Gdy wschodnie obietnice spotykają się z zachodnimi wymaganiami: Jak Geely dostosowuje się do rynku europejskiego

Chyba że spałeś przez ostatnie trzy lata, zauważyłeś zapewne ogromny napływ chińskich producentów samochodów na te tereny.

Według ostatnich danych w Wielkiej Brytanii jest ich ponad 15, a w Europie kontynentalnej około 40, a wszyscy oni starają się przejąć klientów od siebie nawzajem oraz od europejskich marek tradycyjnych.

Jednak europejscy klienci (włączając tych w Wielkiej Brytanii) są wybredni, dlatego chińskie marki inwestują dużo czasu w dostosowywanie swoich samochodów do naszych upodobań. Poświęcają również sporo czasu na pokazywanie nam, że to robią.

Moje osobiste doświadczenie pokazało, że niektóre z nich odnoszą większy sukces niż inne, ale aby dowiedzieć się dokładnie, w jaki sposób marki starają się tworzyć samochody o bardziej europejskim charakterze, EV Powered rozmawiał z Dennisem Weinelem, europejskim dyrektorem ds. definicji produktów i doskonałości obsługi klienta w Geely, oraz z Serino Angelottim, kierownikiem działu carline w Geely Auto Europe.

„Nie błąd, po prostu inaczej”

Od samego początku Serino jasno stwierdza, że to, czego chcą chińscy klienci Geely, nie jest takie samo jak to, czego pragną europejscy klienci. Chociaż obecna linia samochodów jest rozwijana w Chinach, rolą jego zespołu oraz zespołu Dennisa jest zidentyfikowanie tego, co jest ważne dla europejskich nabywców, oraz zaproponowanie odpowiednich zmian.

„Są elementy pojazdu, które mogą pozostać bez zmian, ponieważ produkt jest już dobrze rozwinięty w Chinach i funkcjonuje bez problemów” – mówi. „Ale są obszary, w których istnieje wyraźna potrzeba zmian – nie dlatego, że Chiny robią coś źle, ale dlatego, że Europa jest inna.”

„Jeśli spojrzymy na rozwój produktów, to większość odbywa się w Chinach. Istnieją jednak konkretne dziedziny, w których albo rozwijamy produkty w Europie, albo łączymy procesy rozwoju w Chinach z naszymi wymaganiami.”

Rozdźwięk cyfrowy

Serino wskazuje trzy kluczowe obszary, w których preferencje Europejczyków i Chińczyków się różnią, a w których on, Dennis oraz ich zespoły spędzają najwięcej czasu – systemy informacyjno-rozrywkowe, asystenci kierowcy oraz dynamika jazdy.

„Doświadczenie cyfrowe w Chinach ma zupełnie inny ekosystem oraz inne wymagania” – wyjaśnia. „Chińscy kierowcy lubią intensywne przerwy, bardzo aktywny sposób interakcji z produktem – co, moim zdaniem, jest bardzo irytujące dla klienta w Europie. To ich sposób na zapewnienie sukcesu produktu [w Chinach], ale nie działa to w Europie. Dlatego na nowo określamy sposoby interakcji, a następnie wprowadzamy je do konkretnego produktu. Duża część tego rozwoju odbywa się w Europie. Dlatego nie tylko określamy, w czym problem, ale także sposoby jego rozwiązania.”

Dennis idzie jeszcze dalej, zauważając, że „to niemal zupełnie inny ekosystem”, z innymi aplikacjami, systemami mapowania i asystentami cyfrowymi.

Kontynuując temat preferencji technologicznych, Serino porusza problem, który irytuje kierowców na całym świecie – ADAS, czyli zaawansowane systemy asystujące kierowcy, takie jak ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu czy sygnały ostrzegawcze dotyczące uwagi kierowcy.

Chociaż zarówno chińscy, jak i europejscy regulatorzy wymagają takich systemów, sposób, w jaki kierowcy je postrzegają, jest „znacznie różny”.

Serino podaje przykład asystenta utrzymywania pojazdu w środku pasa ruchu. „W Chinach rynek bardzo pragnie szybkiej interwencji na wczesnym etapie, podczas gdy Europejczycy chcą, aby samochód sam wrócił na pas ruchu, zanim kierowca zauważy, że coś próbuje przejąć kontrolę nad pojazdem”.

Ponadto istnieje różnica w układzie dróg i sposobie ich użytkowania, dlatego europejski zespół Geely wykorzystuje dane zebrane z całego regionu, aby ponownie dostosować algorytm ADAS do specyfiki geograficznej i preferencji kierowców.

Jeśli zapytać kogokolwiek, jest jasne, że w tym obszarze wciąż jest wiele do zrobienia – co przyznaje Dennis. „Mamy specjalną grupę zadaniową do tego tematu, ponieważ wiemy, że obecnie nie jesteśmy tam, gdzie chcielibyśmy być.”

Ciekawe jest to, że zakres obowiązków tej grupy obejmuje nie tylko częstotliwość lub intensywność aktywacji systemów ADAS, ale także łatwość dostosowania tych systemów przez kierowców, a nawet ton i głośność dźwięków ostrzegawczych. Dennis obiecuje, że w przygotowaniu są aktualizacje.

„Chiny cenią dużą wygodę, bardzo miękkie sterowanie kierownicą – rzeczy, które definiujemy jako swego rodzaju sztuczny, niemal nienaturalny sposób prowadzenia samochodu. Klienci europejscy, nawet ci z segmentu mainstream, cenią większą kontrolę, bardziej bezpośrednie sterowanie, twardszą, ale nie niewygodną zawieszenie. Trzeba odczuć techniczną siłę tego pojazdu.”

