Volkswagen ID.3 Neo w teście: Ten niedoceniany
Czy ktoś powiedział, że to nudne? W rzeczywistości nikt nie zwraca uwagi na Volkswagen ID.3. W przypadku ID.3 Neo istnieją jednak wyjątki. Niektórzy przechodnie patrzą ukradkiem, inni bezpośrednio. Druga wersja tego samochodu elektrycznego, który do premiery w 2029 roku pełni rolę e-Golfa, najwyraźniej wzbudza ciekawość niektórych ludzi. Co potrafi ID.3 Neo, którego cena początkowa wynosi 33.995 euro?
Volkswagen przy tym cenie bazowej w wersji Trend oferuje rabat jednorazowy w wysokości 2.000 euro i nazywa to premią zakupową. W przypadku ID.3 Life VW automatycznie odlicza 3.000 euro, a w przypadku Style (to jest samochód testowy) 4.000 euro. Klienci indywidualni o niskich dochodach mogą otrzymać dodatkowo do 6.000 euro z funduszu dotacyjnego. Pieniądze są ważne.
Tylko Skoda Elroq sprzedaje się w Niemczech jeszcze lepiej
Niezależnie od tych grzepek matematycznych dane sprzedaży pokazują, że ID.3 cieszy się popularnością: od stycznia do lipca był, po Skodzie Elroq, najczęściej rejestrowanym samochodem elektrycznym w Niemczech. Gdy we Wolfsburgu panuje kryzys, nie wynika to z niskiego popytu.
Neo różni się od dotychczasowych modeli ID.3 niewiele z zewnątrz, już bardziej od środka, a najbardziej pod względem napędu. Tak, dobrze, że nieoświetlone elementy wycieraczek zostały zastąpione ładnymi przełącznikami ukośnymi do obsługi klimatyzacji. Większy wpływ na odbiór przestrzeni ma wybór materiałów: ID.3 zawsze był szczególnie cichym samochodem elektrycznym. Teraz jakość wykonania i izolacja akustyczna podkreślają charakterystyczną dla marki mieszankę komfortu i solidności, zamiast jej podważać.
Mniejszy promień skrętu, bardziej efektywny napęd
ID.3 Neo jest łatwy w prowadzeniu i prosty w obsłudze. Jego promień skrętu wynoszący 10,2 metra sprawia, że jest zwrotny również podczas parkowania. Kto chce, może polegać na bardzo dobrej, ale dodatkowo płatnej funkcji automatycznej skrzyni biegów. Kierownica dostarcza precyzyjnych informacji o warunkach jazdy zarówno na wolnych, jak i szybkich zakrętach. Elektromotor umieszczony na napędzanej tylnej osi zapewnia ponadto doskonałą przyczepność – tak jak kiedyś w modelu Käfer.
Poprzedni elektromotor APP 310 został zastąpiony przez APP 350. W samochodzie testowym generuje on moc 140 kilowatów (kW) i umożliwia przyspieszenie ID.3 Neo do 100 km/h w osiem sekund. Podobnie jak APP550, używany w mocniejszych modelach ID, APP350 imponuje swoją efektywnością: według komputera pokładowego ID.3 Neo zużywa średnio 15 kWh/100 km, mimo że dwie trzecie trasy to autostrady.
Przy dostępnej ilości energii wynoszącej 58 kilowatogodzin (kWh) w baterii napędowej, obliczona zasięg wynosi 387 kilometrów (km). Jak to zwykle bywa, jest to mniej niż wartość według standardu WLTP, która wynosi 485 km. Mimo to jest to dobry wynik dla warunków rzeczywistych.
550 kilometrów autostradą przy jednej przerwie na ładowanie
Co do szczegółów: minimalna wartość 10,5 kWh/100 km została zaobserwowana w ruchu miejskim. W trasie wynosiła ona 12,4 kWh/100 km. A na autostradzie przy prędkości dopuszczalnej wynosiła dokładnie 20 kWh/100 km.
Dla tej podróży oznacza to w idealnych warunkach późnego lata, że ID.3 Neo z pojemnością 58 kWh po przejechaniu około 350 km miał już tylko 10 procent energii w baterii – czas na szybkie ładowanie! Volkswagen kieruje się normą ISO 12906 i podaje maksymalną moc ładowania prądem stałym (ma to wynosić 105 kW), czas potrzebny na ładowanie z 10 do 80 procent (25 minut) oraz zasięg po 10 minutach ładowania prądem stałym (130 km).
