XPeng oferuje swoją technologię samochodów autonomicznych producentom — Tesla nie znalazła chętnych.

Zgodnie z raportem Reutersa, XPeng stara się przekształcić swoje systemy samochodów autonomicznych oraz inteligentnego kokpitu w biznes licencjonowania, angażując producentów samochodów, dostawców oraz firmy programistyczne – znacznie poza ramami istniejącej umowy z Volkswagenem.

To dokładnie ta strategia, którą Tesla promuje od lat pod hasłem „Full Self-Driving”. Różnica polega na tym, że XPeng spotyka się z zainteresowaniem.

Zgodnie z doniesieniami Reutersa, chiński producent pojazdów elektrycznych utworzył około sześciu miesięcy temu „zespół ds. strategicznej komercjalizacji”, aby realizować te umowy. Oferuje on swoją architekturę pojazdów elektrycznych i elektronicznych, inteligentną kabinę kierowcy, własne chipy AI firmy Turing, oprogramowanie ADAS i do jazdy autonomicznej, a nawet rozwiązania związane z robotaxi i humanoidowymi robotami. Nie podano nazw nowych klientów, ale XPeng twierdzi, że zainteresowane strony już nawiązały kontakt – mogą to być zagraniczni deweloperzy oprogramowania i dostawcy części samochodowych, a także producenci aut.

Plan Volkswagena

Wzorem dla tego wszystkiego jest Volkswagen. W 2023 roku VW zainwestował około 700 milionów dolarów w XPeng, nabywając 4,99% udziałów, a następnie wykorzystał oprogramowanie i elementy elektroniczne tej firmy w swoich pojazdach elektrycznych na rynku chińskim. Wspólnie opracowany elektryczny SUV ID.UNYX 08 wszedł do masowej produkcji w marcu 2026 roku, wykorzystując technologię XPeng.

To porozumienie jest już widoczne w księgach XPeng. Przychody z usług wzrosły o 93,9% rok do roku i osiągnęły około 400 milionów dolarów w drugim kwartale 2026 roku. To właśnie te przychody o wysokiej marży, niezwiązane z sprzętem, są celem rozwoju całej strategii licencjonowania, i to główny powód wzrostu ceny akcji o około 3% po publikacji raportu. XPEV nadal traci około 47% od początku roku.

Tesla pragnie tego od lat

Sprzedaż swojego systemu samochodów autonomicznych innym producentom to dokładnie to, co Elon Musk próbuje osiągnąć z FSD od 2021 roku, lecz bezskutecznie.

Musk wspomniał o „wstępnych rozmowach” z innymi producentami samochodów w 2021 roku, powiedział, że Tesla jest „chętna do licencjonowania” swojej technologii po umowie dotyczącej ładowania z Fordem w 2023 roku, a w kwietniu 2024 roku twierdził, że Tesla prowadzi „rozmowy z jednym dużym producentem” w sprawie FSD. Żadna z tych prób nie przyniosła podpisanej umowy licencyjnej.

Następnie, w zeszłym listopadzie, Musk przyznał, że producenci samochodów po prostu tego nie chcą. „Próbowałem ich ostrzec, a nawet zaoferowałem licencję na Tesla FSD, ale oni tego nie chcą! To szalone…” – napisał na X. Prezes Forda, Jim Farley, już wcześniej wypowiedział to głośno, mówiąc publicznie, że „Waymo jest lepsze”. Częścią tego konfliktu jest kwestia odpowiedzialności: podobno tradycyjni producenci samochodów chcieli, aby Tesla przejęła ryzyko w przypadku awarii zainstalowanego systemu, a Musk określił te warunki jako nerealne.

Architektura skupiona na wizji, która zachowała system bezpieczeństwa

Podejście XPeng do samochodów autonomicznych w rzeczywistości pokrywa się z podejściem Tesli. Gdy na początku tego roku rozmawialiśmy z kierownikiem ds. sztucznej inteligencji w XPeng, dr Xianmingiem Liu, opisał on tę samą podstawową filozofię: zwiększanie ilości danych, szkolenie sieci neuronowych od początku do końca oraz pozwalanie samochodowi na jazdę dzięki kamerom.

Ale XPeng nie rezygnowało z całego zestawu czujników, aby to osiągnąć. Podczas gdy Tesla usunęła radar i czujniki ultradźwiękowe w imię czystej systemu widzenia, XPeng zachowuje je jako odrębną, redundantną warstwę bezpieczeństwa, która działa niezależnie od głównego systemu AI sterującego pojazdem. „Rzeczywiście wykorzystujemy te inne czujniki, ale służą one systemowi aktywnego bezpieczeństwa, który wymaga systemu ortogonalnego, aby być w pełni redundantnym względem głównego systemu sterowania”, powiedział nam Liu. Te czujniki zapewniają automatyczne hamowanie awaryjne i kierownictwo jako dodatkową ochronę, mimo że to kamery są odpowiedzialne za faktyczną jazdę. To ta sama strategia oparta na systemie widzenia, którą obrała Tesla, z tą różnicą, że Tesla porzuciła elementy sprzętowe zapewniające bezpieczeństwo.

Dla potencjalnego klienta chcącego licencję, który obawia się przekazywania decyzji o prowadzeniu pojazdu sieci neuronowej, taka redundancja jest łatwiejsza do zaakceptowania niż argument „tylko kamery, ufaj nam”. Próbowaliśmy najnowszego systemu XPeng na początku tego roku i stało się wtedy jasne, że Tesla nie ma już wyłącznych praw do technologii „pełnego samodzielnego prowadzenia”.

Pogląd Electrek

To ciekawa odwrócona sytuacja – chińska firma z sektora pojazdów elektrycznych jest teraz dostawcą technologii samodzielnego prowadzenia i elektroniki dla Volkswagena, a oferuje ten sam pakiet wszystkim tym, którzy opierają się na starszym oprogramowaniu. Tesla od pół dekady twierdzi, że to ona będzie licencjonować technologię FSD dla całej branży, ale nie zawarła jeszcze ani jednej umowy.

Powód, dla którego XPeng odnosi sukcesy, a Tesla nie, sprowadza się do kilku mało atrakcyjnych czynników. XPeng faktycznie dostarcza produkty płacącemu klientowi referencyjnemu, podczas gdy VW obecnie masowo produkuje samochody. Zastosowano w nim dodatkowy system bezpieczeństwa, co ułatwia ubezpieczycielom jego ocenę. Ponadto firma chętnie pełni rolę dostawcy, zamiast domagać się bycia platformą, przed którą wszyscy muszą się kłaniać. Tesla pragnie korzyści z modelu platformowego bez przyjmowania odpowiedzialności za wypadki, a nadal nie może przedstawić produktu bez nadzoru, który dostarczyła osobom, które już za niego zapłaciły – czyli nam wszystkim, posiadaczom FSD.

Oczywistym ograniczeniem jest geopolityka. Amerykański lub europejski producent samochodów, który chciałby licencjonować chińskie oprogramowanie do samodzielnego prowadzenia pojazdów oraz chińskie chipy AI, napotka duże trudności w obecnym klimacie kontroli bezpieczeństwa danych i ceł. Dlatego w najbliższej przyszłości nabywcami będą prawdopodobnie inne chińskie marki, producenci samochodów z krajów rozwijających się oraz dostawcy, a nie konkurenci z Detroit czy Wolfsburga. Mimo to warto obserwować kierunek, w którym zmierza ta sytuacja.