Pojazd do życia: Gdy Kia EV5 stanie się baterią do biwakowania

Dla Kia EV5 Earth z napędem przednim i kołami o średnicy 19 cali producent podaje zasięg 520 kilometrów według standardu WLTP oraz zużycie energii na poziomie 17,1 kWh/100 km. Mój testowy samochód letni w kolorze Ivory Silver Metallic w wersji z dodatkowym wyposażeniem kosztuje 54.250 euro. Uruchomiony czajnik, ładowanie laptopa, użycie suszarki do włosów – a wokół ani jednej gniazdka? Nieważne. Przecież jest wystarczająco energii. W pewnym momencie na małym kempingu w pobliżu polskiego wybrzeża Morza Bałtyckiego stało się jasne, że właśnie jedna z funkcji należy do największych atutów Kia EV5 podczas tej podróży, funkcja ta w zwykłym raporcie z jazdy prawdopodobnie znalazłaby się tylko w kilku liniach: Vehicle-to-Load.

Ale krok po kroku. To bowiem jest raczej nie tyle klasyczny test Kia EV5 – taki już istnieje w electrive – ile relacja z podróży. Nieco ponad trzy tygodnie prawdziwego życia zamiast trasy testowej. Najpierw Berlin i Brandenburgia, potem mały przyczepkowy dom na hak i w drogę przez region jezior Feldberger Seenlandschaft, Usedom i Zachodnią Pomeranię aż niemal do Łeby nad polskim Morzem Bałtyckim, gdzie czekają potężne wydmy morskie.

Towarzysz w drodze: mój Mink Camper 2.0. Mała przyczepka w kształcie łzy o masie pustej 490 kilogramów i dozwolonej masie całkowitej 750 kilogramów. To więc dokładnie przeciwieństwo tych ogromnych białych przyczep, za którymi na autostradzie czasami kryją się całe rodziny wraz z połową domowego dobytku.

W Berlinie dosyć duża, w Brandenburgii idealna

Zanim Mink będzie mógł jeździć po Berlinie, w planie są kilka dni normalnej eksploatacji. I tu EV5 sprawia wrażenie przede wszystkim dużego pojazdu – nie tylko obiektywnie, ze swoimi 4,61 metra długości i 1,875 metra szerokości, ale także subiektywnie, patrząc z siedzenia kierowcy. Kapota mocno wystaje do przodu, a jej zewnętrzne końce nie są łatwe do dostrzeżenia; podczas parkowania w berlińskich miejscach parkingowych trzeba najpierw przyzwyczaić się do jego rozmiarów.

Pod względem wizualnym Kia i tak nie ukrywa swojej masy. Prosta przednia część, w dużej mierze zamknięty grill chłodniczy oraz charakterystyczny układ oświetlenia sprawiają, że pojazd wygląda dość imponująco. Ponieważ EV5 jak dotąd nie stoi na każdym rogu ulicy, tu i ówdzie można zauważyć ciekawskie spojrzenia.

Berlin nie jest jednak jego domeną. Już sama poszukiwanie miejsca parkingowego sprawia większą przyjemność przy użyciu mniejszych samochodów.

Gdy tylko wyjeżdża się do Brandenburgii, obraz się zmienia. W powiecie Ostprignitz-Ruppin znajduje się mnóstwo wąskich dróg, złych krawędzi jezdni i ścieżek, przy których trzeba czasem ustąpić ruchowi przeciwnemu, jadąc na dwóch kołach po żwirze. Właśnie tam duży Kia nagle sprawia wrażenie idealnego pojazdu. 167 milimetrów odległości od ziemi, wysoka pozycja siedzenia, komfortowa podwozie – dzięki temu nawet na polnej drodze nie trzeba się tak szybko lękać.

Układ zawieszenia jest wyraźnie skonstruowany z myślą o komforcie. Jest nieco miękki i kołyszący się. Kto ostatnio siedział na przykład w nowoczesnym SUV-ie BMW, zna tam dokładniejszą, bardziej precyzyjną kontrolę pojazdu. Kia EV5 podchodzi do tego spokojniej. Sportowość jest inna – pojazd przechyla się na boki w zakrętach. Ale do zadania, które jeszcze przed nim stoi, doskonale się to nadaje.

