Co oznacza plan działań w zakresie elektryfikacji dla transportu

Wsparcie działalności CleanTechnica można zapewnić poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję służącą do wykradania treści, antyspołeczne media, inflację oraz inne przeszkody.

Szczegółowa recenzja planu działań w zakresie elektryfikacji przygotowanego przez Komisję UE przez T&E

Elektryfikacja to najskuteczniejszy sposób na zmniejszenie popytu na energię, zwiększenie konkurencyjności Europy oraz obniżenie cen energii.

Plan elektryfikacji Komisji Europejskiej stawia na pierwszym miejscu bezpośrednią elektryfikację transportu oraz innych sektorów. Rosnąca sprzedaż pojazdów elektrycznych – samochodów, furgonetek, autobusów i ciężarówek, a także statków i samolotów – jest wyraźnym wskaźnikiem tego, że bezpośrednia elektryfikacja będzie głównym narzędziem do zmniejszenia importu paliw kopalnych oraz emisji z transportu drogowego. Jednak elektryfikacja będzie miała również znaczenie w sektorze żeglugi i lotnictwa.

Baterie na kołach

Rozwijająca się rola elektryczności we wszystkich sektorach gospodarki – zastępująca ropę i gaz – nie będzie możliwa bez taniej i niezawodnej energii elektrycznej. Pojazd elektryczny jako „bateria na kołach” może stać się filarem rozwiązania problemu wąskich gardeł w europejskiej sieci energetycznej, zapewniając niezbędną elastyczność.

Umożliwiając przechowywanie energii elektrycznej w pojazdach, gdy jest wiatr i słońce, a jej wykorzystywanie w momentach, gdy ich nie ma, można rozwiązać jeden z fundamentalnych problemów lokalnych źródeł odnawialnej energii.

Plan elektryfikacji proponuje śmiałe i kompleksowe podejście do rozwijania technologii Vehicle-to-Grid (V2G). Daje państwom członkowskim swobodę eksperymentowania z tą technologią poprzez tak zwane „pryzmaty regulacyjne”.

Komisja wkrótce przyjmie przepisy sieciowe, które będą niezbędne do umożliwienia pojazdom elektrycznym reagowania na sygnały sieci, natomiast propozycja dotycząca opłat za korzystanie z sieci motywuje do inteligentnego i dwukierunkowego ładowania, tworząc rynki energii, które nagradzają elastyczność.

Ostatecznie propozycja przyspieszenia wdrożenia inteligentnych liczników dostarczy niezbędnych danych dla inteligentnego ładowania oraz technologii V2G.

Oprócz tworzenia sprzyjających warunków, Komisja nie zapomina o gotowości pojazdów elektrycznych do funkcji V2G. Innymi słowy, czy są one w stanie przekształcić prąd stały z baterii pojazdu elektrycznego w prąd przemienny, aby ponownie wprowadzić go do sieci?

Plan działań wzmacnia ideę pierwotnie zaproponowaną w Pakiecie Motoryzacyjnym, polegającą na obowiązkowym wprowadzeniu „inteligentnych i dwukierunkowych funkcji ładowania” we wszystkich nowych pojazdach elektrycznych. W szczególności Komisja ustanawia podstawy prawne do tego celu poprzez rozporządzenie dotyczące homologacji typu. Mimo że Pakiet Motoryzacyjny nie został jeszcze przyjęty, Komisja zobowiązała się do opracowania propozycji wprowadzenia wymogów V2G dla nowych pojazdów elektrycznych do końca 2027 roku.

Czego brakuje

Komisja zobowiązuje się do zaproponowania „wymagań technicznych umożliwiających interoperacyjność, takich jak standaryzowane protokoły komunikacji”. Jest to przydatny pierwszy krok, ale te wymagania techniczne muszą również obejmować komponent sprzętowy.

Każdy pojazd elektryczny będzie musiał być wyposażony w dwukierunkowy ładowarkę pokładową, aby kierowcy nie musieli dokonywać dodatkowej inwestycji w znacznie droższą dwukierunkową ładowarkę zewnętrzną. Podstawowa jednokierunkowa ładowarka kosztuje około 500 euro, natomiast dwukierunkowa ładowarka kosztuje co najmniej 4000 euro, a często znacznie więcej. Dopóki nie każdy pojazd elektryczny nie będzie posiadał możliwości dwukierunkowego ładowania, rozszerzenie zastosowania technologii V2G jest mało prawdopodobne (więcej szczegółów w raporcie T&E).

