Test Volkswagena ID.3 Neo pokazuje samochód elektryczny, który robi to, do czego został stworzony.

Czy ktoś powiedział „nudny”? Zwykle nikt nie zwraca uwagi na Volkswagen ID.3. Ale ID.3 Neo jest wyjątkiem – niektórzy przechodnie rzucają na niego ukradkowe spojrzenia, podczas gdy inni patrzą otwarcie. Druga duża aktualizacja tego samochodu elektrycznego – który będzie pełnił rolę e-Golf do momentu swojej nowej prezentacji w 2029 roku – wyraźnie budzi ciekawość ludzi. Co potrafi ID.3 Neo, skoro jego cena początkowa wynosi 33 995 euro?

W Niemczech Volkswagen oferuje stałą zniżkę 2 000 euro od tej podstawowej ceny dla wersji Trend, nazywając ją premią zakupową (po niemiecku). W przypadku wersji ID.3 Life firma automatycznie odlicza 3 000 euro, a dla wersji Style (samochód testowy) – 4 000 euro. Klienci indywidualni o niższych dochodach mogą otrzymać dodatkowo do 6 000 euro z funduszu dotacyjnego. Pieniądze są ważne.

Tylko Škoda Elroq sprzedaje się lepiej w Niemczech

Niezależnie od tych obliczeń finansowych, dane sprzedaży w Niemczech pokazują, że ID.3 cieszy się popularnością. Od stycznia do lipca był to drugi najczęściej rejestrowany samochód elektryczny w Niemczech, tuż po Škodzie Elroq. Jeśli w największym niemieckim producencie samochodów występuje kryzys, to nie jest on spowodowany brakiem popytu na samochody elektryczne.

Z zewnątrz Neo niewiele różni się od poprzednich modeli ID.3, większe zmiany występują wewnątrz, a przede wszystkim w układzie napędowym. Miło jest zauważyć, że niewyświetlane elementy do regulacji klimatu zostały zastąpione nowoczesnymi przełącznikami, a dobór materiałów sprawia, że wnętrze wydaje się przestronniejsze. ID.3 od zawsze był niezwykle cichym samochodem elektrycznym, ale teraz jakość wykonania i izolacja akustyczna dodatkowo wzmacniają typową dla tej marki kombinację komfortu i solidności, zamiast jej podważać.

Zdjęcie: Christoph M. Schwarzer

• 1/12
• 2/12
• 3/12
• 4/12
• 5/12
• 6/12
• 7/12
• 8/12
• 9/12
• 10/12
• 11/12
• 12/12

Mali promień skrętu, wydajny układ napędowy

ID.3 Neo jest zwrotny i łatwy w prowadzeniu. Jego promień skrętu wynoszący 10,2 metra zapewnia mu zwinność, szczególnie przy parkowaniu w ciasnych miejscach. Ci, którzy tego chcą, mogą polegać na opcjonalnej – i bardzo dobrej – funkcji automatycznego parkowania. Kierownica dostarcza precyzyjnej informacji zwrotnej zarówno przy wolnych, jak i szybkich skrętach. A silnik elektryczny umieszczony na napędzanym tylnym osi również zapewnia doskonałą przyczepność. Tak samo jak w starym VW Beetle.

Poprzedni silnik elektryczny, APP 310 (pozycja osiowa równoległa), został zastąpiony przez APP 350. W samochodzie testowym nowy silnik generuje 140 kilowatów (kW) i umożliwia przyspieszenie ID.3 Neo do 100 km/h w osiem sekund. Podobnie jak APP 550 używany w modelach ID o wysokich osiągach, APP 350 imponuje swoją efektywnością. Według komputera pokładowego ID.3 Neo zużywał średnio 15 kWh/100 km, mimo że dwie trzecie drogi przebyto autostradami.

Dzięki pojemności baterii wynoszącej 58 kilowatogodzin (kWh) obliczony zasięg wynosi 387 kilometrów (km). Jak zwykle jest to wartość mniejsza od wyniku WLTP, który wynosi 485 km. Mimo to jest to nadal dobry wynik w warunkach rzeczywistych.

550 km autostradą przy jednej przerwie na ładowanie

W szczegółach minimalna wartość 10,5 kWh/100 km została odnotowana w ruchu miejskim. Podczas jazdy na terenach wiejskich wyniosła ona 12,4 kWh/100 km. Natomiast na autostradzie przy zalecanej prędkości było to dokładnie 20 kWh/100 km.

