Technologia21 października 2026

XPeng P7+ Long Range (2026) w teście: luksusowy komfort po cenie samochodu klasy średniej?

Christopher Otto

313 KM, moc ładowania do 446 kW, długość ponad pięć metrów oraz wyposażenie, które sprawia, że nawet znacznie droższe modele z wyższej półki muszą się postarać. Nowy XPeng P7+ debiutuje z niezwykle pewnym siebie pakietem cech.

Czy jednak Chińczycy potrafią oprócz imponujących danych technicznych zapewnić również komfort jazdy, efektywność i jakość? Dokładnie przetestowaliśmy P7+ Long Range w codziennej jeździe i na autostradzie, doświadczając przy tym kilku niespodzianek.

Galeria zdjęć: XPeng P7+ Long Range (2026) w teście

Szybkie dane

XPeng P7+ Long Range

Silnik

Silnik tylny, 230 kW (313 KM)

0-100 km/h

6,2 sekundy

Zasięg (WLTP)

530 km

Spalanie (WLTP)

16,4 kWh/100 km

Moc ładowania DC

do 446 kW

Cena bazowa w wersji Long Range

49.600 euro wraz z VAT.

Kuźnia/Pojemność | Wnętrze | Napęd/wrażenia z jazdy | Zużycie/cena | Podsumowanie

Kuźnia/Pojemność

Owładnięcie umiarem najwyraźniej nie należy do mocnych stron projektantów XPeng. Podczas gdy wiele producentów obecnie stara się, by ich samochody elektryczne wyglądały jak najbardziej konwencjonalnie, P7+ idzie ścieżką przeciwną. Dzięki swojej wydłużonej sylwetce, płaskiej przedniej części oraz nieco osobliwie zaprojektowanemu tyłowi, ten sedan przypomina miejscami raczej statek kosmiczny niż klasycznego przedstawiciela wyższej klasy średniej.

Szczególnie tył samochodu wzbudza kontrowersje. Wyraźny, mocno wystający spoiler tworzy coś w rodzaju kołnierza, który nadaje pojazdowi charakterystyczny wygląd. To, czy jest to piękne, z pewnością da materiał do licznych dyskusji. Podoba nam się determinacja, z jaką XPeng idzie własną drogą. Trochę odwagi na rzecz czegoś nietypowego przecież nie zaszkodzi.

Zdjęcia: InsideEVs.de | Christopher Otto

Z przodu pojazd na pierwszy rzut oka wydaje się niemal dowolny, ale po bliższym przyjrzeniu ujawnia ekstremalnie płaski, niemal strzałkowaty kształt z wyrazistymi bokami karoserii i głęboko osadzonymi reflektorami. Dzięki długości 5,07 metra, szerokości 1,94 metra oraz rozstawowi osi wynoszącemu trzy metry, P7+ to również imponujący samochód. Współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,211 pokazuje, że charakterystyczna karoseria ma również wiele do zaoferowania pod względem aerodynamiki.

Rozmiary i masy

XPeng P7+ Long Range

Długość / Szerokość / Wysokość

5.071 / 1.937 / 1.512 mm

Rozstaw osi

3.000 mm

Średnica skrętu

11,70 m

Bagażnik

573 do 1.931 litrów

Masa własna bez / z przyczepą

2.100 / 2.125 kg

Możliwa masa przyczepy z hamulcem / bez hamulca

1.500 / 750 kg

Koła

20 cali

Wnętrze

Kto spodziewa się stosunkowo skromnie urządzonego wnętrza ze względu na dość niską cenę, może być zaskoczony. XPeng położyło sporo wysiłku na doborze materiałów i wyposażenia. Miękkie powierzchnie, elementy dekoracyjne w kolorze szarego drewna, ciemny sufit i gustowne oświetlenie tworzą niezwykle przyjemną atmosferę. Nawet głośniki wysokotonowe w desce rozdzielczej są oświetlone.

Wnętrze nie jest jednak całkowicie bez zarzutu. W dolnych elementach drzwi oraz w podwójnej konsoli środkowej użyto dużej ilości twardego plastiku. Przede wszystkim obszerne półki nie mają miękkiego wykończenia, przez co rzeczy na nich położone głośno brzęczą. Od czasu do czasu skrzypi również konsola środkowa, a z tylnego obszaru wnętrza również dochodziły sporadyczne dźwięki.

