Obserwuj, jak Tesla FSD v14 Lite przejeżdża nad ogromnym kłodem bez zatrzymywania się.

Właściciel Tesli opublikował nagranie z kamery w samochodzie, na którym widać, jak pojazd przejeżdża prosto przez pień leżący na drodze podczas używania funkcji Full Self-Driving (FSD) v14.1 Lite, bez hamowania ani zwalniania.

To nagranie ma już ponad 800 000 odsłon i dołącza się do coraz dłuższej listy problemów, które odnotowaliśmy związanych z wersją „Lite” FSD w starszych samochodach Hardware 3.

W filmie, opublikowanym przez użytkownika X @donvarri 21 sierpnia, samochód znajduje się na mokrej, mglistej drodze wiejskiej, a funkcja „Self-Driving” jest aktywna przy prędkości 32 mph. Na jezdni leży pień drzewa – Tesla przejeżdża przez niego bez żadnego hamowania ani skrętu.

„Mój samochód przejechał po kłodzie na drodze – w ogóle nie chciał się zatrzymać” – napisał właściciel. Później potwierdził, że pojazd to model Hardware 3 z najnowszą wersją v14.1 Lite.

Problemy z wersją v14 Lite się mnożą

FSD v14 Lite to skompresowana wersja modelu HW4 v14, umieszczona na komputerze AI3 o ograniczonych zasobach pamięci w modelu HW3, który posiada 8 GB pamięci RAM i mniej więcej jedną ósmą przepustowości nowszego sprzętu. Tesla zaczęła wprowadzać tę wersję do samochodów Hardware 3 w czerwcu.

Od tamtej pory doniesienia nie są dobre.

Właściciele udokumentowali przegrzewanie się komputerów HW3 pod dodatkowym obciążeniem obliczeniowym, co powodowało błąd APP_w141_ECU_Thermal_Issue przy temperaturach przekraczających 90°C, a w niektórych przypadkach temperatura osiągała nawet 96°C. W kilku sytuacjach system wykrywał problem i wymuszał odłączenie, a niektóre komputery całkowicie się wyłączały i wymagały wymiany. Ponadto kierowcy zgłaszali efekt pozornego hamowania, opóźnienia w reakcji oraz trudności z funkcjonowaniem hamulców.

Tesla wysłała wersję v14.1 Lite częściowo po to, by rozwiązać problem przegrzewania. Ten incydent został zarejestrowany na tej rzekomo ulepszonej wersji oprogramowania.

A większy problem wciąż istnieje. HW3 po prostu nie jest w stanie zapewnić autonomii bez nadzoru, którą sprzedawała Tesla – firma przyznała, że nie ma jasnego planu, jak to osiągnąć, a mimo to sprzedała około 4 milionów samochodów jako „zdolnych do pełnej autonomicznej jazdy” za ceny sięgające 15 000 dolarów.

Problem zbyt dużej pewności siebie, słowami samych kierowców

Odpowiedzi szybko przerodziły się w kłótnię o to, czy to była jego wina. Kilka osób powiedziało właścicielowi, że powinien był uważać na drogę i interweniować.

Jego odpowiedź mówi sama za siebie: „Możą być prawdziwe dwie rzeczy – powinienem był uważać, ale samochód zdecydowanie powinien był się zatrzymać”.

To właśnie jest problem z systemem poziomu 2, który w większości przypadków funkcjonuje dobrze. Jeden z komentatorów obwinił bezpośrednio kierowcę: „Nie, TO TY pozwoliłeś, by to się stało, chcąc tylko opublikować filmik, nie nadzorując należycie”. Właściciel odparł, że nie jest wrogiem Tesli, że przejechał już 70 000 mil i że to najlepszy samochód, jaki kiedykolwiek miał.

A oto problem. Im lepiej FSD radzi sobie z rutynową jazdą, tym bardziej kierowca się rozluźnia. I właśnie wtedy samochód przejeżdża przez przeszkodę, której człowiek zauważyłby już z odległości stu stóp. System uczy swojego „nadzorcy”, by przestał go nadzorować.

Pogląd Electrek

Oboje mają rację. Kierowca powinien był uważać, a samochód powinien był zatrzymać się przed kłodą na środku drogi jadąc z prędkością 32 mph. Obwinianie kierowcy zwalnia system z odpowiedzialności, natomiast obwinianie systemu ignoruje cel nadzoru.

Sam byłem ofiarą tego problemu. Prawie dekadę temu miałem podobny, choć mniej poważny wypadek w Modelu 3, a to i tak kosztowało moich ubezpieczycieli około 15 000 dolarów na naprawę podwozia i ramy. Zderzenie z twardą kłodą przy prędkości 32 mph jest o wiele gwałtowniejsze niż to, co przeżyłem. Nie zdziwiłbym się, gdyby ten samochód okazał się nie do naprawy po sprawdzeniu jego podwozia.

To, że kierowca miałby to zrobić celowo, jest absurdalne.

Problem lekceważenia rzeczywistości istnieje naprawdę, ale jest to zarówno problem projektowy, jak i problem kierowcy. Tesla nadal wprowadza coraz bardziej zaawansowane oprogramowanie na sprzęt, o którego niezdolności do wykonywania zadań sama przyznała, a rezultatem jest system na tyle gładki, że może was uspokoić, ale na tyle kruchy, że może zniszczyć nawet mały przeszkodę. Właściciele HW3 zapłacili za autonomię – co tak naprawdę otrzymują?