Dla dłuższych tras oznacza to, że w idealnych warunkach późnego lata ID.3 Neo z baterią o pojemności 58 kWh traci dziesięć procent energii po przejechaniu około 350 km – to czas na użycie szybkiego ładowarki! Volkswagen stosuje standard ISO 12906 dotyczący wydajności ładowania, określając maksymalną moc prądu stałego na poziomie 105 kW, czas ładowania od 10 do 80 procent na 25 minut oraz zasięg uzyskany po dziesięciu minutach ładowania prądem stałym na 130 km.

Baterie LFP w konstrukcji MEB+

Należy zaznaczyć, że krzywa ładowania składa się z dwóch płaskich odcinków. Pierwszy wynosi około 125 kW. Gdy poziom naładowania baterii osiąga około 60 procent, moc ładowania spada do około 80 kW i pozostaje na tym poziomie. Prawdziwe wyzwanie nadejdzie zimą, gdy ulepszona Modular Electric Drive Matrix (MEB) ewoluuje w MEB+, który teraz wykorzystuje ogniwa LFP o pojemnościach 50 i 58 kWh.

Chemia ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych w bateriach LFP jest ekonomiczna, szczególnie bezpieczna i bardzo trwała. Jednak ich gęstość energetyczna jest niższa niż w poprzednich ogniwach NMC, które nadal są używane w modelach takich jak ID.3 GTI.

50 = 58 kWh

Każdy, kto planuje długoterminową posiadłość pojazdu i chce oszczędzić pieniądze, może znaleźć idealną kombinację w modelu ID.3 Neo z baterią o pojemności 50 kWh, ponieważ wersja APP 350 jest bardziej wydajna niż poprzednia APP 310; ta wersja oferuje zasięg 410 km – prawie taki sam jak w wycofanej z produkcji wersji o pojemności 58 kWh. Volkswagen potwierdził dla _electrive_, że wersja ID.3 Neo z baterią 50 kWh ma akumulator o pojemności 58 kWh, ale jego możliwości są ograniczone oprogramowaniem. Innymi słowy, pełne wykorzystanie mocy ładowania w modelu ID.3 Neo z baterią 50 kWh jest jak jazda modelem ID.3 Neo z baterią 58 kWh w trybie Battery Care Mode, co oznacza, że dostępna jest tylko 80 procent możliwej pojemności energii.

Zima pokaże, czy Volkswagen potrafi kontrolować największą słabość ogniw LFP, tak jak to robi Tesla, ponieważ ogniwa te są wrażliwe na zimno i wymagają specjalnego ogrzewania podczas szybkiego ładowania. Cała branża motoryzacyjna idzie w ślady Chin, przechodząc na ogniwa LFP w celu stworzenia dostępnych cenowo samochodów elektrycznych.

Kierowcy prawie w ogóle nie zauważają zmian wprowadzonych dzięki platformie MEB+, poza tym, że rachunek za prąd jest niższy. I tak właśnie powinno być.

Rozpoznawanie sygnalizacji świetlnej dostępne za dopłatą

Autonomia jazdy tego kompaktowego samochodu elektrycznego również poczyniła znaczące postępy. Niektórym kupującym to nie będzie miało znaczenia, inni natomiast tak. Na przykład ID.3 Neo z pakietem IQ. Drive Pro (2 305 euro) posiada funkcję rozpoznawania sygnalizacji świetlnej, która sprawdziła się z dużą dokładnością w ruchu miejskim w Hamburgu, a samochód rzeczywiście zatrzymuje się automatycznie. Jednak kierowca musi potwierdzić rozpoczęcie jazdy, gdy światło zmieni się na zielone – zmiana przepisów dotyczących zatwierdzeń może to w średnim terminie zmienić.

VW znacząco poprawił również odczucie kierownicy pod względem utrzymywania pasa ruchu. ID.3 Neo zachowuje stabilność między pasami drogowymi i umiejętnie pomaga w wielu sytuacjach, nawet poza autostradą. Bez żadnych dodatkowych opłat i dla wszystkich klientów deweloperzy udoskonalili odczucie pedałów podczas hamowania, dzięki czemu ID.3 Neo umożliwia precyzyjne zwalnianie, a dziwny efekt przypominający jazdę po bagnach Morza Północnego podczas hamowania należy już do przeszłości.

Ponieważ tak dobrze pasuje

Dzięki ID.3 Neo Volkswagen konsekwentnie wraca do swoich korzeni. Trzecia wersja ID.3 łączy w sobie prostotę, komfort i wydajność. To, jak dobrze się sprzedaje, zależy od struktur cenowych rynkowych i wewnętrznych – na przykład podobnie wyposażony ID. Polo jest tylko nieco tańszy. Dlatego ID.3 jest polecany tym, którzy nie szukają spektakularnego samochodu, lecz doskonałego pojazdu elektrycznego do codziennego użytku. I właśnie to otrzymują.