XPENG VLA 2.0 w Monachium: Prowadzenie na rynku globalnego inteligentnego prowadzenia pojazdów

XPENG L03. Zdjęcie: Larry Evans

Podziel się z CleanTechnica swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pozyskiwania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Podczas mojej ostatniej podróży do Monachium z okazji premiery XPENG L03 miałem możliwość ponownie przetestować technologię VLA 2.0 i lepiej zrozumieć, jak będzie się ona sprawdzać w Europie. Wcześniej pisałem o cenie oraz szczegółach projektu L03. W tym artykule skupię się na inteligentnym prowadzeniu pojazdów. Byłem jednym z niewielu szczęśliwców, którzy mieli okazję wziąć udział w testach beta VLA 2.0 na niemieckich drogach. Prototypy są testowane na drogach w Niemczech od krótkiego czasu, a oficjalna premiera systemu inteligentnego prowadzenia zaplanowana jest na początek przyszłego roku. Już podczas wcześniejszego testu w Pekinie byłem pod wrażeniem tego systemu przypominającego działanie człowieka. Sądząc po tym wczesnym przykładzie, europejscy kierowcy powinni być równie pod wrażeniem.

Kompetentny kierowca chiński prowadzący w Niemczech

Baza tego modelu opiera się na doświadczeniach z jazdy w Chinach. Dla każdego, kto prowadził tam, drogi pełne skuterów, czasami chaotyczne, tworzą trudne warunki. Wykorzystanie tych warunków do szkolenia modelu VLA 2.0 oznacza, że pojazd jest już kierowcą o odpowiednich umiejętnościach.

Jednak Niemcy są nieco inne. Ich znaki drogowe są inne, zasady pierwszeństwa ruchu również. Samochody i tramwaje często jeżdżą po tych samych ulicach. Niepisane zasady też się różnią.

Sposób, w jaki VLA 2.0 się uczy, nie polega na dostarczaniu mu obszernej listy zasad do przestrzegania. Uczy się na podstawie sposobu, w jaki ludzie prowadzą pojazdy. Początkowo to uczenie się odbywa się często poprzez symulacje. X-World wykorzystuje „mapowanie wirtualno-rzeczywiste oraz inferencję scenariuszy”, aby wspierać rozwój systemu na nowych rynkach. Dzięki temu XPENG może przewidzieć, co się wydarzy na prawdziwych drogach, zanim tam pojedzie. Ze względu na te symulacje w rzeczywistym świecie potrzebna jest stosunkowo niewielka ilość rejestracji danych, głównie dotycząca skrajnych przypadków, co minimalizuje problemy z prywatnością. Nawet w tych przypadkach wszystkie dane są anonimizowane przed opuszczeniem pojazdu. A cała rejestracja danych w Europie odbywa się na terenie Europy.

System nie wykorzystuje również etykietowania danych przez ludzi. W Buffalo, Austin w Kalifornii oraz Utah nie ma budynków pełnych ludzi, którzy etykietują zdjęcia w celu zaopatrzenia modelu, jak to robi pewien konkurent. System sam przetwarza obrazy.

3 chipy Turing Ai w modelu L03 oferują łącznie 2250 TOPS mocy obliczeniowej. Jest to kilka razy więcej niż w wielu konkurentach, co umożliwia przeprowadzanie większej liczby decyzji związanych z samochodem autonomicznym bezpośrednio w urządzeniu.

Fundamentem modelu VLA 2.0 są skróty umożliwiające przechodzenie od widzenia do działania w wielu zadaaniach bez konieczności przekształcania danych wejściowych w strukturę długiego modelu językowego. To tak, jakby ktoś widział odbiorcę i rzucał piłkę, nie musząc najpierw pisać książki o tym, jak rzucać piłkę. Tymczasem inne funkcje, takie jak X-Cache, zwiększają szybkość obliczeń, zmniejszają potrzebną moc obliczeniową oraz wykorzystują mniej kroków do udoskonalania obrazu. Z kolei X-Mind umożliwia bardziej efektywną, proaktywną jazdę. Całościowe podejście zapewnia znacznie większą moc obliczeniową, niż mogłoby sugerować samo sprzęt.

Dzięki efektywności modelu oraz mocy obliczeniowej pojazd nie musi korzystać z chmury podczas jazdy. Wszystkie obliczenia w czasie rzeczywistym oraz podejmowanie decyzji odbywa się bezpośrednio w pojeździe.

