Pojazdy użytkowe elektryczne: pozbawiony super-premii UE, Maxus przygotowuje kontratak
Od czerwca Maxus nie jest objęty wzmocnionymi premiami CEE przeznaczonymi dla pojazdów montowanych w Europie. W rezultacie jego sprzedaż samochodów użytkowych elektrycznych spadła o 62% w ciągu dziewięciu miesięcy we Francji. Mimo to chiński producent nie rezygnuje z tej technologii. Wręcz przeciwnie – twierdzi, że dostosował swoje ceny, aby nadal konkurować. Przedstawia również swój plan działania: podwojenie sieci dystrybucji, oferta pojazdów używanych oraz mały furgon konkurencyjny dla elektrycznego Kangoo.
Trzy lata po przybyciu do Francji marka Maxus pozostaje mało znana szerokiej publiczności. Jako siostrzana marka MG w grupie SAIC, szóstym największym producentem samochodów na świecie, zajmuje się ona pojazdami użytkowymi i pick-upami. „Przede wszystkim jesteśmy dużą grupą przemysłową” – przypomniał Antoine Maria, dyrektor generalny Maxus France. Wypowiedział się tak 22 października podczas dyskusji na spotkaniu Rencontres de la Filière by SOLUTRANS+ w Lyonie.
Reforma CEE, która „przewróciła do góry nogami” strukturę rynku
Najbardziej palącym tematem obecnie są certyfikaty oszczędności energii (CEE). Od 1 czerwca 2026 roku rozporządzenie z 18 maja zwiększa premię za pojazdy elektryczne produkowane w Europie (EEE). W praktyce współczynnik ten waha się od ×3 do ×7 w zależności od masy pojazdu, co oznacza blisko 10 000 € dla najcięższych modeli. Z kolei pojazdy produkowane gdzie indziej, w tym te marki Maxus, mają prawo jedynie do kwoty bazowej.
„Zmiana zasad dotyczących CEE nieco zmieniła naszą strategię” – przyznaje Antoine Maria. Mimo to marka nie planuje opuszczać rynku pojazdów elektrycznych. „Mamy prawdziwą wiedzę i umiejętności. Musieliśmy przeanalizować naszą strategię, naszą agresywność oraz pozycjonowanie, aby mieć zawsze konkurencyjny koszt całkowity posiadania”.
Jeśli chodzi o liczby, sytuacja jest bardziej złożona. Od stycznia do września 2026 roku marka zarejestrowała we Francji 1 159 pojazdów użytkowych, co oznacza wzrost o 15% w porównaniu z rokiem wcześniej. Z drugiej strony, skład tych pojazdów uległ radykalnej zmianie. Tylko 215 z nich było elektrycznych, podczas gdy w tym samym okresie w 2025 roku było ich 566, co stanowi spadek o 62%. Wzrost Maxus wynika zatem w rzeczywistości z pojazdów na diesla. Opiera się on na furgonetce Deliver 9 (552 egzemplarze) oraz pick-upie T60 Max (228, w porównaniu z 1 w 2025 roku).
Okres
Elektryczne
Diesel
Łącznie
Udział pojazdów elektrycznych
Rok 2025
682
591
1 273
54 %
Styczeń–wrzesień 2025
566
444
1 010
56 %
Styczeń–wrzesień 2026
215
944
1 159
19 %
W kategorii pojazdów 100% elektrycznych dwa modele tłumaczą główną przyczynę spadku. Po pierwsze eDeliver 9, którego liczba rejestracji spadła z 212 do 6. Po drugie eDeliver 3, który nie jest już sprzedawany. Z kolei eDeliver 5 (105) oraz eDeliver 7 (76) wykazują wzrost. Wyniki eDeliver 9 należy jednak traktować z rezerwą, ponieważ liczba rejestracji pozostaje na tym samym poziomie w oczekiwaniu na jego zmodernizowaną wersję. Marka odnotowuje również wzrost zainteresowania pojazdami elektrycznymi po wzroście cen oleju napędowego. Dlatego przewiduje ponowny wzrost liczby rejestracji pod koniec roku.
