Waymo rzuca wyzwanie samochodom autonomicznym Tesli: to „fałszywy szczyt”.

Waymo opublikowała listę „10 lekcji z sztucznej inteligencji” wynikających z przejechania ponad 200 milionów mil w trybie całkowicie autonomicznym, a kilka z nich stanowi bezpośrednią krytykę strategii samochodów autonomicznych Tesli — bez wskazywania nazwy firmy.

Najostrejsza z nich brzmi: według Waymo próba przekształcenia systemu wspomagającego kierowcę w pełną autonomię to „fałszywy szczyt”. To dokładnie to, co Tesla próbuje osiągnąć dzięki technologii Full Self-Driving.

Co faktycznie powiedziała Waymo

Post, opublikowany we wtorek przez kierownika działu sztucznej inteligencji Waymo, Srikantha Thirumalai, koncentruje się na bezpieczeństwie oraz rekordzie firmy polegającym na przejechaniu 200 milionów mil w trybie całkowicie bezkierowcy.

Lekcja 10 jest skierowana bezpośrednio pod adresem strategii przejścia od poziomu L2 do L4:

Jedynie ulepszenie systemu asystującego kierowcy (L2) w celu osiągnięcia pełnej autonomii to fałszywy szczyt. Prawdziwą dojrzałość poziomu L4 można bezpiecznie osiągnąć tylko dzięki specjalnie zaprojektowanemu systemowi, sprawdzonemu na zamkniętych torach i wzmocnionemu dzięki bezkompromisnemu doświadczeniu jazdy bez kierowcy w samochodzie.

Argument Waymo polega na tym, że ani miliardy przejechanych kilometrów w symulacji, ani miliony kilometrów jazdy „pod nadzorem” z obecnością kierowcy nie mogą odtworzyć tego, czego system uczy się podczas pracy bez żadnego wsparcia ludzkiego. Stanowi to wyraźny kontrast z Teslą, która szkoli system FSD na danych pochodzących z floty samochodów klientów, których kierowcy pozostają prawnie odpowiedzialni za pojazdy.

Tylko kamery i „czarna skrzynka”

Dwie inne lekcje spadają prosto w ręce Tesli.

Lekcja 1 jasno stwierdza, że same kamery nie mogą zapewnić bezpiecznej, pełnej autonomii, a Waymo łączy kamery, lidar i radar w celu uzyskania redundancji. Tesla korzysta wyłącznie z kamer w ramach rozwiązania „Tesla Vision” – to zakład, który współdyrektor Waymo już skrytykował na początku tego miesiąca, wyjaśniając, dlaczego samochody z tylko kamerami nie są wystarczające.

Lekcja 4 ostrzega przed czystymi sieciami neuronowymi typu end-to-end, które przekształcają surowe dane z kamer bezpośrednio w polecenia sterowania: „Nie można budować zaufania do czarnej skrzynki”. Tesla przez ostatnie dwa lata sprzedawała właśnie taki podejście end-to-end jako element kluczowy wersji FSD v14 i v15.

Jednak to podejście często skutkuje sytuacją, w której po każdej nowej aktualizacji robi się dwa kroki do przodu, a jeden w tył.

Rozszerzająca się luka

Pewność siebie ta ma swoje podstawy w liczbach. Waymo oferuje obecnie ponad 500 000 opłatnych, całkowicie bezkierowcowych przejazdów tygodniowo na swoich rynkach w Stanach Zjednoczonych i postawiło sobie cel osiągnięcia miliona takich przejazdów do końca roku.

Tesla natomiast nadal oferuje niewielką usługę „Robotaxi”, która została uruchomiona w Austin z ludzkimi monitorami bezpieczeństwa w samochodzie, a według niektórych danych jej flota zmniejszyła się zamiast rosnąć. Prezes Elon Musk obiecał, że „niezawodniona” funkcja FSD będzie powszechnie dostępna do końca roku – cel, który wielokrotnie przesuwał.

Rok po rozpoczęciu tego programu Tesla potwierdziła w zeszłym miesiącu, że przejechała jedynie 380 000 mil w trybie niezawodnionym – co Waymo robi już w ciągu jednego dnia.

Pogląd Electrek

Waymo nie wymieniło Tesli, ale nie musiało tego robić. Każda z tych „lekcji” odnosi się do konkretnej decyzji Tesli: wykorzystywanie wyłącznie kamer do detekcji, system typu „czarna skrzynka” od początku do końca oraz, co najważniejsze, przekonanie, że produkt pomocniczy kierowcy można stopniowo rozwijać w robotaxi.

Najciekawsza jest kwestia „fałszywego szczytu”, która powinna być zrozumiała dla wszystkich, którzy uważnie śledzą działania Tesli. Prezes Elon Musk tyle razy ogłaszał zwycięstwo w kwestii osiągnięcia autonomii, a za każdym razem okazywało się to fałszywym szczytem.

Waymo twierdzi, że najtrudniejszą częścią autonomii jest cała masa dziwnych, niebezpiecznych przypadków krawędziowych, które ujawniają się dopiero wtedy, gdy nie ma człowieka, który mógłby naprawić błędy. Podejście Tesli zakłada, że firma może stopniowo osiągnąć ten szczyt, ucząc się na milionach samochodów Tesli, których kierowcy nadal naprawiają błędy. Waymo mówi rynkowi, że taka droga nie prowadzi do prawdziwego szczytu – doprowadza jedynie na skaliste wzniesienie, które wygląda jak szczyt.

Czy Waymo ma rację? Nie wiem. Ale z pewnością jest przed Teslą i rozwija się znacznie szybciej. Jej podejście oparte na fuzji sensorów wydaje się znacznie bardziej odporne niż podejście Tesli oparte wyłącznie na widzeniu.

Fani Tesli argumentowaliby, że to wszystko nie ma znaczenia, ponieważ Tesla jest na skraju osiągnięcia zdolności generalizacji i szybko wyprzedziłaby Waymo, jeśli tak się rzeczywiście dzieje. Jednak nie ma żadnych wyraźnych dowodów na to, że tak jest.