A teraz pojawia się problem z Minkiem

Bo teraz podłączany jest mały przyczepa kempingowa.

Pojazd z napędem przednim może ciągnąć przyczepy o masie do 1.200 kilogramów. Dla małego Minka to więc bez problemu wystarczy. Kia dostarcza do przedniej osi 160 kW lub 218 KM oraz maksymalnie 295 Nm mocy. Na papierze to nie są imponujące wartości – ale w połączeniu z lekką przyczepą to więcej niż wystarczy.

Piękno napędu elektrycznego widać już przy pierwszych kilometrach: brak zmian biegów, brak wysokich obrotów silnika, brak konieczności rozpędzania się. Kia EV5 po prostu ciągnie przyczepę Mink. Delikatnie, cicho i zupełnie bez efektowności. Właśnie tak powinno być.

Po kilku kilometrach prawie zapomina się, że w ogóle coś jest przymocowane z tyłu. Kompaktowa przyczepa kempingowa pozostaje dobrze stabilna za Kią i dzięki swoim wymiarom doskonale znajduje się w jej cieniu aerodynamicznym. Nawet na gorszych drogach ten zestaw funkcjonuje wyjątkowo dobrze.

Tylko na zakurzonej lub piaszczystej powierzchni napęd przedni przypomina, że 295 Nm musi trafiać na ziemię wyłącznie przez przednie koła. Wtedy przy silniejszym ruszaniu może wystąpić poślizg. Kto chce regularnie jeździć swoim EV5 po mokrych polach kempingowych, żwirze lub złych drogach, powinien więc rozważyć wersję z napędem na wszystkie koła.

Pierwszą większą wspólną przystankiem jest festiwal 3000Grad w regionie jezior Feldberger Seenlandschaft na południowym wschodzie powiatu Mecklenburgische Seenplatte. Kempingowiec na trawie, Kia obok – gotowy jest mały obóz bazowy. Bagaże i ubrania trafiają do samochodu elektrycznego, a sen spędza się w namiocie Mink.

I tu po raz pierwszy przydaje się duża powerbanka.

81,4 kWh na czajnik i suszarkę do włosów

Od wersji Earth Kia EV5 ma wbudowany standardowo funkcję Vehicle-to-Load (V2L), która umożliwia zasilenie zewnętrznych urządzeń o mocy do 3,6 kW. Do tego dostępna jest gniazdko 230 volt w bagażniku oraz adapter do gniazdka ładowania.

To przyjemne na festiwalu. W dalszej podróży staje się to naprawdę praktyczne.

Z rejonu jezior Feldberger Seenlandschaft kierujemy się najpierw do Kamp am Peenestrom naprzeciwko Usedom. Na małym parkingu nad wodą moglibyśmy skorzystać z prądu, ale tego nie zrobiliśmy. Po co? Samochód Mink ma własną baterię wraz z panelami słonecznymi do oświetlenia i mniejszych urządzeń 12-volt. Gdy potrzebna jest większa moc, dostępny jest akumulator o pojemności 81,4 kWh.

Zatem adapter V2L do Kii, kabel przedłużający do kampera – i już samochód elektryczny staje się dosyć potężnym magazynem energii do biwakowania.

Następnego dnia jedziemy przez Usedom i Świnoujście do Polski, a później aż do Lasu Smołdzińskiego w pobliżu wybrzeża Morza Bałtyckiego. Zostajemy tam na cztery dni w małym obozowisku. Ponownie Mink nie znajduje się bezpośrednio przy złączu prądu. I to znów jest zupełnie obojętne. Naciśnięcie przycisku na adapterze V2L – prąd włączony. Napełniamy czajnik, ładowamy laptopa, używamy suszarki do włosów. Prąd wyłączony. Gotowe.

