„Auto-Paket“: A França provavelmente seguirá a Alemanha na flexibilização das metas de CO2

O chanceler alemão Friedrich Merz e o presidente francês Emmanuel Macron aparentemente chegaram a um acordo que poderia atenuar a proibição dos motores de combustão interna na UE. Em troca, a Alemanha concordaria em atender às exigências do chamado programa “Buy European” da França.

Fotos: BMW / Montagem: electrive

A FAZ e o Handelsblatt relatam isso de forma concordante. Segundo eles, Macron está abandonando sua resistência à flexibilização dos limites de frota da UE para carros. Em troca, Merz está se afastando de sua posição anteriormente defensiva contra requisitos excessivamente rígidos de “Made in EU”. Eles teriam chegado a um acordo sobre os pontos gerais, mas detalhes adicionais ainda estão em negociação, segundo diplomatas da UE.

Para contextualizar: no final de 2025, a Comissão Europeia adotou seu “pacote automotivo” em resposta aos alertas da indústria automobilística de que a manutenção da proibição de fato dos carros a combustão para veículos novos a partir de 2035 agravaria a crise do setor. Essa iniciativa também foi tomada sob pressão da Alemanha. Na proposta da Comissão, como novo objetivo para as emissões de CO2 das frotas, foi estabelecida uma redução de 90% em comparação com 2021, o que corresponde a uma emissão de 11 gramas de CO2 por quilômetro – em vez de zero gramas. A Comissão não indica mais uma data para o objetivo de 100%, e considera que isso significa que, após 2035, ainda haverá de 27 a 29% dos veículos novos equipados com motor a combustão.

Importante: O foco da legislação é sempre o valor limite de CO2 para frotas, ou seja, a emissão média de CO2 em gramas por quilômetro que os veículos recém-autorizados de um fabricante na UE não devem ultrapassar em média. Se os OEMs violarem esses requisitos, cada vez mais rigorosos, correm o risco de ter que pagar multas. O projeto da Comissão deve ser aprovado pelo Parlamento Europeu em breve.

Compromisso clássico: dar e receber

A França e a Alemanha adotaram até agora posições diferentes em aspectos centrais do “pacote automotivo” – mas parecem ter se aproximado agora em nível máximo. O chanceler Merz e o presidente Macron cedem em cada um de um tema principal, recebendo em troca apoio para outra questão fundamental. Assim, a França deve estar disposta a contribuir para uma flexibilização dos limites de emissões de CO2 ainda além do proposto pela Comissão. Em contrapartida, a Alemanha cede em relação ao projeto de Industrial Accelerator Act (IAA) e apoia regras mais rígidas de “Made-in-Europe” do que o originalmente previsto.

O “Handelsblatt” também aponta indícios de até que ponto os dois países pretendem ir nesse sentido: “A Alemanha e a França exigem uma redução adicional de mais dez pontos percentuais sem compensação. Juntamente com possibilidades de compensação, a redução poderia chegar, matematicamente, a pelo menos 80%. Os fabricantes de automóveis ganharam maior margem de manobra: eles poderão vender muito mais veículos a motor do que segundo os planos atuais de Bruxelas.”

A posição vai além da proposta da Comissão

O contexto é que a comissão deseja permitir que os fabricantes reduzam as emissões de CO2 até 2035 apenas em 90%. No entanto, segundo o projeto atual, os 10% restantes teriam de ser compensados pelos fabricantes por meio de aço europeu com baixo teor de CO2, além de combustíveis elétricos e biocombustíveis. É aí que se torna evidente quão diferentes são as posições de Merz e Macron.

Além disso, a meta intermediária para o ano de 2030 também deve fazer parte do suposto acordo franco-alemão. De acordo com a legislação da UE em vigor, os carros novos precisam reduzir suas emissões de CO2 em 55% até 2030, em comparação com 2021. A Comissão deseja garantir maior flexibilidade nesse aspecto, sem desvalorizar completamente a meta. Merz e Macron querem agora ampliar ainda mais essa flexibilidade: de três para cinco anos, entre 2028 e 2032. Dessa forma, espera-se evitar altas multas.