Instytucje UE muszą szybko sfinalizować Pakiet Motoryzacyjny. T&E apeluje do Komisji Europejskiej, aby przy określaniu wymagań technicznych dla technologii V2G w ramach procedury zatwierdzania typu, położyła duży nacisk na aspekty „sprzętowe”.

Rynki i sieci energetyczne

Do Planu Działań dołączona jest propozycja zmiany Rozporządzenia w sprawie projektu rynku energii elektrycznej UE (Rozporządzenie (UE) 2019/943), skupiająca się na opłatach sieciowych, znanych również jako taryfy sieciowe. Propozycja wykazuje wysoki poziom ambicji, proponując zmiany, które były często omawiane w przeszłości, lecz nigdy nie zostały wprowadzone.

Operatorzy sieci są motywowani do budowy nowych linii energetycznych oraz poszukiwania rozwiązań bezprzewodowych, takich jak baterie, większa elastyczność, cyfryzacja oraz technologie usprawniające pracę sieci, np. V2G. W przypadku prawidłowej implementacji konsumenci będą zachęcani do elastycznego zużycia energii, korzystania z prądu wtedy, gdy jest tani, oraz unikania drogich szczytów popytu.

Operatorzy sieci będą musieli zapewnić większą przejrzystość co do sposobu obliczania taryf sieciowych. ACER – agencja UE nadzorująca organy regulacyjne w dziedzinie energetyki – opublikuje również raport z najlepszymi praktykami dotyczącymi metodologii taryfowych, natomiast organy regulujące rynek energii będą zobowiązane do promowania stosowania „rozswiązań bezprzewodowych, inteligentnych i cyfrowych”, takich jak V2G. Aby umożliwić porównywanie europejskich sieci, ACER opracuje i będzie regularnie publikować wskaźniki inteligentnych sieci, które będą służyć do monitorowania wdrażania innowacyjnych technologii sieciowych i rozwiązań cyfrowych.

Elektryfikacja będzie wymagać większych inwestycji w europejskie sieci energetyczne. Większość inwestycji w infrastrukturę sieciową jest finansowana z opłat za korzystanie z sieci, które są dodawane do rachunków za prąd konsumenckich. W miarę wzrostu inwestycji w sieci, koszt prądu dla konsumentów również rośnie, co spowalnia, a nie przyspiesza proces elektryfikacji. Dlatego Komisja wyjaśnia, pod jakimi warunkami środki państwowe mogą być wykorzystane do finansowania inwestycji w sieci. To stawia państwa członkowskie przed wyborem wykorzystania dochodów z podatków zamiast opłat za korzystanie z sieci.

Propozycja ostatecznie zmusza państwa członkowskie do wdrożenia inteligentnych liczników. Wszystkie kraje UE muszą osiągnąć 50% pokrycia inteligentnymi licznikami prądu do 2031 roku, a 65% do 2034 roku. Obecnie państwa członkowskie mogą uniknąć wdrażania inteligentnych liczników, jeśli analiza kosztów i korzyści wykaże, że ich koszty przewyższają korzyści. Ta luka prawna zostaje usunięta i dotyczy wyłącznie poziomu pokrycia przekraczającego 65%.

Ostatnią, ale nie mniej ważną kwestią jest to, że państwa członkowskie będą musiały fiskalnie promować wykorzystanie energii elektrycznej jako źródła energii, zapewniając, aby różnica w stawkach podatkowych pomiędzy energią elektryczną a gazem była tak ustawiona, że energia elektryczna jest opodatkowana niższym stawkiem niż gaz. Jest to mniej istotne w przypadku transportu, z wyjątkiem być może Włoch, gdzie znajduje się 1 milion pojazdów napędzanych CNG. Jednak jest to szczególnie ważne dla elektryfikacji budynków oraz promocji efektywnego ogrzewania elektrycznego za pomocą pomp ciepła.

Prawdopodobnie będzie to kontrowersyjna propozycja, ponieważ Komisja próbuje obejść wymóg jednomyślności dotyczący harmonizacji fiskalnej (art. 113 TFUE). Zamiast tego podstawą prawną do rewizji Rozporządzenia w sprawie rynku energii elektrycznej jest art. 194 ust. 2 TFUE, który może zostać zatwierdzony przy głosowaniu większością kwalifikowaną.

Pojazdy

T&E przyjmuje z zadowoleniem wyraźne uznanie w Planie Działań samochodów elektrycznych napędzanych bateryjnie jako kluczowych narzędzi dla suwerenności energetycznej. Już sama rok 2025 przyniósł Europie oszczędności w wysokości 4,1 miliarda euro dzięki uniknięciu importu ropy naftowej.

Podejście Komisji skupione na zachętach po stronie popytu jest pozytywne, szczególnie wytyczne dotyczące leasingu społecznego (Załącznik II). Skierowanie dochodów z Funduszu Klimatycznego Społecznego oraz ETS2 na dostępne, wytwarzane w UE małe samochody elektryczne dla gospodarstw o niskich dochodach i mieszkających na wsi zapewni sprawiedliwą pod względem społecznym transformację.

Podstütujemy również rewizję Dyrektywy dotyczącej czystych pojazdów, aby zapewnić, że władze publiczne będą liderami w zakupie pojazdów o zerowych emisjach.

Plan słusznie wskazuje floty korporacyjne (które stanowią 60% sprzedaży nowych samochodów) jako główny czynnik napędowy tworzenia przystępnie cenionego rynku używanych pojazdów elektrycznych.

Plan przedstawia kilka środków fiskalnych, takich jak i) propozycja stopniowego wycofywania dotacji na paliwa kopalne (IV kwartał 2026 r.) oraz ii) zalecenie dotyczące zachęt fiskalnych i pozafiskalnych skierowanych do odbiorców w celu promocji pojazdów z zerowymi emisjami (IV kwartał 2026 r.). Nie jest jeszcze jasne, w jakim stopniu będą one obejmować samochody (osobiste i korporacyjne) oraz czy staną się uzupełnieniem obecnie omawianej regulacji dotyczącej czystych pojazdów korporacyjnych.

T&E przyjmuje z zadowoleniem zobowiązanie Komisji do przeglądu Regulacji dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) w 2026 roku.

Czego brakuje

Chociaż Plan Działań stawia elektryfikację w centrum uwagi, w dużej mierze polega na dobrowolnych krajowych zmianach po stronie popytu (fiskalnych i niefiskalnych) oraz ignoruje poważne ryzyko polityczne, z którym obecnie boryka się ten sektor.

Plan nie uwzględnia tego, jak trwające dyskusje dotyczące Pakietu Motoryzacyjnego grożą dalszym osłabieniem celów dekarbonizacji pojazdów, pomimo pilnej potrzeby szybkiego rozszerzania użycia pojazdów elektrycznych. Dążenie do elektryfikacji w ramach planu działań, jednocześnie pozwalając na osłabienie celów po stronie podaży w negocjacjach legislacyjnych, wysyła niebezpieczny i sprzeczny sygnał zarówno dla inwestorów, producentów samochodów, jak i konsumentów.

Ponadto, chociaż plan dotyczy stopniowego wycofywania dotacji na paliwa kopalne, brakuje w nim konkretnej daty końcowej dla zakończenia odliczeń podatkowych dla firm używających samochodów na paliwa kopalne.

Aby przekształcić ten plan w rzeczywistość, UE musi:

Ustal cele dotyczące elektryfikacji flot dużych przedsiębiorstw zgodnie z nadchodzącym rozporządzeniem w sprawie czystych pojazdów korporacyjnych.

Ochrona celu 100% pojazdów zeroemisyjnych do 2035 roku w ramach standardów emisji CO2 dla samochodów jako podstawy pewności inwestycyjnej.

Europejski mechanizm leasingu społecznego: Komisja powinna wprowadzić europejski program leasingu społecznego w celu rozszerzenia leasingu małych, przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych produkowanych w Europie poprzez publiczne zmniejszenie ryzyka.

Camiony

Cel elektryfikacji na poziomie UE przyspieszy również wprowadzanie ciężarówek na baterie (BET). Skupienie się EAP na BET odzwierciedla ich strategiczne znaczenie dla wzmocnienia bezpieczeństwa energetycznego UE oraz zmniejszenia zależności od paliw kopalnych. Cel elektryfikacji powinien teraz służyć jako kompas dla przyszłych polityk związanych z ciężarówkami, w tym przy rewizji standardów CO2 w 2027 roku oraz celów związanych z zero emisjami w zamówieniach publicznych i prywatnych. W odniesieniu do tych ostatnich EAP potwierdził rewizję Dyrektywy o czystych pojazdach (CVD) do końca 2027 roku.

Jeśli chodzi o infrastrukturę ładowania, plan elektryfikacji przewiduje specjalny mechanizm zmniejszania ryzyka dla pojazdów ciężarowych dostępnych publicznie pod kątem ładowania. To dobra wiadomość. Ułatwienie dostępu do finansowania prywatnego może przyciągnąć dodatkowe inwestycje w technologie czyste, przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania i tym samym pomóc firmom transportowym w UE szybciej przejść na pojazdy o niskich emisjach.

Na koniec plan przyznaje, że do 2040 roku konieczne jest stworzenie wystarczającej liczby połączeń sieciowych zarówno dla ładowania dostępnego publicznie, jak i w magazynach, aby umożliwić elektryfikację 40% floty ciężarówek w UE.

Czego brakuje

Chociaż plan wspomina, że nadchodząca ocena AFIR zajmie się zbieraniem danych na temat potrzeb ładowania w magazynach, jego ambicje są niewystarczające. Ładowanie pojazdów półpublicznych w magazynach zasługuje na znacznie większą uwagę w ramach AFIR.

Komisja zobowiązuje się również do przedłożenia rekomendacji dotyczącej fiskalnych i niefiskalnych zachęt związanych z popytem na pojazdy zeroemisyjne do końca 2026 roku. Chociaż jest to pozytywne, nie jest jasne, czy te środki będą dotyczyć samochodów osobowych, furgonetek, ciężarówek czy wszystkich segmentów pojazdów. Nie rozwiązuje to kluczowego problemu: roli dużych przewoźników (właścicieli ładunku). Ich decyzje zakupowe mają ogromny wpływ na wybory inwestycyjne europejskich firm transportowych. Dlatego powinni wziąć na siebie większą odpowiedzialność za obniżenie emisji w transporcie towarowym, który zlecają. Niestety, EAP pomija ten problem.

Aby przyspieszyć elektryfikację sektora transportu ciężarowego w UE, apelujemy do Unii Europejskiej, aby:

Wykorzystała przegląd AFIR w celu ustalenia wspólnych, minimalnych wymagań UE dla legalnego umożliwienia ładowania w półpublicznych punktach obsługi;

Rozważ możliwość objęcia półpublicznych stacji ładowania finansowaniem w ramach Mechanizmu Infrastruktury Paliw Alternatywnych oraz włączenia ich do celów AFIR;

Zachowaj aktualny poziom ambitnych celów dotyczących emisji CO2 dla ciężkich pojazdów transportowych i unikaj dalszego osłabiania tych celów;

Zaproponuj ustawowe rozwiązanie zorientowane na popyt, które obejmie obowiązujące cele zakupowe oparte na zasadzie zerowych emisji dla dużych przewoźników, co pomoże stworzyć przewidywalny popyt rynkowy oraz wesprze inwestycje operatorów transportu w technologie niskoemisyjne.

Transport morski

Plan działań wysyła wyraźny sygnał, że elektryfikacja transportu morskiego jest teraz priorytetem na agendzie UE. W szczególności kładzie pozytywny nacisk na rozwój infrastruktury ładowania w portach i słusznie określa nadchodzącą rewizję Rozporządzenia w sprawie Infrastruktury Paliw Alternatywnych (AFIR) jako kluczowy etap przyspieszający jego wdrożenie.

Plan działania obejmuje również wskaźnik KPI dotyczący promów na baterie, w którym określono, że „należy zainstalować wystarczającą infrastrukturę, aby do 2040 roku jedna trzecia europejskich promów mogła funkcjonować jako jednostki na baterie”. Chociaż udział promów na baterie może już teraz wzrastać (nasz raport na temat elektryfikacji promów pokazuje, że 52% promów w UE mogłoby być elektrycznych do 2035 roku przy odpowiednich warunkach), jest to mimo wszystko obiecujący sygnał.

Czego brakuje

Mimo że Plan działania uznaje znaczenie elektryfikacji żeglugi, nie wprowadza żadnych konkretnych środków w celu przyspieszenia tej transformacji.

Jeśli chodzi o przejrzystość cen, EAP zachęca zainteresowane strony do zwiększenia przejrzystości i porównywalności cen prądu dostarczanego na lądzie, ale nie określa konkretnych działań.

Podobnie Komisja wskazuje, że będzie dążyć do usunięcia barier w zakresie elektryfikacji promów i transportu po wodach śródlądowych, lecz nie przedstawia konkretnych środków do osiągnięcia tych celów. Jest to szczególnie pilne ze względu na możliwe wykluczenie małych promów z planowanej ekspansji systemu EU ETS.

Aby przyspieszyć elektryfikację żeglugi, Komisja powinna:

Rozszerzyć obowiązki związane z dostępem do energii na lądzie w ramach AFIR, aby stopniowo objąć nimi wszystkie statki, niezależnie od ich wielkości i typu, oraz wprowadzić wymogi dotyczące infrastruktury do ładowania jednostek morskich.

Ustalić minimalne standardy przejrzystości cenowej dla dostarczania prądu na lądzie.

Zobowiązuje państwa członkowskie do włączenia kompleksowych prognoz przyszłego popytu portów na energię elektryczną do ich Krajowych Ram Polityki.

Należy uwzględnić wymagania dotyczące zerowych emisji podczas rewizji zasad zamówień publicznych, aby zapewnić silniejsze wsparcie dla promów na baterie.

Lotnictwo

Komisja Europejska uznaje rolę elektryfikacji w dekarbonizacji lotnictwa obok paliw lotniczych zrównoważonych (SAF), które są niezbędne do stworzenia warunków dla silniejszej bazy przemysłowej. Plan proponuje dwa pozytywne kroki.

Najpierw uruchomienie programu pilotażowego w warunkach rzeczywistych jest pierwszym krokiem ku połączeniu branży, regionów oraz państw członkowskich. Norweska Test Arena stanowi wzór takiego pilotażu w praktyce, w którym decydenci polityczni, organy ds. bezpieczeństwa, lotniska, producenci oraz dostawcy energii współpracują ze sobą, aby stworzyć wczesny ekosystem dla samolotów elektrycznych.

Kolejnym ważnym krokiem jest zachęcanie operatorów systemów energetycznych do uwzględniania lotnisk w planowaniu sieci, co jest kluczowe dla zapewnienia lokalnych ulepszeń energetycznych niezbędnych do ładowania samolotów.

Czego brakuje

W lotnictwie elektrycznym bardzo brakuje konkretnych zobowiązań. Ustalanie obowiązujących celów dla technologii, która jeszcze nie jest certyfikowana ani dostępna na rynku, może być przedwczesne. Jednak całkowity brak nawet ambitnych celów wskazuje na niski poziom zapału.

Ponadto szereg środków przeznaczonych dla innych sektorów — np. skorygowane okresy amortyzacji pojazdów elektrycznych, czy wyrównanie różnicy podatkowej pomiędzy gazem kopalnym a energią elektryczną — można łatwo rozszerzyć na lotnictwo elektryczne.

Wreszcie EAP nie bierze pod uwagę roli, jaką lotnictwo elektryczne mogłoby odegrać w utrzymaniu europejskiej przewagi w produkcji samolotów w przyszłości — roli, której nie należy traktować jako czegoś oczywistego ze względu na szybki rozwój lotnictwa elektrycznego w Chinach i Stanach Zjednoczonych.

Aby przekształcić lotnictwo elektryczne w rzeczywistość, UE musi:

Zawrzeć odpowiednie środki dla lotnictwa w EAP. Środki te obejmują skorygowane okresy amortyzacji lub likwidację różnicy podatkowej pomiędzy olejem lotniczym a energią elektryczną. Wprowadzenie tych środków powinno być zgodne z komercyjnym wdrożeniem samolotów elektrycznych.

Wyznacz wyższe, ambitne cele dotyczące wdrożenia samolotów elektrycznych, szczególnie na krótkich trasach – np. od 50% do 80% wszystkich lotów o długości poniżej 1 000 km oraz 90% lotów typu PSO ma być zelektryfikowanych do 2050 roku.

Stworzyć unijny sojusz przemysłowy: formalny sojusz jest niezbędny do wspierania koordynacji w całym łańcuchu dostaw oraz budowy solidnego ekosystemu lotnictwa elektrycznego „Made in EU”, w tym baterii klasy lotniczej.

Zastosować mechanizmy zmniejszania ryzyka finansowego: specjalistyczne narzędzia są kluczowe, aby zapewnić producentom samolotów niezbędne wsparcie w pokryciu ogromnych początkowych kosztów kapitałowych związanych z programami certyfikacji samolotów.

Artykuł z T&E.