Dokładnie czajnik staje się ulubionym urządzeniem zużywającym prąd. Każdy, kto próbował już ugotować większą ilość wody na makarony na małym kuchence gazowej do obozu, wie dlaczego. Najpierw podgrzewamy wodę elektrycznie, potem krótko na kuchence gazowej – gotowe. Kolejny krok w rozwoju jest już zaplanowany: mała kuchenka elektryczna. Kuchnia gazowa będzie wtedy służyć co najwyżej jako zapas.

W ten sposób V2L nagle nabiera zupełnie innego znaczenia niż w specyfikacji. Oczywiście za pomocą 3,6 kW można gdzieś naładować rower elektryczny lub używać narzędzi elektrycznych. Podczas biwakowania funkcja ta pozwala w prosty sposób obejść się bez tradycyjnego zasilania prądem z sieci.

Niestety nie zmierzyłem oddzielnie, ile kilowatogodzin faktycznie trafiło podczas tych dni z samochodu do codziennego użytku w czasie biwakowania. Ta podróż nie nadaje się do naukowego testu V2L, ale doskonale służy do uzyskania wrażeń praktycznych.

A co robi biwakujący z zasięgiem?

Prawdopodobnie ciekawsze pytanie brzmi: ile tak naprawdę kosztuje zasięg przyczepy kempingowej? Przyczepy kempingowe i samochody elektryczne nie są bowiem uważane za naturalnych przyjaciół. Ważną rolę odgrywa tu dodatkowa masa, ale przede wszystkim aerodynamika. Wysoka przyczepa może znacznie zwiększyć zużycie energii samochodu elektrycznego na autostradzie.

Mink ma tu niesprawiedliwą przewagę: jest niski, kompaktowy i przynajmniej częściowo znika za dużą powierzchnią czołową Kia EV5. Jednocześnie jazda z przyczepą nieuchronnie powoduje mniejszą prędkość podróży.

I oto: duży szok związaný z zasięgiem podczas naszej podróży nie nastąpił.

Na pierwszym dobrze udokumentowanym długim odcinku autostrady w Polsce komputer pokładowy po 192 kilometrach pokazuje wartość 24,4 kWh/100 km. Następuje 38 kilometrów szybkiej drogi krajowej z wynikiem 26,0 kWh/100 km. Na kolejnym odcinku długości 174 kilometrów w kierunku Niemiec, przy temperaturze około 22 stopni i lekkim wietrze przeciwnym, wartość wynosi 24,1 kWh/100 km.

Przy łącznej długości 404 kilometrów średnia wartość pokazywana przez komputer pokładowy wynosi więc około 24,4 kWh/100 km. To zaskakująco mało. Tym bardziej że Kia dla modelu EV5 Earth z kołami o średnicy 19 cali podaje już sam wartość WLTP na autostradzie wynoszącą 23,3 kWh/100 km. Porównanie to jest oczywiście niepełne: z przyczepą jedzie się znacznie wolniej niż podczas szybkiej jazdy samochodem osobowym po autostradzie. Ale właśnie o to chodzi w praktyce.

Przy zużyciu 24,4 kWh/100 km teoretycznie przy nominalnej pojemności baterii wynoszącej 81,4 kWh możliwe byłoby przejechanie około 330 kilometrów, gdyby wykorzystać akumulator do pełnego wyczerpania. Oczywiście nikt tego nie robi. Nasze realistyczne odległości trasy wynosiły raczej od 250 do 300 kilometrów – co znajduje się dokładnie w zakresie, w którym kierowca, pasażer lub osoba podróżująca w przyczepie i tak potrzebuje przerwy. Z takim połączeniem elektrycznego SUV-a o wadze ponad dwóch ton z przyczepą kempingową naprawdę można żyć!

