Volkswagen, Renault i Stellantis łączą siły, aby stawić czoła swojemu największemu wspólnemu wrogowi: Unii Europejskiej
Moc rodzi się z jedności, przynajmniej tak mówią. Trzy największe koncerny motoryzacyjne ze Starego Kontynentu starają się zacieśnić sojusze, aby stawić czoła wspólnemu wrogowi: Europie. Parlament i Komisja ustanowiły tak surowe polityki środowiskowe, że zagrażają one zniszczeniu przemysłu motoryzacyjnego na kontynencie. Tymczasem Chiny nadal rozszerzają swoją udział w rynku europejskim dzięki ciągłemu napływowi pojazdów z Dalekiego Wschodu. Renault, Stellantis i Volkswagen dążą do zmniejszenia tego nacisku.
Propozycja jest doskonale jasna: stworzenie własnej wersji „Trzech Wielkich” z Detroit w celu wywarcia presji na Unię Europejską w sprawie regulacji dotyczących lokalnego produkcji oraz zwolnień z wymogów elektryfikacji. Pierwotne przepisy europejskie proponowały zakaz sprzedaży wszystkich samochodów spalinowych po roku 2035. W tym samym roku Europa obniżyła swoje wymagania – teraz zaproponowała redukcję emisji CO2 floty producentów o 90% do roku 2035.
Stanowią one 60% samochodów produkowanych w Europie
Mimo że jest to zaledwie 10%, otwiera to drogę do tego, by pozostała część floty mogła nadal składać się z samochodów hybrydowych lub z silnikami konwencjonalnymi, przy wykorzystaniu takich narzędzi jak kredyty zielone. Kredyty te można uzyskać dzięki użyciu stali i materiałów recyklingowanych, a przede wszystkim dzięki lokalnej produkcji (Made In Europe) głównych komponentów, w tym baterii. Problem polega na tym, że Europa nie jest przygotowana do wytwarzania tak dużej ilości baterii. Duże projekty energetyczne planowane dla Europy są realizowane przez chińskie marki.
W obliczu takiej sytuacji Volkswagen, Stellantis i Renault postanowiły mówić jednym głosem. Ich dyrektorzy generalni, Oliver Blume, Antonio Filosa i François Provost, pojawili się razem w Paryżu i dały jasno do zrozumienia, że wspólnie będą bronić przed Brukselą obniżenia norm emisji. Razem produkują ponad 60% samochodów w Europie, a dotychczas każda z firm działała niezależnie. Zmiana ta następuje w momencie, gdy chińskie marki stanowią już ponad 13% europejskiego rynku, podczas gdy na początku 2024 roku stanowiły zaledwie około 2%.
Wspólny front z 90-procentowym porozumieniem
Spotkanie odbyło się podczas Paris Automotive Summit, który zorganizowano 13 października równocześnie z Salonem Samochodowym w Paryżu. Podczas niego Blume wyjaśnił, że te trzy grupy opracowują „wspólne stanowiska oraz konkretne propozycje”, i wezwał do powstania sojuszu wśród dużych europejskich producentów. Filosa był równie jednoznaczny: jest „absolutnie” za wspólną obroną wspólnych kwestii i uważa, że zgadzają się w 90% spraw. Uderza nieobecność BMW i Mercedes-Benz w tym bloku. Sojusz tworzą producenci o dużych ilościach wyprodukowanych aut, którzy najbardziej cierpią pod wpływem presji cenowej ze strony chińskich konkurentów.
Podstawą wniosku są cele emisyjne. Blume chce, aby cel na rok 2030 mierzono średnią z kilku lat, a nie konkretnego roku, aby uniknąć milionowych karnych grzywien lub konieczności zakupu kredytów CO2 u chińskich producentów. Filosa proponuje, aby ta średnia obejmowała pięć lat, w odróżnieniu od trzech lat proponowanych przez Komisję.
Provost idzie najdalej. Proponuje zamrożenie kar za emisje, obliczenie celu na podstawie średniej z lat 2028–2032 oraz dopuszczenie do tego, by samochody hybrydowe z możliwością ładowania stanowiły 20% rynku do 2035 roku. Ponadto proponuje dziesięcioletni moratorium na nowe przepisy, twierdząc, że regulacje podniosły cenę każdego samochodu o ponad 3.000 euro w ciągu sześciu lat. Ostrzega również, że jeśli nie dojdzie do zmian, może zaproponować swojej radzie wycofanie niektórych modeli i ograniczenie rocznej produkcji samochodów w Europie o około 300.000 sztuk.
Mniejsze samochody elektryczne i „wyprodukowane w Europie”
Drugim obszarem są samochody miejskie. Blume przyznaje, że pojazdy elektryczne o długości poniżej 4,2 metra praktycznie nie pozostawiają żadnego marginesu, i proponuje przyznanie im dodatkowych kredytów na emisję CO2, aby każdy taki pojazd miał większy wpływ na obliczenia emisji. Filosa popiera tę ideę i łączy ją z samochodem elektrycznym w cenie około 15 000 euro, takim jak Citroën 2CV Concept zaprezentowany na salonie.
Trzecim punktem jest preferencja europejska. Blume proponuje zachęty dla producentów, którzy spełniają kryteria lokalnej produkcji w 70% samochodów sprzedawanych w Europie, a także bezpośrednią pomoc w produkcji baterii. Filosa zaznacza, że samochód europejski nie powinien być definiowany wyłącznie na podstawie miejsca montażu, ale także miejscu projektowania i rozwoju. Provost dodaje, że chińska inwestycja w Europie powinna korzystać z lokalnych dostawców.
Bruksela podejmuje kroki, ale powoli
Komisja już w grudniu 2025 roku przedstawiła pakiet, który obniża cel na rok 2035 z 100% do 90% redukcji CO2 oraz tworzy kategorię dla małych samochodów elektrycznych o długości do 4,2 metra. Również właśnie uzgodniła z Chinami limit 350 000 importowanych samochodów hybrydowych rocznie. Jednak Provost ubolewał, że wciąż nie ma „żadnej konkretnej decyzji” dotyczącej ścieżki emisji. Dla europejskiego nabywcy to, co zostanie zdecydowane w najbliższych miesiącach, będzie decydować o cenie i ofercie samochodów. Jeśli Bruksela nie da większego pola manewru, groźba mniejszej liczby modeli i mniejszej produkcji jest realna. Jeśli to zrobi, drzwi dla samochodów elektrycznych o cenie 15 000 euro, produkowanych tutaj, otwierają się nieco szerzej, choć kosztem wolniejszego elektryfikowania rynku.