Druga faza mobilności elektrycznej: Czy sieć energetyczna stanie się wąskim gardłem?

Steffen Bilger chciał tego ranka najpierw jedno wyjaśnić: mobilność elektryczna działa. Nowy minister transportu federalnego, który już w 2010 roku wygłosił swoje pierwsze przemówienie w Bundestagu jako zwykły poseł na ten temat, podczas konferencji dotyczącej infrastruktury ładowania zorganizowanej przez jego ministerstwo w Berlinie spojrzał w daleką przeszłość – na obawy związane z zasięgiem, debaty polityczne na temat miliona samochodów elektrycznych, a także na własne wczesne doświadczenia z elektrycznym Fiatem 500, którym kiedyś uległ w wyścigu właśnie Porsche w Zuffenhausen.

To była prawdziwa ofensywa charyzmy na rzecz mobilności elektrycznej. Bilger wskazał na 3,6 miliona samochodów elektrycznych, około 210 000 punktów ładowania dostępnych dla publiczności oraz średnio kolejne 60, które według jego słów dodaje się codziennie. Zaledwie kilka dni wcześniej otworzył na autostradzie A81 setny punkt sieci Deutschlandnetz w nieobsłudzanym parku przystankowym.

A mimo to jego prezentacja miała mały defekt estetyczny: jak sam przyznał w odpowiedzi na pytanie prowadzącej, on i jego rodzina do tej pory nie jeżdżą prywatnie samochodem elektrycznym, lecz nadal silnikowym. Dlatego jego polityczne oświadczenie było tym bardziej zdecydowane. „Ci, którzy wątpili, mieli się nieprawdą, a pionierzy mieli rację” – powiedział minister na zakończenie swojego przemówienia, składając jednocześnie wielkie podziękowania wszystkim, którzy przyczynili się do tego.

Prawdziwa treść jego przemówienia była jednak ukryta w innym miejscu. Bilger bowiem uznał pierwszą fazę rozbudowy infrastruktury ładowania za w pewnym stopniu zakończoną. „Nie mówimy już tylko o tym, ile punktów ładowania zostanie lub zostało zbudowanych”, powiedział. Teraz chodzi o to, „jak stworzymy spójny system całościowy”. W tym tkwił główny motyw konferencji.

Druga faza: jakość zamiast ilości

Profesor Stefan Bratzel z Center of Automotive Management sformułował tę zmianę prostą zasadą: „Wchodzimy w nową fazę elektromobilności, od niszowego produktu ku masowej produkcji.”

Dla Bratzela oznacza to przede wszystkim, że dotychczasowe wskaźniki sukcesu tracą na znaczeniu. Niemcy znacznie nadrobiły dystans pod względem ilościowej rozbudowy infrastruktury ładowania. Jednak sama liczba już nie wystarcza. „Druga faza musi przechodzić od ilości ku jakości”.

Dla niego jakość oznacza dostępność, niezawodność, wydajność, odpowiednie położenie, zrozumiałe ceny oraz prostotę obsługi. Pytanie o to, czy w danym miejscu znajduje się punkt ładowania, już nie wystarcza na rynku masowym. Decydujące jest to, czy urządzenie sprawdza się niezawodnie w codziennym użytkowaniu. Również klasyczny wskaźnik maksymalnej mocy ładowania jest kwestionowany przez Bratzela. „Decydujące pytanie brzmi: ile kilometrów zasięgu uzyskam w ciągu pięciu lub dziesięciu minut na baterię” – powiedział ekspert od samochodów.

To fundamentalnie zmienia perspektywę. Infrastruktura ładowania to już nie tylko sprzęt – staje się produktem, a tym produktem jest całe doświadczenie ładowania. Bratzel mówił o „Charging Journey”, która musi funkcjonować bez strat efektywności od podłączenia do opłacenia. Na rynku masowym wygoda staje się kluczową cechą wyróżniającą.

Jego być może najsilniejsze zdanie przyszło dopiero na sam koniec: „Pierwszą fazą mobilności elektrycznej była konkurencja o najlepszy samochód elektryczny. Kolejną fazą będzie konkurencja o najlepszy ekosystem elektryczny”. Chodzi tu o połączenie pojazdu, baterii, infrastruktury ładowania, oprogramowania, taryfy energii, inteligentnego licznika oraz sieci energetycznej. Sam samochód elektryczny będzie coraz mniej stanowił wąskie gardło. Mobilność, energia i dane muszą być teraz traktowane razem.

Ale właśnie w tym punkcie styku zaczyna się drugi główny temat konferencji – a wraz z nim być może największy problem branży.

Nowy wąskie gardło znajduje się za stacją ładowania

Sam Bilger dostarczył punkt wyjścia: „Podstawą sieci szybkiego ładowania ciężarówek oraz każdej infrastruktury ładowania są wydajne sieci energetyczne.” To, co u ministra brzmiało jeszcze jak opis zadań politycznych, u innych mówców stało się wyraźnie bardziej pilne.

Linda Boll, kierowniczka działu Niemiec w Fastned i jednocześnie przewodnicząca zarządu e-Mobility Deutschland e.V., umieściła ten problem już poprzedniego wieczoru w centrum uwagi podczas wieczoru parlamentarnego swojego stowarzyszenia. Jej zwięzła formuła brzmi: „Bez połączenia sieciowego nie ma stacji ładowania. To tak proste.”

Związek uważa terminowy dostęp do mocy sieciowych za obecnie „kluczową wąskość” dla realizacji i rentowności parków ładowania. Według słów Bolla nie brakuje ani technologii, ani kapitału, ani chęci inwestowania. Problem leży raczej w procedurach.