Ładowanie w Polsce: Kia EV5 nie jest problemem

Tym bardziej że Kia EV5 przy szybkim ładowaniu i tak nie zamierza stawiać rekordów. Jego architektura 400 volt zapewnia maksymalnie 150 kW, a Kia podaje, że na poziomie od 10 do 80 procent zużycia ładowanie trwa 30 minut. W dobie systemów 800 volt oferujących ponad 250, a nawet 300 kW nie brzmi to zbyt imponująco. Podczas naszej podróży jednak rzadko stanowi to problem.

Mimo wszystko EV5 oferuje dla pracy z przyczepą mały detal, który okazuje się niezwykle sprytny: gniazdo ładowania znajduje się z przodu po prawej stronie, za przednim kołem. W codziennym życiu wymaga to przyzwyczajenia. Gdy jednak ma się przyczepę kempingową, może to być nieocenione. Jeśli na parkingu znajduje się słup z przodu, wystarczy podjechać do niego przednio, naładować pojazd, a następnie wyjechać tyłem. Odłączanie przyczepy? Nie jest to konieczne – o ile wokół jest wystarczająco dużo miejsca. Szczególnie ceniemy parki ładowania przy supermarketach, gdzie zazwyczaj jest wystarczająco dużo przestrzeni do manewrowania lub unikania innych uczestników ruchu. Gniazdo ładowania z tyłu byłoby w takim przypadku znacznie mniej praktyczne.

Kia wie, że z tyłu coś się znajduje

Również pod względem oprogramowania Kia pomyślała o przyczepach. Gdy tylko podłączona zostanie przyczepa Mink, EV5 przechodzi w tryb przyczepy i bierze ją pod uwagę przy prognozowaniu zasięgu. Dodatkowo można określić, czy ciągnięta jest lekka, średnia czy ciężka przyczepa.

To działa w trakcie podróży zaskakująco niezawodnie. Wyświetlany pozostały zasięg szybko dostosowuje się do znacznie wyższego zużycia – co sprawia, że pojazdowi nie grozi już taka sama lękliwość co do zasięgu.

Jest tym bardziej ciekawe, że dokładne wartości zużycia podczas jazdy wcale nie są łatwe do znalezienia. Przejrzysty wykaz zużycia na trasie, jaki znam z innych pojazdów, w Kia EV5 po prostu nie chciał się pojawić. Istnieje tylko szczegółowe wyświetlenie na centralnym ekranie 12,3 cala za kierownicą, które trzeba najpierw odnaleźć. Na środkowym ekranie dotykowym znajduje się przynajmniej wykres słupkowy posortowany według dni i tras. To właśnie tam później znalazłem istotne dane dotyczące zużycia do tego raportu.

Ogólnie rzecz biorąc, kokpit to dziwna mieszanka elementów cyfrowych i bardzo analogowych. Ekranów jest mnóstwo, ale niektóre informacje znajdują się w niezbyt dogodnym miejscu. Prawą część centralnego ekranu dotykowego trudno dosięgnąć bez specjalnych zabiegów, a część sterowania klimatyzacją z perspektywy kierowcy jest ukryta za kierownicą. Ponadto przy opieraniu się o kokpit można przypadkowo dotknąć powierzchni dotykowych znajdujących się poniżej ekranu.

Jednocześnie dla niemal wszystkiego nadal istnieje przycisk lub dźwignia – bagażnik, pokrywa bagażnika, hamulec postojowy, wybór biegu. Kia zdecydowanie nie należy do szkoły „tylko ekran, nic więcej”. Osobiście woleję takie rozwiązanie. Tyle że kokpit z plastiku sprawia w niektórych miejscach mniej nowoczesne wrażenie niż spektakularnie zaprojektowana karoseria z zewnątrz.

Pomocnik ciągle chce mnie posłać do łóżka

Na długich odcinkach drogi – w naszym przypadku także przez dłuższy czas w cieniu ciężarówek – systemy asystujące stają się kluczowe. I nie zawsze jest spokojnie.

Zegar uwagi czasami chce już krótko po rozpoczęciu jazdy skierować kierowcę na przerwę – i robi to z zadziwiającą uporczywością. Nie wiem, co moje oczy mu zrobiły.