System uczy się od kierowcy i naśladuje jego styl jazdy. Jeśli kierowca przyspiesza szybko i ostro skręca, system będzie jechał w podobny sposób. Jednak czasami ludzie chcą, aby system samochodu autonomicznego jechał nieco spokojniej niż oni. XPENG obecnie pracuje nad różnymi trybami jazdy w ramach aktualizacji OTA, która umożliwi użytkownikom wybór trybów bardziej spokojnych lub bardziej agresywnych.

Po dwukrotnym prowadzeniu VLA 2.0 w Chinach byłem ciekaw, jak będzie się zachowywał na niemieckich drogach.

Test XPENG L03 VLA 2.0 w Monachium

Mieliśmy możliwość przetestowania VLA 2.0 w nowym XPENG L03. Podstawowe modele L03 wyposażone są w jeden chip Turing o mocy obliczeniowej 750 TOPS, co nadal stanowi większą moc obliczeniową niż w modelu HW4. Podstawowy model oferuje system NGP z funkcjami L2 ADAS oraz samostojnym parkowaniem. Jednak tylko wersja Ultra oferuje pełną wersję VLA 2.0 z trzema chipami Turing o mocy obliczeniowej 2250 TOPS. Prowadzi to do dopłaty w wysokości około 4000 dolarów, chociaż obejmuje to również inne ulepszenia, takie jak koła o średnicy 20 cali. Ta wersja zapewnia możliwość rozwijania funkcji inteligentnego prowadzenia na wyższych poziomach, w zależności od decyzji regulacyjnych. Jeśli jednak VLA 2.0 okazuje się tak popularny, jak przewidują niektórzy, możemy zobaczyć, jak pełna wersja trafi do różnych poziomów wyposażenia, tak jak to już ma miejsce w niektórych bardziej premium modelach w Chinach.

Nasz pojazd testowy to AWD L03 Ultra, który rozpędza się z 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy, chociaż podczas tego testu nie udało nam się sprawdzić jego pełnej prędkości przyspieszenia. Ten pojazd jest nieco krótszy i ma krótsze wybicie nadkoli w porównaniu z Model Y, ale większą przestrzeń pasażerską. Wygodny dla czterech dorosłych mężczyzn, nawet tych w kowbojskich kapeluszach. W testie towarzyszyli mi Matt i Stefan z XPENG, a także ekspert od pojazdów elektrycznych i długoletni przyjaciel CleanTechnica, Roger Atkins.

Moje pierwsze wrażenia były takie, że samochód jest nieco zbyt ostrożny. Okazało się jednak, że wynika to głównie z faktu, iż pierwotni kierowcy testowi prowadzili jeden z pierwszych prototypów na tym kontynencie w sposób nadmiernie ostrożny. Gdy kierowcy ludzcy zyskają większą pewność siebie, system również będzie zachowywał się bardziej pewnie.

Zainteresowało mnie również to, że jeśli kierowca ludzki każe samochodowi złamać zasadę, np. zaparkować na chodniku, samochód pójdzie w jego ślady. Domyślnie jedzie on poniżej dozwolonej prędkości. Jeśli jednak kierowca nacisnie pedał gazu, gdy system jest aktywny, samochód podąży za nim i utrzyma tę prędkość, nie wyłączając się. Jak wspomniałem podczas jazdy, system przyjmuje tę sugestię bez opuszczania swojej pozycji.

System wydawał się również ostrożny wobec pieszych i rowerów. Zatrzymywał się, gdy piesi zbliżali się do skrzyżeń, i ustępował miejsca rowerom elektrycznym. Nie dawał oznak awarii ani nie zachowywał się chaotycznie, ale był mniej asertywny niż w Chinach. W dużej mierze wynika to z różnic w niemieckich przepisach dotyczących pierwszeństwa przejazdu.

Jednak poza przepisami istnieją niepisane zasady w różnych sytuacjach jazdy. Czy ludzie pozwolą ci wyprzedzić ich, czy oczekują, że ty pozwolisz im to zrobić? Co zrobią skutery? Jakie są właściwe procedury awaryjne?