A França deve receber, em troca, apoio alemão para exigências rígidas de “Made in EU” na indústria automobilística. Até agora, Berlim adotou uma abordagem mais moderada, que também deveria incluir parceiros comerciais como a Turquia, o Vietnã ou o Marrocos. No entanto, Paris deseja estabelecer regras industriais muito estritas, embora possa haver uma exceção para o Reino Unido.

Votação no parlamento está prestes a acontecer

Caso o acordo entre as duas grandes economias se confirme, isso pode influenciar de maneira decisiva o andamento dos procedimentos subsequentes. Ainda na semana passada, a comissão de transportes do Parlamento Europeu adiou uma votação importante sobre o “pacote automotivo”. A votação deveria ocorrer originalmente em 5 de outubro. No entanto, a revista “Der Spiegel” informou, com base no gabinete do deputado responsável Jens Gieseke (CDU) e em um porta-voz do maior grupo político, o EVP, que esse prazo foi adiado – provavelmente por cerca de duas semanas. O motivo seria o fato de os partidos da chamada plataforma de centro ainda precisarem de tempo para chegar a um consenso. A votação em plenário está prevista, por enquanto, para novembro.

Para que um pacote seja aprovado, é necessário, por um lado, o consentimento do Parlamento Europeu (onde o PPE é a maior facção) e, por outro lado, a aprovação dos Estados-Membros no Conselho da UE. No Parlamento Europeu basta uma maioria simples, enquanto no Conselho da UE é necessária uma chamada “maioria qualificada”. Portanto, seria preciso o consentimento de pelo menos 15 países que, juntos, representem pelo menos 65% da população da UE.

No processo de consulta, diversos grupos de interesse provavelmente tentarão alterar o projeto em seu benefício. Nesse contexto, o “pacote automotivo” deveria ter sido concebido pela Comissão desde o início de forma ampla, a fim de oferecer benefícios ao maior número possível de países. Além da Alemanha, seis outros países da UE (todos com uma participação relativamente baixa de carros elétricos em suas vendas novas) defenderam a flexibilização das metas de CO2 e foram a favor dos motores a combustão interna. No entanto, agora parece que a França, até então oponente dessa política, está mudando de lado.

Enquanto isso, vejamos mais uma vez o “pacote automotivo” em sua forma básica apresentada no final de 2025: a abordagem da Comissão é flexibilizar ligeiramente as metas de CO2, como descrito acima, para permitir não apenas a venda de híbridos plug-in e veículos com sistema Range Extender após 2035, mas também a de híbridos leves e veículos a combustão pura. No entanto, segue-se imediatamente um grande porém: a Comissão vincula essa flexibilização a condições específicas.

Primeiro: De acordo com a vontade dos comissários, as emissões de CO2 que os novos motores ainda causarão após 2035 precisam ser compensadas, como mencionado anteriormente. Está previsto um sistema de créditos pelo qual os fabricantes deverão compensar os motores, híbridos plug-in e extensores de alcance vendidos após 2035 – por meio, por exemplo, do aço verde da União Europeia em seus carros ou de combustíveis neutros em termos climáticos como biocombustíveis ou os controversos E-Fuels. Até três por cento da meta de referência de 2021 (ou, em outras palavras, 30 por cento das emissões ainda permitidas) podem ser creditados por meio dos combustíveis limpos, enquanto no caso do aço verde são 7 por cento da meta de referência ou 70 por cento das emissões ainda permitidas.

No entanto, não está claro quão rigorosas serão as exigências na prática. Afinal, se uma montadora conseguirá realmente utilizar aço verde em seus carros e operá-los com combustíveis elétricos até 2035 depende fortemente da disponibilidade desse aço verde e dos referidos combustíveis limpos nessa data. E também de seus custos. E, consequentemente, de quem poderá se dar ao luxo de adquirir tais veículos após 2035.

