns concorrentes têm preços de lista apenas ligeiramente mais altos, mas a diferença está nos detalhes. Muitas funcionalidades que vêm de série no B03X custam a mais em outros modelos ou nem sequer estão disponíveis. No caso do Škoda Epiq 35, com preço de €25.900, a bomba de calor custa mais €950. O Kia EV2, cujo preço mínimo é de €26.600, não vem com bomba de calor ou função V2L na versão básica e possui apenas quatro assentos.

O VW ID. Cross e o Ford Puma Gen-E são significativamente mais caros. O ID. Cross, um pouco menor, tem atualmente preço regular de €36.525 com a bateria maior. O Puma Gen-E, de tamanho semelhante, tem preço mínimo de €36.900. Mesmo com a bateria maior, o Epiq tem preço mínimo de €32.100, valor superior ao do B03X ProMax Design.

O Geely E2 (nosso relatório de dirigibilidade aqui) é notavelmente mais barato. Com bateria de 35,4 kWh, seu preço é de €19.990 e oferece autonomia de 252 quilômetros segundo o WLTP; com bateria de 47,1 kWh, custa €23.990 e alcança 345 quilômetros de autonomia. Mesmo a versão maior é, portanto, mais barata que o B03X Pro, que, com bateria de 39,8 kWh, consegue percorrer 292 quilômetros. No entanto, o E2 oferece potência de apenas 60 kW ou 85 kW e carrega a uma taxa máxima de 60 kW ou 80 kW. A resposta real da Leapmotor ao E2 ainda não foi divulgada: na China, o sedã fastback A05 compete com ele, e espera‑se que seja lançado na Europa como B03. A data exata desse lançamento ainda não foi confirmada.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Tipo de tração | FWD | FWD |

| Potência | 130 kW | 145 kW |

| Torque | 200 Nm | 200 Nm |

| Aceleração | 8,6 s | 8,6 s |

| Velocidade máxima | 160 km/h | 160 km/h |

| Alcance WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacidade da bateria | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Potência de carregamento DC | 100 kW | 133 kW |

| Tempo de carregamento DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Potência de carregamento CA | 11 kW | 11 kW |

| Tempo de carregamento CA 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Preço | €25.400 | €29.900 |

A comparação com o Opel Frontera Electric é particularmente interessante. Com 4,39 metros de comprimento, ele é cerca de 11 cm mais longo, mas se encaixa bem nas especificações de bateria e espaço do B03X. Com a bateria menor, seu preço começa em €29.340, e com a maior, em €33.040. A versão básica inclui apenas um sistema de ar-condicionado manual, e uma bomba de calor nem sequer está listada na tabela de preços. Como a Leapmotor utiliza a rede de revendedores da Stellantis, ambos os modelos costumam ser encontrados na mesma concessionária. O mesmo vale para o Peugeot e-2008, cujo preço inicial é de €40.700.

A concorrência mais direta vem da própria linha de produtos da Leapmotor. O B10, que é cerca de 25 cm mais longo, custa €30.400, possui uma bateria de 56,2 kWh, gera 160 kW de potência e pode ser carregado a até 140 kW. Portanto, para quem deseja gastar cerca de €30.000, existem pelo menos dois modelos entre os quais escolher dentro da marca — por enquanto.

Conclusão

O Leapmotor B03X é, acima de tudo, um carro elétrico pragmático. Por €25.400 ou €29.900, ele oferece aos seus ocupantes uma quantidade incomummente grande de espaço para sua categoria, além de equipamentos padrão completos. Recursos práticos como os assentos Leap Flex e a grande mala Leap Box, um sistema de propulsão mais do que suficientemente potente e um consumo razoável aumentam ainda mais seu apelo. Resta saber se os tempos de carregamento rápidos afirmados pelo fabricante se confirmam na prática, o que só poderá ser verificado por meio de testes abrangentes.

Por outro lado, há um alcance limitado e falta de refinamento. A direção é muito leve nos modos Comfort e Standard, o planejamento da carga exige muito esforço manual, os tons de aviso frequentes podem ser irritantes, e os materiais refletem o preço. Alguns problemas podem ser atenuados, como ao usar a configuração de direção Sport e a barra de acesso rápido para avisos.

O B03X se destaca quando espaço, praticidade no dia a dia e preço baixo são mais importantes do que materiais de alta qualidade ou planejamento conveniente da carga. Isso vale tanto para famílias quanto para frotas. No entanto, aqueles que dirigem frequentemente longas distâncias devem analisá-lo com mais atenção. Assim, embora ofereça bastante espaço, a Leapmotor ainda tem espaço para melhorias em termos de refinamento.