Podczas jazdy doszło do jednej koniecznej przejęcia kontroli nad pojazdem. Jechaliśmy w jednym pasie z chodnikami po obu stronach. Z tyłu podjechała karetka, a kierowca przejął sterowanie, by przejechać nad chodnikiem i wjechać na niego, aby ustąpić drogi karecie. Był to ciekawy przypadek specjalny, ponieważ jazda po chodniku jest zwykle nielegalna, ale konieczna, by umożliwić przejazd pojazdom ratunkowym. Większość ludzi w Nowym Jorku nie postąpiłaby w ten sposób. Jednak w Niemczech jest to normalne. Ponieważ incydent został zarejestrowany, system już nauczył się na tej podstawie. Drugim opcjonalnym przejęciem kontroli było zjechanie na pobocze, abym ja i Roger mogli zamienić się miejscami w samochodzie.

Aby było jasne, była to wersja beta, a nie ostateczna wersja produktu. Jak wspomnieli kilku osób testujących system, wydaje się on znacząco się poprawiać z każdym dniem. Wspomniałem już, że przypomina to muzyka koncertowy uczącego się nowego instrumentu podczas występu. Ogólnie system sprawiał wrażenie płynnego i naturalnego, choć jeszcze nie osiągnął takiego poziomu pewności siebie jak w Chinach. To niemal zbyt uspokajające dla wersji beta, co może sprawić, że kierowca będzie mniej uważny podczas jazdy. Oczywiście jazda w Monachium znacznie różni się od jazdy w Atenach czy Neapolu, więc będzie ciekawe zobaczyć, jak system uczy się w różnych warunkach. Również interesujące będzie zobaczenie, jak radzi sobie podczas jazdy w warunkach zimowych.

W porównaniu z moim pierwszym doświadczeniem prowadzenia samochodu w Niemczech kilka dekad temu, mogę szczerze powiedzieć, że VLA 2.0 prowadził lepiej niż ja. Pamiętam, jak po raz pierwszy byłem zdezorientowany różnymi znakami drogowymi i liniami na jezdni. Do dziś czasem mam trudności z zrozumieniem, kto ma pierwszeństwo w różnych sytuacjach. Widzę, że ten system może być przydatny dla osób jeżdżących po nieznanych drogach.

W trybie samostawnego parkowania system może wybrać różne miejsca i ustawienia, nawet tam, gdzie nie ma oficjalnie wyznaczonego miejsca parkingowego. Udało nam się łatwo zawrócić na bardzo ciasnym obszarze z stosunkowo niskim i wąskim stojakiem na rowery. Ultradźwiękowe czujniki bez wątpienia pomogły w tej sytuacji, pokazując przy tym pewnie odległości do przeszkód podczas manewrowania.

Poza funkcją samochodu autonomicznego, pojazd był cichy i jechał gładko. Amortyzacja dostosowana do rynku europejskiego była nieco twardsza niż w wielu pojazdach na rynek chiński. Bardziej przypominał sportowy Next P7 niż bardziej skupiony na komforcie P7+. Widok z przodu, luster bez ram, widoczne błotniki oraz krótkie występy sprawiały wrażenie, że łatwo będzie nim kierować na drodze. Mimo że inteligentne sterowanie wydawało się więcej niż wystarczające, naprawdę chciałem sam nim prowadzić.

Prawdopodobnie pierwszy globalny system inteligentnego prowadzenia

XPENG zaprojektował ten system od samego początku tak, aby spełniał wymogi regulacji na całym świecie – nie tylko obowiązujących przepisów, ale także tych proponowanych. Gdy zapytano ich, dlaczego usunęli LiDAR z systemu, jednym z uzasadnień było to, że przepisy dotyczące LiDARa różnią się w poszczególnych rynkach, co wymagałoby modyfikacji systemu. Chcieli mieć jeden system, który będzie działał wszędzie bez konieczności adaptacji.

To oznaczało również konieczność bardzo poważnego traktowania kwestii prywatności danych. Chiny mają już surowe przepisy, które uniemożliwiają firmom takim jak Tesla, wykorzystującym bardziej centralizowane metody zbierania danych, oferowanie pełnej wersji FSD. XPENG chciało również ściśle przestrzegać proponowanych globalnych regulacji. Dane przeznaczone dla Europy są przechowywane na terenie Europy, a interakcja ludzi z tymi danymi jest ograniczona. Ludzie są tak bardzo wykluczani z tego procesu, że stwierdzono, iż nie mogą w pełni wyjaśnić, w jaki dokładnie sposób system podejmuje decyzje.