Również z systemem kierowania w pasie nie czuję się komfortowo na niektórych wąskich polskich drogach. System silnie opiera się na prawej krawędzi jezdni i stara się utrzymać od niej dystans – nawet gdy z przodu nadjeżdża ruch przeciwny. Wtedy wydaje się, że kieruje się samochodem w przeciwnym kierunku, mimo że asystent ma właśnie ułatwiać pracę kierowcy.

Na autostradzie sytuacja wygląda lepiej. Tam EV5 jedzie spokojnie, cicho i przyjemnie bez zbędnych wstrząsów. Podobnie z przyczepą kempingową. Tryby jazdy Eco, Normal i Sport nieznacznie zmieniają charakter pojazdu, chociaż nazwa „Sport” może budzić oczekiwania, których duży SUV z miękkim zawieszeniem i napędem przednim nie chce spełniać, ani też nie musi tego robić. EV5 to samochód podróżny – taki, który woli sunąć niż pokonywać zakręty z dużą prędkością. A z przyczepką Mink to doskonale do siebie pasuje.

Bagażnik duży – ale nie ogromny

Z kolei wnętrze oferuje mnóstwo przestrzeni. Kia EV5 ma pięć siedzeń w pełni wykorzystywalnych do jazdy oraz oficjalnie 566 litrów przestrzeni bagażowej; po odchyleniu tylnych siedzeń ilość ta wzrasta do 1.650 litrów. Do tego dochodzi jeszcze frunk.

Mimo to bagażnik subiektywnie nie wydaje się aż tak ogromny, jak mogłaby sugerować kanciasta karoseria. Podwójna podłoga bagażnika zajmuje sporo wysokości. Dzięki temu drobne przedmioty, kable czy wyposażenie kempingowe znikają pod nią, a sama prawdziwa podłoga pozostaje niemal płaska.

Podczas tej wycieczki Kia i tak pełni rolę ruchomego schronienia. W Mink śpi się, a reszta trafia do EV5. A jak wiadomo podczas kempingu gromadzi się przy tym zaskakująco dużo rzeczy.

Wniosek: Podczas kempingu liczy się to, co daje akumulator

Na końcu tej podróży nie jest to właśnie moc ładowania EV5. Ani przyspieszenie. A tym bardziej jego prędkość maksymalna.

Jest to połączenie trzech dość niespektakularnych cech: duży akumulator, rozsądna ładowność przyczepy oraz funkcja Vehicle-to-Load.

Kia EV5 ciągnie mały kamper bez żadnego trudu, oferuje pomimo przyczepy realistyczne odległości jazdy w granicach 250 do 300 kilometrów, a na naszych najtrudniejszych trasach z Minkiem zużywa około 24 do 26 kWh/100 km. Jest to znacznie mniej dramatyczne, niż można by oczekiwać przy hasle „samochód elektryczny plus przyczepa kempingowa”. Oczywiście pomaga w tym mały, stosunkowo dobrze wydajny pod względem aerodynamiki Mink. Z dwumetrowo pięćdziesięcioletnim rodzinnym karawanem sytuacja prawdopodobnie wyglądałaby inaczej.

Z drugiej strony napęd elektryczny otwiera przy kempingu nowe możliwości, których samochód SUV z silnikiem spalinowym po prostu nie oferuje. Akumulator o pojemności 81,4 kWh służy nie tylko do przechowywania energii potrzebnej do jazdy, ale na życzenie może też pełnić rolę gniazdka do codziennych potrzeb. Gotowanie wody, ładowanie laptopa, suszenie włosów – być może w przyszłości także gotowanie wyłącznie elektrycznie. Vehicle-to-Live zamiast Vehicle-to-Load.

Być może to właśnie jest ciekawszym wnioskiem z tej podróży: jeśli chodzi o samochód elektryczny z przyczepą kempingową, nie powinno się mówić tylko o tym, ile energii dodatkowo zużywa przyczepa. Lecz także o tym, co można zrobić z energią w samochodzie po przybyciu na miejsce.