„V2X w Niemczech: Rozwiązane na papierze, planowane na później” – Markus Hackmann, P3 Group
„Trzeba otwarcie i szczerze poruszyć kilka kwestii, które jeszcze nie są w porządku, i nad którymi wszyscy musimy teraz intensywnie pracować, aby się poprawiły”. Tak rozpoczął swój wykład na temat V2X podczas eventu electrive LIVE Markus Hackmann, dyrektor ds. mobilności elektrycznej w P3 Group. W swoim wystąpieniu ten ekspert branżowy przedstawił zróżnicowany obraz sytuacji związanej z dwukierunkowym ładowaniem w Niemczech.
Obecnie transformacja energetyczna nie cierpi z powodu braku zielonej produkcji energii, lecz z powodu niewystarczającego wykorzystania możliwości elastyczności. Miliony pojazdów elektrycznych mogłyby pełnić rolę mobilnych magazynów energii, aby wyważać wahania w sieci i przechowywać nadmiar prądu – kluczowe pojęcie to ładowanie dwukierunkowe. Według obliczeń P3 do 2035 roku dostępne będą około 700 gigawatogodzin energii oraz moc 130 gigawatów za pośrednictwem baterii pojazdów. To odpowiada dziesięciokrotności mocy obecnie rozważanych elektrowni gazowych.
Hackmann podkreślił, że warunki techniczne zostały już dawno spełnione. „Technologia jest dostępna. Z mojego punktu widzenia generowanie energii nie jest już problemem, lecz wykorzystanie elastyczności.” Aby jednak zwiększyć tę wartość, potrzebne są jasne interfejsy oraz jednolite wytyczne, aby pojazdy, budynki i sieć energetyczna mogły bezproblemowo ze sobą współpracować.
V2X: Wysoka efektywność ekonomiczna i spadające koszty sprzętu
Oprócz korzyści systemowych, dwukierunkowe ładowanie oferuje również konsumentom końcowym znaczne zachęty finansowe. Dzięki inteligentnemu sterowaniu (Vehicle-to-Home) oraz udziałowi w rynku energetycznym (Vehicle-to-Grid) możliwe jest osiągnięcie rocznych zysków w zależności od czasu ładowania. W optymalnym przypadku realne są kwoty do 1.200 euro rocznie, natomiast bardziej konserwatywne scenariusze przewidują około 900 euro.
Obecnie koszt zakupu dwukierunkowych stacji ładowania stanowi jeszcze przeszkodę. Podczas gdy zwykłe jednokierunkowe stacje ładowania prądu przemiennego są dostępne za mniej niż 1.000 euro, systemy BiDi-DC kosztują obecnie od 2.500 do 5.000 euro. Hackmann przewiduje jednak dzięki przyszłym efektom skalowania w produkcji masowej drastyczne obniżki cen do około 600–1.200 euro.
Brak obaw co do stanu baterii
Kluczowym zarzutem sceptyków pozostaje obawa, że częste ładowanie i rozładowywanie negatywnie wpływa na żywotność baterii napędowej. P3 przeciwstawiło się temu niepokojowi, przedstawiając dane z obszernej analizy przeprowadzonej we współpracy z Aviloo. Analiza 7.000 zbadanych pojazdów pokazuje, że akumulatory są znacznie bardziej wytrzymałe, niż się powszechnie sądzi. Nawet po przejechaniu 300.000 kilometrów zachowują średnio około 88 procent swojej początkowej pojemności.
Przy zarządzanym procesie ładowania dodatkowe obciążenie spowodowane funkcją V2X prawie w ogóle nie ma znaczenia. System powoduje średnio zaledwie 40 dodatkowych cykli na rok. „Baterie są o wiele, wiele lepsze, niż się o nich mówi. I doskonale radzą sobie z funkcjami Vehicle-to-Home oraz Vehicle-to-Grid”, podkreślił Hackmann. Obawy przed przedwczesną utratą gwarancji są bezpodstawne.
Szybkie usuwanie bariér regulacyjnych
Aby V2X w Niemczech mogło szybko przejść z fazy testowej na rynek masowy, Hackmann uważa, że przede wszystkim politycy i operatorzy sieci ponoszą odpowiedzialność. Do pilnych zadań należą przyspieszona implementacja inteligentnych liczników, usunięcie podwójnego opodatkowania przy odzysku energii oraz harmonizacja prawa europejskiego.
„Musimy koniecznie doprowadzić do ujednolicenia wszystkich standardów na poziomie UE, aby to funkcjonowało.” Ustalony harmonogram do października 2027 roku musi być ściśle przestrzegany, aby zapewnić bezpieczeństwo inwestycji. Jeśli uda się zamknąć luki pomiędzy regulacjami a praktyką, flota pojazdów elektrycznych może stać się filarem systemu energetycznego.
Chce pan obejrzeć całe wykład? Proszę skorzystać z odtwarzacza wideo powyżej artykułu lub wejść na YouTube.