Jedną z ważnych nowinek jest integracja danych z Google Maps. Dane te są następnie wykorzystywane w interfejsie i systemach XPENG. Chociaż pojazd nie polega na mapach o wysokiej rozdzielczości do nawigacji, w przyszłości zostaną one zintegrowane, m.in. informacje o pasach ruchu i zamknięciach dróg. Dzięki temu pojazd będzie mógł z góry przewidzieć preferowany pas ruchu lub trasę przed dotarciem do skrzyżowania. W testach beta obecnie używano znaków i oznaczeń drogowych, aby określić właściwy pas ruchu, a integracja danych ma sprawić, że system będzie jeszcze bardziej płynny.

Dzięki ogromnej ilości danych pochodzących z około dwóch miliardów telefonów na całym świecie, Google Maps jest regularnie aktualizowany. Nie ma potrzeby ponownego tworzenia map świata. Korzystanie z zachodnich danych minimalizuje również obawy regulacyjne.

To nie jest przypadek, w którym firma robi, co chce, a potem próbuje dostosować przepisy do swoich celów. XPENG zaprojektował swój system od samego początku tak, aby dobrze funkcjonować w ramach proponowanych regulacji. Prawdopodobnie sprawiło to trudności w początkowym rozwoju, ale teraz zaczyna to przynosić rezultaty.

XPENG spodziewa się, że może stać się pierwszą firmą, która oferuje system w pełni zgodny z nowymi regulacjami UN DCAS (Systemy Pomocy Kierowcy), które ujednolicają przepisy dotyczące inteligentnego prowadzenia pojazdów na rynkach globalnych.

Gotowość do rozwoju na skalę światową

XPENG stwierdziło podczas jednego z seminariów, że 69% kierowców w Chinach uważa teraz inteligentną jazdę za konieczność. Ta preferencja znajduje odzwierciedlenie w sprzedaży. Według przedstawiciela chińskiego MIIT udział rynkowy inteligentnej jazdy poziomu L2 i wyższych osiągnął 70,5%, przy czym funkcja nawigacji w trybie autopilota (NOA) stanowi 34,2% nowych sprzedanych pojazdów. Innymi słowy, w Chinach sprzedaje się obecnie więcej samochodów z funkcjami ADAS poziomu L2 lub wyższego niż łączna liczba sprzedanych samochodów w USA czy UE. W ostatnim kwartale sprzedano więcej aut z funkcją NOA niż Tesla ma aktywnych subskrybentów usługi FSD. W takich warunkach konkurencja o najlepszy system inteligentnej jazdy jest zacięta.

XPENG dąży do przewodzenia rynkowi i oferuje jedno z najpłynniejszych oraz najbardziej naturalnych doświadczeń dla kierowcy. To buduje zaufanie do tego systemu. W obecnych pojazdach XPENG 50,44% przebytej odległości pokonywane jest przy użyciu funkcji ADAS, a wskaźnik codziennego korzystania z tych funkcji wynosi 96,97%.

Na tej podstawie, w połączeniu z inteligentnym i bezpiecznym podejściem do lokalizacji, XPENG jest dobrze przygotowane do przewodzenia na rynku globalnych technologii inteligentnego prowadzenia pojazdów. Oczywiście w najbliższej przyszłości raczej nie zobaczymy ich w Stanach Zjednoczonych. Jednak XPENG poinformowało, że Kanada i Ameryka Północna są częścią jego długoterminowych planów.

Ponadto wprowadzany jest Robotaxi oparty na modelu XPENG GX, bez żadnych modyfikacji w porównaniu z tym luksusowym pojazdem. Jazda nim wydawałaby się awansem pierwszej klasy w porównaniu z zwykłym taksówkarzem. Choć pracownicy już teraz korzystają z takich usług w Guangzhou, planuje się ich komercyjne wprowadzenie jeszcze w tym roku, a szersze rozpowszechnienie – w 2028 roku.

Inteligentna jazda szybko ma zastąpić to, co nazywam „monotonną jazdą” – tę formę prowadzenia pojazdu, której nikt nie lubi. Mogłoby to znacznie zmniejszyć stres podczas podróży. Jednak poprzez eliminację irytacji związanych z jazdą, może też sprawić, że prowadzenie pojazdu znów stanie się przyjemne. Naprawdę chciałem prowadzić model L03, nawet jeśli zdawałem sobie sprawę, że system będzie przejmował kontrolę przez większość czasu. Taka sytuacja może zmienić sposób, w jaki ludzie korzystają z inteligentnej jazdy, a także ogólnie ze swoich samochodów.