Zdjęcia od: InsideEVs.de | Christopher Otto

Fotele robią doskonałe wrażenie. Miękkie skóry nappaleder sprawiają wrażenie wysokiej jakości, wyściółka jest doskonała, a komfort pozostaje na najwyższym poziomie nawet podczas długich podróży. Fotele te zapewniają jedynie umiarkowane wsparcie bocznego. Zamiast tego XPeng wyposażył zarówno przednie, jak i zewnętrzne fotele tylne w ogrzewanie, wentylację oraz funkcję masażu – połączenie, które nawet w znacznie droższych pojazdach nie jest czymś oczywistym.

Nikt i tak nie musi narzekać na brak przestrzeni. Z przodu panuje dużo miejsca, a z tyłu szczególnie imponuje swoboda ruchów nóg. Co cieszy, mimo baterii umieszczonej w podłodze pojazdu siedzenie nie jest nieprzyjemne, ponieważ kąt ugięcia kolan jest odpowiedni. Elektrycznie regulowane oparcia tylnych siedzeń to kolejna przyjemna udogodnienie.

Bagażnik mieści 573 litry, a po złożeniu tylnych siedzeń jego pojemność wzrasta do 1.931 litrów. Dodatkowo znajduje się tam przestronna przestrzeń pod podłogą bagażnika. Brakuje jednak pokrywy bagażnika, podobnie jak praktycznego sterowania nogami do obsługi elektrycznej tylnej klapy.

Zdjęcia od: InsideEVs.de | Christopher Otto

Koncepcja obsługi opiera się na znanej chińskiej filozofii. W miarę możliwości wszystko odbywa się za pośrednictwem 15,6-calowego centralnego ekranu. Fizyczne przyciski są rzadkością, ale przynajmniej zachowane zostały klasyczne dźwignie sterujące oraz ręcznie regulowane dysze wentylacyjne. Sam system multimedialny po krótkim przyzwyczajeniu funkcjonuje dobrze. Jego menu oparte na tekście są bardziej przejrzyste niż chaotyczne zbiory ikon niektórych konkurentów.

Prawdziwym atutem jest ogromny ekran head-up. Projektuje on wyraźne informacje prosto w pole widzenia, w tym mapę nawigacyjną. Szczególnie sprytną funkcją jest możliwość bezpośredniego wyświetlania obrazów z kamery. Dzięki temu na przykład kamera pokazująca martwe kąty pojawia się tuż przed oczami kierowcy. To doskonały pomysł, który inni producenci chętnie mogliby przejąć.

Technologia jednak nie funkcjonowała w pełni bezbłędnie. Wielokrotnie wyświetlanie nawigacji na ekranie Head-up zaczynało migotać lub znikało całkowicie. Był to błąd oprogramowania, który da się odtworzyć i który, miejmy nadzieję, zniknie po aktualizacji.

Zdjęcia od: InsideEVs.de | Christopher Otto

Mniej udana jest obsługa niektórych funkcji asystujących. Choć P7+ proponuje już po rozpoczęciu jazdy wyłączenie uciążliwych sygnałów ostrzegawczych jednym dotknięciem palca, jeśli przegapi się tę możliwość, trzeba przechodzić przez skomplikowane ustawienia pojazdu. Brakuje praktycznych dostępów bezpośrednich.

Bardzo pochwały zasługuje natomiast doskonała kamera 360 stopni, której obraz obu boków pojazdu znacznie ułatwia manewrowanie. Do tego dochodzą dwa przestronne, aktywnie chłodzone ładowarki do smartfonów o mocy po 50 watów. Mniej przekonujące są czasami nietypowe, chowane uchwyty drzwi oraz schowek na rękawiczki, który można otworzyć wyłącznie za pomocą ekranu dotykowego.

Zdjęcie: InsideEVs.de | Christopher Otto

Silnik/wrażenia z jazdy

Elektryczny silnik dostarcza na tylne koła 313 KM, odpowiednio 230 kW oraz moment obrotowy 450 Nm. Dzięki temu P7+ Long Range według producenta przyspiesza do prędkości 100 km/h w 6,2 sekundy i osiąga oficjalnie 200 km/h. My za pomocą GPS zmierzyliśmy nawet około 206 km/h, podczas gdy zegar prędkości wskazywał już 213 km/h.