Związek ocenia szczególnie krytycznie obecnie tworzone regionalne modele przydzielania ograniczonych mocy sieciowych. Niektórzy operatorzy sieci dystrybucyjnych zastępują dotychczasową zasadę priorytetów datami końcowymi i systemami punktowymi. Operatorzy stacji ładowania muszą czasami już posiadać pozwolenia budowlane lub w pełni złożone zamówienia na sprzęt. To jeszcze zanim wiedzą, czy w ogóle otrzymają potrzebną moc sieciową.

„Gdy operatorzy muszą już przy prostej obietnicy połączenia sieciowego przedstawić zezwolenia na budowę lub umowy zakupu sprzętu, to odwraca to logiczną kolejność prac budowlanych”, krytykuje Boll. Zamiast tego należałoby wprowadzić „jednolite, niezawodne standardy na poziomie całego kraju zamiast biurokratycznego bałaganu”.

Zgodnie z obliczeniami stowarzyszenia takie procedury mogą opóźnić nowe projekty o półtora do dwóch lat. Pakiet regulacji rządu federalnego, który ma właśnie takie procesy uporządkować, obecnie znajduje się w procedurze parlamentarnej. Dla branży ładowania kluczowe będzie to, w jaki konkretny sposób ostatecznie zostaną sformułowane zasady.

Boll domaga się między innymi jednolitych regulacji na poziomie całego kraju, częstszych rund przetargowych oraz stopniowej procedury, w której twórcy projektów nie musieliby dokonywać dużych inwestycji początkowych jeszcze przed pierwszą obietnicą dostępności mocy.

„Sieć energetyczna jest przepełniona”

To, jak fundamentalnie postrzegany jest ten problem obecnie, pokazał w końcu Johannes Pallasch z Krajowego Centrum Koordynacji Infrastruktury Doładowania.

Jego uwaga skupia się mniej na obecnej infrastrukturze doładowania, a bardziej na użytkownikach przyszłości. Obecni kierowcy samochodów elektrycznych to w przeważającej mierze osoby posiadające własność, miejsce parkingowe oraz osobistą stację doładowania. Na rynku masowym będzie inaczej – dołączą wtedy znacznie więcej najemców, mieszkańców gęściej zaludnionych dzielnic oraz osób bez własnego punktu doładowania.

Pallasch mówi w tym kontekście o „spowolnionej większości”: ludziach, którzy w zasadzie potrafią sobie wyobrazić jazdę elektryczną, ale którym brakuje odpowiednich warunków. Ta kolejna grupa użytkowników napotyka na rozwój infrastruktury, której warunki stają się coraz trudniejsze. Pallasch sformułował to na konferencji dosyć drastycznie: „Sieć energetyczna jest przepełniona”. W nadchodzących latach odbędą się „intensywne debaty” na temat tego, jak w ogóle można by zintegrować dodatkową infrastrukturę doładowania z sieciami.

Jego być może najważniejszym przesłaniem nie była jednak ostrzeżenie, lecz apel o wykorzystanie obecnego okna czasowego. Podczas przygotowań do następnej fazy boomu rynkowego w centrum kierowania padło stwierdzenie: „Nigdy więcej nie będziemy mieli tyle czasu co teraz”.

To jest być może kluczowe spostrzeżenie z tego piątego wydania konferencji dotyczącej infrastruktury ładowania organizowanej przez federalny rząd: rynek masowy jeszcze nie istnieje w pełni. Właśnie dlatego teraz mamy szansę przygotować do tego połączenia sieciowe, planowanie lokalne, rozdział terenów oraz oferty ładowania. Później może to stać się znacznie trudniejsze.

Nie brakuje punktów ładowania, lecz problem koordynacji

Dzięki temu zmienia się również zadanie polityczne. Oczywiście Niemcy nadal potrzebują dodatkowej infrastruktury do ładowania. Ale pytanie nie brzmi już po prostu: Ile punktów ładowania jest brakujących? Decydujące staje się raczej to, czy powstaną odpowiednie punkty ładowania we właściwym miejscu, czy jest dostępna wystarczająca moc sieciowa, czy pozwolenia zostaną uzyskane na czas oraz czy ładowanie dla osób bez własnej stacji ładowania będzie równie proste i ekonomiczne jak dla właścicieli domów.

Eksperct od samochodów Stefan Bratzel przedstawił również to problemy w postaci niezwykle prostej formuły: „Nie sądzę, żebyśmy mieli prawdziwy problem z rozumieniem. Mamy natomiast problem z wdrożeniem.”

I właśnie w tym spotykają się różne perspektywy tej konferencji: minister transportu celebruje sukcesy z minionych lat. Naukowcy domagają się przejścia od ilości do jakości. Operatorzy ostrzegają przed procedurami podłączenia do sieci. A Krajowe Centrum Koordynacyjne przypomina, by wykorzystać pozostały czas, zanim naprawdę pojawi się rynek masowy.

Pierwsza faza mobilności elektrycznej polegała na wprowadzeniu pojazdów i stacji ładowania na drogi. W drugiej fazie chodzi teraz o stworzenie sprawnego ekosystemu. A wąskie gardło tego systemu może znajdować się właśnie tam, gdzie nie widać go przy stacji ładowania: w sieci energetycznej za nią.

Prawdopodobnie Ministerstwo Transportu Federalnego powinno zorganizować autobus wahadłowy pomiędzy swoją konferencją dotyczącą infrastruktury ładowania a miejscem spotkania Netze des BDEW. Podczas gdy w Berlinie-Moabit liderzy branży elektromobilności walczą o dostęp do sieci, operatorzy sieci spotykają się w Alt-Treptow. Pomiędzy tymi wydarzeniami jest zaledwie osiem kilometrów. Połączenie tych dwóch światów stanowiłoby ważne zadanie dla drugiej fazy eMobility – a także dla BMV.