Carros elétricos pequenos terão vantagens

Os detalhes são mais claros em outros pontos: por meio dos chamados “Super Credits”, pretende-se incentivar especialmente os carros elétricos pequenos e de baixo custo. Assim, os veículos elétricos com menos de 4,20 metros deverão ter maior peso na avaliação das emissões da frota de um fabricante. Em termos práticos: um ID. Polo vendido não seria contado como um veículo na avaliação das emissões da VW, mas sim como 1,3 veículos. “Isso criará incentivos para o lançamento de mais modelos pequenos de veículos elétricos”, informou a comissão em dezembro. A proposta parece ter origem na Espanha e na França. Ambos os países já haviam defendido, no outono, a manutenção da meta de CO2 para 2035 com apenas um pouco mais de flexibilidade, preferindo incentivar os carros elétricos por meio de medidas como os Super Credits.

Tal como aconteceu com a regulamentação do CO2 a partir de 2025, o caminho em direção à meta ajustada para 2035 também se torna um pouco mais flexível. Concretamente, trata-se da meta intermédia anteriormente fixa para 2030, que provavelmente será prorrogada, da mesma forma que a regulamentação atual de 2025 a 2027. Em vez de atingirem metas anuais fixas, os fabricantes deverão alcançar essas metas intermédias no período de 2030 a 2032 – se ainda estiverem acima delas em 2030, isso não resultará imediatamente em multas. Há ainda a possibilidade de compensar o descumprimento da meta por meio de economias maiores nos anos seguintes. E: “Uma flexibilidade adicional será concedida ao segmento de veículos comerciais, no qual a aceitação dos veículos elétricos foi estruturalmente mais difícil, sendo que a meta de CO2 para 2030 será reduzida de 50% para 40%”, afirma a Comissão.

O novo ponto é que a Comissão Europeia pretende estabelecer, a partir de 2030, requisitos específicos para a adoção generalizada de veículos elétricos entre os países membros – e esses requisitos serão diferentes para cada país. Bruxelas deseja deixar aos Estados-membros a responsabilidade de implementar essas exigências. No entanto, o modelo adotado como referência é o sistema tributário bem-sucedido de veículos corporativos na Bélgica, que levou a um aumento significativo nas vendas de carros elétricos no país.

Nova regulamentação de CO2 também para caminhões elétricos

A comissão propõe também uma alteração direcionada das normas de emissões de CO2 para veículos comerciais pesados, que permitiria uma abordagem mais flexível no cumprimento das metas para 2030 – porém ainda não foram indicados números específicos. “A alteração direcionada permite que os fabricantes acumulem mais créditos de emissões nos anos anteriores a 2030 do que com o regulamento atual. Enquanto o regulamento atual só permite que os fabricantes recebam créditos quando suas emissões de CO2 estiverem abaixo de um caminho linear de redução de emissões, com a proposta eles poderiam gerar créditos assim que suas emissões de CO2 estiverem abaixo de sua meta anual de emissões”, afirma a comissão em seu projeto.

“O futuro é elétrico”

O contexto de todas essas adaptações e regulamentações é claro: a indústria automobilística europeia enfrenta não apenas uma grande transformação tecnológica, mas também uma concorrência acirrada – “de velocidade e escala sem precedentes”, conforme afirma a UE. “Por isso, é extremamente importante garantir a competitividade da indústria e apoiá-la na transição para uma mobilidade limpa e na descarbonização do tráfego rodoviário.” O diálogo estratégico da UE com a indústria automobilística no ano passado deu às empresas a oportunidade de esclarecer suas posições e necessidades em Bruxelas. Por isso, a Comissão antecipou em um ano a revisão das regulamentações já acordada, oferecendo maior flexibilidade ao setor. A Comissão desvia-se um pouco de sua trajetória anterior – mas apenas um pouco.

O pacote de medidas é também chamado pela Comissão de “a primeira estratégia industrial para a indústria automobilística”. “Ela garante coerência em questões climáticas, industriais e econômicas. Inclui elementos e condições para um setor automobilístico seguro, limpo e competitivo no futuro, além de incentivar os fabricantes a continuarem investindo em veículos sem emissões”, afirma um questionário sobre o “pacote automotivo”. “Ela oferece maior flexibilidade e neutralidade tecnológica nas normas de CO2 para carros particulares e veículos leves, bem como flexibilidade direcionada para veículos pesados, a fim de alcançarmos nossas metas climáticas, e apoia a introdução de veículos sem emissões ou com baixas emissões nas frotas empresariais. O futuro é elétrico.”