Mimo imponujących osiągów XPeng w żadnym wypadku nie należy do tych samochodów elektrycznych, które chcą zaimponować pasażerom przy każdej okazji gwałtownym rozpędem. Rozwój mocy jest uderzająco stopniowy, nawet w trybie sportowym. Szczególnie podczas ruszania z miejsca pedał gazu wymaga zdecydowanego naciśnięcia, zanim silnik uruchomi pełną moc. Ogólnie rzecz biorąc, ta powściągliwa charakterystyka doskonale pasuje do charakteru samochodu.

Zdjęcie: InsideEVs.de | Christopher Otto

Ponieważ P7+ to przede wszystkim jedno: wyjątkowo komfortowy wagon podróżny. Adaptacyjna podwozie ze stali z elektronicznie regulowanymi amortyzatorami funkcjonuje z zadziwiającą skutecznością. Poprzeczne nierówności, krótkie wypukłości oraz długie fale na drodze są skutecznie łagodzone, bez konieczności niepotrzebnego drgań karoserii. Właśnie ta kombinacja miękkiego zawieszenia i dobrego tłumienia wstrząsów udaje się daleko nie każdemu producentowi.

Dlatego prawie w ogóle nie brakowało nam zawieszenia pneumatycznego. Również izolacja akustyczna jest imponująca. Mimo szyb bez ram, w P7+ panuje zaskakująco cicha atmosfera. Lokalne dźwięki wiatru prawie nie występują, a nawet przy wyższej prędkości na autostradzie poziom hałasu pozostaje przyjemnie niski.

Mniej entuzjazmu wzbudza kierownica. W trybie komfortowym pracuje ona wyjątkowo płynnie, ale jednocześnie dość bezdusznie. W trybie sportowym wzrasta wysiłek potrzebny do kierowania, bez znacznego poprawy informacji zwrotnej. Przy bardzo wysokich prędkościach ustawienie kierownicy nie daje już tego poczucia pewności siebie, które jest charakterystyczne na przykład dla BMW i5.

Zdjęcie od: InsideEVs.de | Christopher Otto

Podobnie podwójnie interpretowalne są systemy asystujące. Automatyczna zmiana pasa ruchu działa niezwykle szybko, podobnie jak tempomat, który reguluje prędkość w przyjemny i zdecydowany sposób. Przy normalnych prędkościach autostradowych asystent kierownicy robi dobre wrażenie. Jednak wraz ze wzrostem prędkości jego praca staje się bardziej chaotyczna, a korzystanie z odpowiednich funkcji asystencyjnych jest ograniczone do prędkości do około 150 km/h.

Oszczędzono również na sprzęcie oświetleniowym. Chociaż reflektory LED są standardem, trzeba zrezygnować z funkcji matrycowych lub dynamicznego oświetlenia na zakrętach. Automatyczna regulacja świateł drogowych reagowała czasami zbyt późno, a jasność oświetlenia wydawała nam się nieco niska. Być może rolę odegrała tu konkretna konfiguracja reflektorów w naszym samochodzie testowym.

Dane techniczne

XPeng P7+ Long Range

Silnik

Silnik synchroniczny z permanentnym magnesem

Moc / Moment obrotowy

230 kW (313 KM) / 450 Nm

0-100 km/h / Prędkość maksymalna

6,2 s / 200 km/h

Bateria / Pojemność brutto

LFP / 74,9 kWh

Zasięg / Zużycie paliwa (WLTP)

530 km / 16,4 kWh/100 km

Architektura / Gniazdo ładowania

800 voltów / CCS2

AC / DC maksymalnie

11 / 446 kW

Czas ładowania z prądem stałym do 20-80 procent

10 minut (według producenta)

Układ zawieszenia

Dwukrotne drążki poprzeczne z przodu, wielokrotne drążki z tyłu; amortyzatory adaptacyjne

Spalanie/cena

Przejdźmy do głównej specjalności P7+. Bateria litowo-żelazowo-fosforanowa ma łączną pojemność 74,9 kWh i ma wystarczyć na 530 kilometrów według standardu WLTP. XPeng podaje standardowe spalanie na poziomie 16,4 kWh/100 km. Dla limuzyny dłuższej niż pięć metrów i ważącej około 2,1 tony są to imponujące wartości.