W praktyce ID.3 Neo znacznie przewyższył podane przez producenta wartości w jednym aspekcie: moc ładowania prądem stałym wyniosła 126 kW zamiast podanych 105 kW. W ujęciu bezwzględnym w ciągu 25 minut naładowano 44 kWh, co wystarcza na około 200 dodatkowych kilometrów autostradą. Łącznie zatem możliwe jest przejechanie ponad 550 km przy przerwie na ładowanie trwającej 25 minut.
Baterie LFP w MEB+
Uderzające jest to, że krzywa ładowania składa się z dwóch poziomych odcinków: pierwszy wynosi około 125 kW. Gdy poziom baterii osiąga około 60 procent, moc ładowania spada do około 80 kW i tam pozostaje. Najtrudniejsze warunki występują zimą: ulepszona platforma Modularne Elektrifizierungs-Baukasten (MEB) stała się MEB+ i teraz w wersjach o pojemności 50 oraz 58 kWh używa się baterii LFP.
LFP oznacza litowo-żelazofosforan. Ta chemia komórek jest tania, szczególnie bezpieczna i bardzo trwała. Jednak gęstość energii jest niższa w porównaniu z dotychczasowymi komórkami NMC, które nadal są używane na przykład w modelu ID.3 GTI.
50 = 58 kWh
Kto planuje długą autonomię i chce zaoszczędzić, może znaleźć idealną kombinację w modelu ID.3 Neo z baterią o pojemności 50 kWh: ponieważ APP350 jest bardziej wydajny niż dotychczasowy APP310, ta wersja oferuje zasięg bliski 410 km, co jest niemal równe zasięgowi starszego modelu 58 kWh. Volkswagen, w odpowiedzi na zapytanie electrive, informuje, że wersja 50‑kWh w ID.3 Neo ma baterię trakcyjną o pojemności 58 kWh, której możliwości są ograniczane przez oprogramowanie. Oznacza to, że pełne wykorzystanie możliwości ładowania w ID.3 Neo z baterią 50 kWh jest jakby ID.3 Neo z baterią 58 kWh, który jest stale uruchamiany w trybie Battery Care Mode, czyli korzysta jedynie z 80 procent możliwej pojemności energii.
Zima pokaże, czy Volkswagen radzi sobie z największą słabością ogniw LFP równie dobrze jak Tesla: ogniwa LFP są wrażliwe na zimno i wymagają celowego ogrzewania podczas szybkiego ładowania. Cała branża motoryzacyjna przechodzi pod wpływem Chin na użycie ogniw LFP, jeśli chodzi o tanie samochody elektryczne.
Z tego, co zmieniło się dzięki MEB+, kierowca prawie nic nie zauważy, poza tym, że rachunek za prąd jest niski. Tak właśnie ma być.
Za dopłatą – rozpoznawanie świateł czerwonych
Widoczny postęp odnotowano również w dziedzinie automatyzacji jazdy. Niektórym kupującym to jest obojętne, innym nie. ID.3 Neo z pakietem IQ. Drive Pro (2.305 euro) posiada między innymi funkcję rozpoznawania świateł, która skutecznie działa nawet w ruchu ulicznym w Hamburgu – samochód automatycznie się zatrzymuje. Natomiast rozpoczęcie jazdy na zielonym świetle musi być potwierdzone przez kierowcę; nowelizacja przepisów dotyczących rejestracji pojazdów mogłaby to w średnim terminie zmienić.
VW znacznie poprawił również wrażenia z kierowania przy utrzymywaniu środka pasa ruchu. ID.3 Neo z łatwością porusza się między liniami drogowymi i doskonale radzi sobie w wielu sytuacjach nawet poza autostradami. Bez dodatkowej opłaty i dla wszystkich klientów konstruktorzy dopracowali wrażenia z pedału hamulca: ID.3 Neo można hamować stopniowo, a dziwne wrażenie, jakby podczas hamowania naciskało się na przeciwwagę morską, należy już do przeszłości.
Ponieważ tak dobrze pasuje
Volkswagen dzięki ID.3 Neo konsekwentnie powrócił do siebie samego. Trzecia wersja ID.3 reprezentuje klarowność, komfort i oszczędność. To, jak dobrze się sprzedaje, zależy od rynkowych cen zewnętrznych i wewnętrznych; podobnie wyposażony ID. Polo jest tylko nieco tańszy. Dzięki temu ID.3 jest polecany dla wszystkich, którzy nie szukają czegoś spektakularnego, lecz po prostu doskonałego samochodu elektrycznego nadającego się do codziennego użytku. I właśnie to otrzymują.