Dlatego Geely Europe proponuje zmiany we wszystkim – od zawieszenia i kierownicy po hamulce. „To duży wysiłek ze strony Chin, ponieważ łatwiej byłoby zrobić jedną rzecz i powiedzieć: okej”, dodaje Serino. „Ale to nie jest to, co reprezentuje Geely – reprezentuje silne zaangażowanie w wejście do Europy z produktem, który chcemy dostarczyć tamtejszym klientom.”

Proces uczenia się

Częścią ich działań zmierzających do dostosowania samochodów do europejskich upodobań jest przyjmowanie opinii od mediów oraz właścicieli. Już przeprowadzili „kliniki” z udziałem ponad 1000 klientów i stale obserwują prasę oraz media społecznościowe, aby ocenić nastawienie odbiorców.

Dennis mówi: „Bierzemy pod uwagę wszystkie te opinie, aby dowiedzieć się, co działa, a co nie, i by wprowadzić te informacje do nowych projektów oraz aktualizacji, które tutaj tworzymy”.

Podaje przykład centralnego interfejsu użytkownika, który, według niego, „nie w pełni spełnia potrzeby użytkowników pod względem łatwości obsługi”. „Już pracujemy nad rozwiązaniem dla nadchodzących projektów, ale wszyscy nasi klienci, którzy obecnie jeżdżą samochodami Geely, otrzymają tę aktualizację”.

Oczywiście, słuchanie klientów z Europy to coś zupełnie innego niż przekonywanie chińskich kierowników, że zmiany są konieczne.

Serino, siedmioletni pracownik Geely, przyznaje, że przekonanie centrali, iż te różnice mają rzeczywiście znaczenie dla sukcesu marki, „nie jest łatwym zadaniem”.

„Wszystko musi mieć uzasadnienie. Staramy się, aby nasza motywacja była w jak największym stopniu oparta na danych. Na przykład dostosowanie samochodu pod potrzeby Europy kosztuje pieniądze. Prościej jest tego nie robić. Dlatego trzeba pokazać, jaka jest korzyść, jaka wartość, jaka jest reputacja marki. Trzeba udowodnić, że te wysiłki się opłacą.”

Samochody lokalne dla lokalnych ludzi

Dostosowywanie chińskich samochodów pod rynek europejski to jedno, ale wiele konkurentów, takich jak MG, BYD i Chery, ma plany rozwoju i produkcji samochodów w Europie właśnie dla Europy.

Geely podąża podobną ścieżką. W lipcu ogłosiła plan wspólnej produkcji z Fordem w Hiszpanii, a Dennis twierdzi, że grupa pracuje nad samochodami zaprojektowanymi tak, by spełniać potrzeby europejskiego rynku.

„To, co obecnie robimy, to dokładne określenie, gdzie widzimy luki. Jaki segment, jaki typ nadwozia, jaki układ napędowy? Pracujemy nad tym i w najbliższej przyszłości pokażemy pierwsze produkty stworzone dla Europy na podstawie tych wymagań.”

Choć unika konkretnych modeli, Dennis potwierdza, że Geely ma na celu rozwijający się rynek małych samochodów. Dodaje, że zespoły odpowiedzialne za produkty, strategię i sprzedaż działają jako „jedno całość skierowane na Chiny”, aby kierować rozwojem europejskiego portfolio.

„Chiny są jak dotąd bardzo wrażliwe na ceny, ale nie na rozmiar pojazdów”, zauważa. „W Europie jesteśmy silnie wrażliwi na rozmiar. Szukamy pojazdów z mniejszego segmentu B lub wyższego segmentu A, a także z mniejszego segmentu C, gdzie znajduje się duża część produkcji.”

Choć to sugeruje plany dotyczące samochodów miejskich lub rodzinnych hatchbacków, już wiemy, że jeden z pojazdów powstałych we współpracy z Fordem będzie mniejszym elektrycznym SUV-em z segmentu C, który prawdopodobnie będzie konkurować z Skodą Elroq i Kią EV3. To właśnie ten samochód, według Dennisa, stanie się „kluczowym czynnikiem sukcesu” dla Geely, ponieważ jest specjalnie dostosowany do rynku europejskiego.

Wiemy również, że europejska oferta Geely będzie nadal łączyć silniki w pełni elektryczne z opcjami hybrydowymi.

Dennis wyjaśnia: „W dłuższej perspektywie elektryfikacja to kierunek, w którym będzie zmierzał rynek. Mamy kraje takie jak Wielka Brytania, gdzie ten ruch w stronę pojazdów BEV jest już bardzo silny. Ale są też inne kraje, gdzie transformacja nie przebiega tak szybko – tam klienci chcą codziennych jazd z doświadczeniem pojazdu elektrycznego, ale nadal potrzebują możliwości przejechania łącznie 1 055 km.”

Zanim w 2028 roku pojawią się pierwsze Geely wyprodukowane w Europie, dostępne będą siedmioosobowy SUV Monjaro oraz wytrzymały model KO11 – oba opracowane w Chinach, a następnie dostosowane przez zespoły Serino i Dennisa.

Jednak w perspektywie są też produkty bardziej skierowane na rynek europejski. Dennis mówi: „Mamy projekty na przyszły rok, których centrum znajduje się w Europie, i to my będziemy napędzać ich produkcję.”

„W Chinach jeszcze nawet nie zostanie wprowadzone na rynek. Dlatego o to prosimy. Jesteśmy ośrodkiem ciężkości i to my określamy wymagania wobec niego.”