Jeszcze ciekawsze były nasze doświadczenia w warunkach rzeczywistych. W większości przypadków w ruchu miejskim komputer pokładowy pokazywał jedynie 11 do 13 kWh/100 km. Po przejechaniu prawie 100 kilometrów głównie po mieście wynik wyniósł 12,8 kWh/100 km. To niezwykle mało.

Zdjęcie: InsideEVs.de | Christopher Otto

Również na autostradzie XPeng sprawdził się doskonale. Przy prędkościach przeważnie od 110 do 130 km/h zużycie energii wynosiło około 16 kWh/100 km. Przy szybszej jeździe, czasami z prędkością 140 km/h i więcej, wartość ta osiągała około 21 kWh. Dopiero podczas dłuższych szybkich tras autostradowych przy prędkościach zbliżonych do maksymalnej, wskaźnik wzrastał do prawie 26 kWh/100 km.

Jeszcze bardziej imponująca jest wydajność ładowania. Dzięki architekturze 800 voltów XPeng podaje maksymalną moc ładowania prądem stałym na poziomie niesamowitych 446 kW. W optymalnych warunkach ma to wystarczyć na zasilenie akumulatora z 20 na 80 procent w zaledwie dziesięć minut. Na pierwszy rzut oka brzmi to jak jedna z tych imponujących deklaracji, które w praktyce są osiągalne tylko w warunkach laboratoryjnych.

Nasze testy pokazały nam coś lepszego. Już przy pierwszym zatrzymaniu do ładowania, gdy poziom baterii wynosił około 50 procent i bez żadnej specjalnej przygotowania, natychmiast przepływało około 260 do 265 kW. Podczas drugiej próby przy słupie o mocy 350 kW XPeng rzeczywiście osiągnął po kilku sekundach pełną moc tego słupa. W ciągu zaledwie siedmiu minut naładowano około 38 kWh energii. Czy samochód w optymalnych warunkach osiąga obiecane 446 kW, nie mogliśmy sprawdzić z powodu braku odpowiedniego słupa ładowania.

Zdjęcie: InsideEVs.de | Christopher Otto

A jaka cena? XPeng żąda 49.600 euro za wersję Long Range, włączając w to adaptacyjną podwozie, wyświetlacz head-up, skórę Nappa oraz bogate wyposażenie komfortowe.

Konkurencja wymaga więcej. VW ID.7 Pro kosztuje oficjalnie od 54.505 euro, a MG IM5 od 53.990 euro. Znacznie drożej są modele niemieckich producentów premium. Mercedes żąda za limuzynę EQE co najmniej 65.171,78 euro, a BMW za model i5 eDrive40 aż 70.900 euro. Należy pamiętać, że są to ceny katalogowe bez zniżek promocyjnych ani dodatkowego wyposażenia specjalnego.

Podsumowanie

Nadzwyczaj szybka szybkość ładowania

Wyjątkowy komfort zawieszenia i tłumienia hałasu

Niezwykle niskie wartości zużycia paliwa

Przestronna kabina z bogatym wyposażeniem

Systemy asystujące przy wysokiej prędkości nie są w pełni skuteczne

Komplikowane sterowanie poszczególnymi funkcjami

Prosta technologia reflektorów

Niewielkie wady wykonania i niewygodne rozwiązania detali

XPeng P7+ Long Range to jeden z tych samochodów elektrycznych, przy których po przejechaniu kilkuset kilometrów zastanawiamy się, dlaczego ugruntowani konkurenci za porównywalne osiągi żądają czasami znacznie wyższych cen. Oczywiście istnieją wady – kierownica mogłaby działać bardziej precyzyjnie, reflektory zasługiwałyby na lepszą realizację, a niektóre rozwiązania sterowania wydają się niepotrzebnie skomplikowane.

Jednak to wszystko niewiele zmienia faktu, że XPeng stworzył tu niezwykle przekonujący samochód dalekiego zasięgu. Komfort jazdy jest doskonały, przestrzeń wewnątrz duża, a efektywność imponująca. A gdy akumulator w końcu się wyczerpie, w idealnym przypadku wystarczy zaskakująco krótka przerwa na kawę. Kto potrafi pogodzić się z jego nietypowym wyglądem, otrzymuje tu naprawdę wiele za swoje pieniądze.

Więcej limuzyn elektrycznych: