Logistyka zakładowa z pojazdami o długości 25 metrów: Fendt stawia na elektryczne ciężarówki długodystansowe
Marka Fendt, założona już w 1930 roku w bawarskim Marktoberdorf, elektryfikuje transport kabiny traktorów pomiędzy swoimi zakładami w Asbach-Bäumenheim i Marktoberdorf. Robi to w niezwykły sposób: podczas gdy większość producentów pojazdów w logistyce zakładowej polega przede wszystkim na ciężarówkach z przyczepą typu lowliner w połączeniu z szczególnie przestronną przyczepą Megatrailer, u Fendt kluczowym rozwiązaniem są w pełni elektryczne ciężarówki długie. Fendt we współpracy z lokalnym dostawcą usług transportowych Ansorge Logistik zastąpił dotychczasowe ciężarówki diesla nowoczesnymi elektrycznymi pojazdami typu Mercedes-Benz eActros 600 – a mianowicie zestawami o wydłużonej długości.
Łącznie osiem elektrycznych ciężarówek długodystansowych typu 2 (w oficjalnej niemczyźnie oznacza to „pojazd ciężarowy z przyczepą o centralnej osi o łącznej długości do 25,25 metra”) od września obsługują ruch pendelowy na trasie o długości około 120 kilometrów pomiędzy dwoma obiektami w Bawarii. Fendt spodziewa się dzięki temu projektowi rocznych oszczędności w wysokości około 280 000 litrów oleju napędowego oraz około 740 ton CO2. Elektryfikacja logistyki w fabryce przez Fendt pasuje do oferty firmy: już w 2017 roku firma Fendt, która obecnie należy do amerykańskiej korporacji AGCO, przedstawiła pierwszy traktor na baterie. Obecnie na rynku dostępne są już dwa traktory elektryczne – Fendt e100 Vario oraz model w wersji wąskotorowej Fendt e100 V Vario.
Klienci Fendt odczuwają skutki zmian klimatycznych
„Temat zrównoważonego rozwoju obecnie przyciąga mniej uwagi opinii publicznej, jednak nasi klienci w rolnictwie odczuwają bezpośrednio skutki zmian klimatycznych. Coraz częstsze ekstremalne zjawiska pogodowe, takie jak susza, ulewy lub lokalne burze, mają bezpośredni wpływ na gospodarstwa”, mówi dr Jan Cachay, kierownik produkcji w Fendt. „Zrównoważony rozwój pozostaje kluczowym elementem naszej strategii biznesowej. Dzięki zelektryfikowanym systemom transportu w kabinach zmniejszamy emisje w naszej logistyce produkcyjnej i robimy kolejny ważny krok w kierunku efektywnej pod względem zasobów produkcji.”
Osiem ciężarówek typu eActros-600 używanych przez Ansorge Logistik ciągnie zestawy o łącznej długości 25,25 metra i siedmiu osiach. Dodatkowy przyczepa o długości 7,70 metra za 13,60-metrowym naczepą siodłową zapewnia miejsce na większą objętość ładunku: w zależności od rozmiaru na taką długą ciężarówkę mieści się od siedmiu do ośmiu kabin traktorowych, podczas gdy zwykła naczepa siodłowa może pomieścić jedynie cztery do pięciu kabin. Elektryczne długie ciężarówki są do tej pory niezwykle rzadkie – dzięki użyciu aż ośmiu takich jednostek flota Ansorge prawdopodobnie będzie największa w swoim rodzaju w Niemczech.
Dodatkowa zdolność transportowa ma zmniejszyć liczbę koniecznych przejazdów. Fendt podaje dla tych pojazdów dozwoloną masę całkowitą 40 ton. Po około 240 kilometrach elektryczne ciężarówki długodystansowe są ładowane w magazynie Ansorge w Biessenhofen. Czas ładowania wynosi według Fendt około 45 minut. Ansorge wykorzystuje do tego między innymi energię z własnych instalacji fotowoltaicznych oraz magazynów energii bateryjnych.
Wniosek po dwóch miesiącach
Około dwa miesiące po rozpoczęciu działalności zapytaliśmy Benedikta Roßmanna, dyrektora Ansorge, jakie są pierwsze doświadczenia praktyczne z elektrycznymi ciężarówkami długodystansowymi. „W szczególności w przypadku planowanego ruchu wewnątrz zakładu widać, że mobilność elektryczna w ciężkim transporcie drogowym już dziś funkcjonuje bardzo dobrze”, wyjaśnia Roßmann.
Jedna trasa objazdowa wynosi około 240 kilometrów. Dzięki temu zasięg eActros 600, według Roßmanna, przekraczający 500 kilometrów, jest w pełni wystarczający. Konieczne procedury ładowania można włączyć w regularne przerwy kierowcy. Również pod względem zużycia energii wyniki są pozytywne: elektryczne ciężarówki długodystansowe mają zużycie zaledwie o kilka procent wyższe niż ciężarówki elektryczne z standardowym przyczepem. Nawet przy niskich temperaturach lub złej pogodzie pozostaje wystarczająca rezerwa zasięgu.
Roßmann dostrzega korzyści również z punktu widzenia ekonomicznego. Chociaż zarówno elektryczne ciężarówki, jak i specjalne wyposażenie dla długich ciężarówek oraz niezbędna infrastruktura ładowania wiążą się z wysokimi inwestycjami, dzięki zwolnieniu z opłat drogowych oraz samodzielnie wytwarzanej energii z odnawialnych źródeł elektryczne ciężarówki obecnie przewyższają inne pod względem całkowitych kosztów eksploatacji (TCO) – szczególnie przy dużych dziennych odległościach przebytych i obecnie wysokich cenach paliwa diesel. Dodatkowo istnieje większa pojemność transportowa: „To, że dzięki długim ciężarówkom możemy zaoszczędzić nawet do 30 procent przejazdów, to kolejna zaleta. Każdy kilometr, którego nie musimy przejechać dzięki większej pojemności transportowej, pozostaje zawsze najlepszym kilometrem pod względem ekologicznym.”
Zdaniem Roßmanna szerokiej prezentacji tego rozwiązania dla innych klientów przeszkadzają przede wszystkim bariery regulacyjne. Wykorzystywane ciężarówki długie typu 2 mogą jeździć jedynie po drogach zatwierdzonych do tego celu w ramach sieci Positivnetz. Ponadto dozwolona masa ładunku jest ograniczona do 18 ton, dlatego koncepcja ta nadaje się głównie do przewozu towarów lekkich i objętościowych. Ansorge bada jednak już inne możliwe trasy. Szczególnie interesujące wydają się regularne przejazdy pendelowe w przemyśle i branży motoryzacyjnej. „Możemy sobie dobrze wyobrazić rozszerzenie tej koncepcji na innych klientów”, mówi Roßmann.
Ciężarówki długie: większa długość, ale nie większa masa
W Niemczech tradycyjne zestawy ciężarówek mogą mieć maksymalnie 18,75 metra długości. Po pięcioletniej fazie testów rozpoczętej w 2012 roku, w której brał udział również Ansorge z pojazdem napędzanym na diesel, od 2017 roku możliwe są długie ciężarówki o długości do 25,25 metra. Masa całkowita dozwolona nie wzrasta jednak w wyniku tego: w ruchu regularnym wynosi nadal 40 ton (lub 42 tony w przypadku ciężarówek elektrycznych), a w ruchu kombinowanym z przewozem morskim lub kolejowym – 44 tony. Istnieje pięć różnych typów długich ciężarówek:
| Typ | Kombinacja pojazdów | Maksymalna długość |
| --- | --- | --- |
| 1 | Ciężarówka z przyczepą o wydłużonej długości | 17,88 m |
| 2 | Ciężarówka z przyczepą o osi centralnej | 25,25 m |
| 3 | Ciężarówka z osią pomocniczą (dolly) i przyczepą | 25,25 m |
| 4 | Ciężarówka z naczepą | 25,25 m |
| 5 | Ciężarówka z przyczepą | 24,00 m |
Ważne do wiedzy: Typy od 2 do 5 mogą jeździć tylko po drogach przeznaczonych do tego w tak zwanym sieci pozytywnej. Firmy transportowe mogą wprawdzie aplikować o dodatkowe trasy, ale proces ten często trwa rok lub dwa lata. Typ 1 ma natomiast specjalne statusy: może być używany powszechnie w dopuszczonych krajach związkowych, ale nie w Berlinie. Pozwolenie na używanie typu 1 jest obecnie ważne do 31 grudnia 2026 roku, ale prawdopodobnie zostanie przedłużone.
Ogólnie rzecz biorąc: ze względu na ściśle ograniczoną dozwoloną masę całkowitą, dopuszczone u nas długie ciężarówki nie mogą być porównywane z 60-tonowymi konceptami gigalinierów używanymi częściowo w Skandynawii.
Elflein wykorzystuje elektryczne ciężarówki do obsługi dwóch klientów
Również firma logistyczna Elflein z Bamberg, która od dłuższego czasu używa elektrycznych ciężarówek, niedawno wdrożyła swoją pierwszą elektryczną ciężarówkę długodystansową. Według informacji firmy logistycznej, od 1 września pojazd w pełni elektryczny szwajcarskiego producenta Designwerk kursuje jako ciężarówka długodystansowa między Gerą a zakładem samochodowym w Zwickau. W trybie dwuzmianowym planowane jest do czterech przejazdów dziennie. Krótka trasa wynosi 39 kilometrów.
Zgodnie z Elfleinem ten zestaw może przewozić o około jedną trzecią więcej ładunku niż zwykły ciężarówka. Przy czterech obiegach firma szacuje, że dzięki temu unikane są emisje CO2 w ilości około 226 kilogramów na dzień pracy. Planowane na początku do końca 2026 roku wdrożenie ma dostarczyć informacji na temat tego, w jaki sposób elektryczne ciężarówki długodystansowe można zintegrować z istniejącymi procesami transportowymi.
Rzeczywiście, to zastosowanie nie jest jedynym projektem tego typu u Elflein. Jak wyjaśnia Marco Schubert, menedżer mobilności elektrycznej firmy logistycznej, w rozmowie z electrive, obecnie w regularnej eksploatacji znajdują się łącznie cztery elektryczne ciężarówki długodystansowe. Trzy pozostałe pojazdy są już od około pół do trzech czwartych roku w użyciu u dostawcy części samochodowych. Przewożą one towary z jego siedziby w Schierling koło Regensburg do fabryki samochodów w Lipsku. Krótka trasa wynosi około 360 kilometrów. Zaopatrzenie elektrycznych ciężarówek długodystansowych w prąd zapewnia punkt wymiany w Hermsdorf, gdzie Elflein posiada własną infrastrukturę ładowania, oraz dodatkowa stacja ładowania u dostawcy. Trzy pojazdy MAN eTGX wykonują łącznie trzy kursy dziennie w ustalonych godzinach.
Zgodnie z informacjami Marco Schuberta doświadczenia z tymi pojazdami są w całości pozytywne. Szczególnie godny uwagi jest zużycie energii: „Wcale nie jest tak, że elektryczny ciężarówka długodystansowa ma podwójne zużycie energii. Nadmiar zużycia rzeczywiście pozostaje w granicach”, mówi menedżer ds. mobilności elektrycznej z Elflein. Podczas gdy zwykła elektryczna ciężarówka siodłowa potrzebuje około 1,0 do 1,1 kWh na kilometr, zużycie elektrycznej ciężarówki długodystansowej wynosi według niego około 1,2 do 1,3 kWh. W zależności od ładunku, profilu trasy i warunków pogodowych wartość ta może być również wyższa. Dodatkowa długość pojazdu ma zatem mniej wpływu, niż początkowo przypuszczano. Ponadto pojazdy na trasach z nachyleniem mogą dzięki rekuperacji odzyskać część energii.
Ładowanie: w długich trasach przy własnych stacjach HPC
Również pod względem ładowania Elflein znalazło już praktyczne rozwiązania. Na trasie OEM do Zwickau cały zestaw nie może dotrzeć do używanej stacji ładowania publicznego Aral Pulse w Gera. Dlatego przyczepa zostaje zaparkowana u dostawcy, podczas gdy elektryczny ciągnik jedzie sam do słupa ładowania. Po około godzinie ładowania kierowca ponownie łączy przyczepę. „Do tego wykorzystujemy regularny czas przerwy kierowcy. To działa bez zarzutu”, relacjonuje Schubert. Natomiast na drugiej trasie – jak wspomniano powyżej – specjalnie utworzone punkty ładowania u dostawcy i w miejscu wymiany umożliwiają jeszcze lepszą integrację procesów ładowania z procesami transportowymi.
Transporty do zakładu samochodowego w Lipsku są dość wymagające: towary są potrzebne do zaopatrzenia produkcji samochodów, więc zapasy rezerwowe są odpowiednio niskie. „Części nie muszą trafiać bezpośrednio do produkcji. Ale zapas na miejscu wystarcza tylko na około sześć godzin. To oczywiście bardzo ścisły harmonogram, przy którym nic nie może pójść nie tak”, wyjaśnia Schubert. To, że elektryczne ciężarówki długodystansowe działają niezawodnie nawet w takich warunkach, postrzega on jako pozytywny sygnał dla dalszego ich wykorzystania. Łącznie Elflein ma obecnie w użyciu 19 elektrycznych ciężarówek, a do końca roku mają dołączyć jeszcze dwa do trzech egzemplarzy.
Elektryczna ciężarówka długodystansowa również u DHL w Szwecji
Kolejny przykład pochodzi ze Szwecji. Tam firma WLX WeLink Express wykorzystuje pojazd Mercedes-Benz eActros 600 dla firmy DHL. Zgodnie z informacjami Daimler Truck, ten zestaw ma 25,25 metra długości, siedem osi oraz łączną masę 36 ton. Jeździ pięć dni w tygodniu po dwóch trasach pomiędzy Malmö, Jönköping i Emmabodą, pokonując dziennie łącznie ponad 1.000 kilometrów. Eksploatacja odbywa się w systemie dwuzmianowym; przerwy kierowców są wykorzystywane do ładowania pojazdu. Szwedzki przypadek pokazuje, że ciężarówki elektryczne mogą być używane nawet na długich dystansach, jeśli planowanie tras i możliwości ładowania są ze sobą skoordynowane.