Hibrydy naładowywane: ich niewłaściwe używanie się pogarsza!
Pojazdy hybrydowe ładowalne mają coraz większy zasięg elektryczny, ale ich kierowcy nie jeżdżą dłużej w trybie zerowych emisji. Według badania ICCT przeprowadzonego na blisko 920 000 pojazdów w Europie udział jazdy w trybie elektrycznym nawet spada… Równocześnie rzeczywiste emisje pojazdów PHEV pozostają oczywiście znacznie wyższe od wartości homologacyjnych.
Pojazdy hybrydowe z możliwością ładowania są często przedstawiane jako „dobry kompromis” umożliwiający codzienne przejazdy na prądzie, przy jednoczesnym zachowaniu silnika spalinowego do dłuższych tras. Dzięki coraz większym bateriom niektóre modele osiągają już daleko ponad 100 km zasięgu na prądzie. Jednak w praktyce ten postęp nie skłania właścicieli do częstszego ładowania swoich pojazdów.
Aby przeprowadzić to badanie, ICCT (Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu) skorzystał z danych dotyczących zużycia paliwa zarejestrowanych w 920 000 pojazdów hybrydowych z możliwością ładowania, zarejestrowanych w Europie w latach 2021–2023. Okazuje się, że w tym okresie średni zasięg elektryczny pojazdów PHEV wzrósł – z 58 na 68 km. Jak to możliwe? Dzięki bateriom o większej pojemności.
W tym samym czasie udział kilometrów przejechanych w trybie „wykorzystującym energię z baterii” (gdy bateria się rozładowuje) spadł z 46% do 42%. Nie oznacza to jednak, że wszystkie te kilometry zostały przejechane wyłącznie na prąd, ponieważ silnik spalinowy może również działać, gdy bateria jest obciążana. Na podstawie rzeczywiście zmierzonych zużyciów ICCT szacuje, że udział kilometrów przejechanych dzięki prądowi wzrósłby z 26% w przypadku pojazdów PHEV zarejestrowanych w 2021 roku do zaledwie 17% w przypadku tych z 2023 roku.
To wynik całkowicie sprzeczny z intuicją. Dzięki większej zasięgowości pojazdy PHEV powinny teoretycznie umożliwiać dłuższe podróże bez benzyny lub diesla. Tymczasem badanie nie wykazuje żadnej poprawy w tym zakresie…
Emisje (bardzo) wyższe od oficjalnych wartości
Taka niska liczba przebiegów w trybie elektrycznym ma oczywiście wpływ na zużycie paliwa. Średnie rzeczywiste emisje wzrosły z 130 g/km w 2021 roku do 134 g/km w 2023 roku. W tym samym czasie oficjalne wartości spadły z 37 g/km do 29 g/km. Rezultat: badane pojazdy PHEV w warunkach rzeczywistych emitowały 3,5 raza więcej CO2 niż podano w ich homologacji z 2021 roku, a w 2023 roku nawet 4,6 raza więcej.
Połączone czytanie
Hybrydy ładowalne: emisje CO2 nawet pięć razy wyższe od oficjalnych danych
Różnica ta wynika z „czynnika użyteczności” stosowanego przy homologacji europejskiej. Określa on odsetek kilometrów, które hybryda ładowalna powinna przejechać z pełnym zasilaniem baterii. Im większa jest jej zasięg elektryczny, tym wyższy staje się ten teoretyczny odsetek, co mechanicznie powoduje obniżenie jej oficjalnych emisji.
Europa chce przeanalizować swoje obliczenia w 2027 roku
Jednak Unia Europejska zdała sobie sprawę, że coś jest nie tak. Bruksela rozpoczęła już korektę tego mechanizmu w 2025 roku, a nowa zmiana ma wejść w życie pod koniec 2026 roku dla nowych typów pojazdów, a następnie objąć wszystkie nowe rejestracje pod koniec 2027 roku. ACEA, która reprezentuje europejskich producentów, domaga się jednak zachowania obecnego poziomu.
Z kolei ICCT opowiada się za utrzymaniem tej zmiany i uważa nawet, że powinna być regularnie aktualizowana na podstawie danych z rzeczywistego użytkowania. Dla tej organizacji pozarządowej kluczowe jest przede wszystkim uniknięcie sytuacji, w której wartości homologacyjne nadal przedstawiają hibrydy ładowane zbyt korzystnie w porównaniu z ich codziennym użytkowaniem.