Model
Energia
Rok 2025
Lipiec 2025
Lipiec 2026
Zmiana (lipiec)
Deliver 9
Diesel
390
298
552
+85 %
T60 Max
Diesel
14
1
228
n.s.
Deliver 7
Diesel
187
145
164
+13 %
eDeliver 5
Elektryczny
56
41
105
+156 %
eDeliver 7
Elektryczny
93
63
76
+21 %
eTerron 9
Elektryczny
51
41
20
−51 %
T90 EV
Elektryczny
11
11
8
−27 %
eDeliver 9
Elektryczny
254
212
6
−97 %
eDeliver 3
Elektryczny
217
198
0
−100 %
Razem
1 273
1 010
1 159
+15 %
22 października podczas spotkań branżowych Antoine Maria, dyrektor generalny Maxus Franc, brał udział w dyskusji razem z Dominique Guilluyem, przedstawicielem Renault Pro+
Dwukrotnie rozszerzona sieć oraz nowa oferta pojazdów używanych
Dla Maxus jednym z najbliższych kierunków rozwoju będzie rynek pojazdów używanych. W segmencie B2B większość pojazdów jest finansowana poprzez leasing. Wartość pozostała ma bezpośredni wpływ na czynsz oraz całkowity koszt posiadania. Aby lepiej kontrolować sprzedaż swoich pojazdów, marka wprowadzi ofertę Maxus Occasion. Pierwsze egzemplarze dotrą w przyszłym roku, wraz z pierwszymi informacjami z umów odkupu. Będą one sprzedawane w sieci autoryzowanych dealerów.
Dziś sieć ta liczy około pięćdziesięciu punktów sprzedaży, które są prowadzone przez dobrze ugruntowanych lokalnie dystrybutorów. Celem jest osiągnięcie 100–120 autoryzowanych dealerów w ciągu dwóch lat, co oznacza ponad 30 nowych punktów rocznie. „Chcemy rozwijać się powoli i upewnić się co do zadowolenia oraz umiejętności naszych lokalnych partnerów” – mówi Antoine Maria. Co do obsługi po sprzedaży, marka rozważa również nawiązanie partnerstw.
Czytaj także
Pojazdy użytkowe: te trzy środki pomogą małym i średnim przedsiębiorstwom przejść na napęd elektryczny
Również w przypadku producentów nadwozi trzeba było zyskać ich zaufanie. Kierownik mówi o początkowym przyjęciu „raczej mieszanym”: „Dla producenta nadwozi nowy producent pojazdów oznacza koszty rozwoju. To wiara w markę”. Dziś Maxus twierdzi, że współpracuje ze wszystkimi francuskimi producentami nadwozi, od pojemników typu benne po duże kontenery. Oferuje również bardziej zaawansowane modyfikacje. Tak jest w przypadku chłodni podłączonej bezpośrednio do baterii napędowej za pomocą zacisku elektrycznego.
Odejście od wizerunku „made in China”
Maxus wyróżnia się swoją polityką wyposażenia: każdy model istnieje tylko w jednej wersji, w pełni wyposażonej. Był to wybór strategiczny przy premiery, trzy lata temu. W tamtym czasie „made in China” wciąż kojarzyło się z obrazem czegoś „trochę taniego”, wspomina Antoine Maria. „Było ważne, aby pokazać, że chiński producent to także technologia i innowacje”. Szczególnie podkreśla systemy wspomagające kierowcę oraz dobre wyniki osiągnięte w testach Euro NCAP.
Wizerunek marki całkowicie się zmienił. „Trzy lata temu trzeba było udowadniać i tłumaczyć naszą technologię. Dziś klienci przychodzą do nas z prośbą o produkty elektryczne, już przekonani dzięki chińskiej umiejętności produkcyjnej”, zapewnia Antoine Maria. Podobna ewolucja występuje u dystrybutorów: „Wtedy niektóre marki zamknęły przed nami drzwi. Dziś dealerzy postanowili rozszerzyć swoją ofertę.”
Rywal Kangoo pod koniec 2027 roku, cięższy model później
W segmencie pojazdów elektrycznych linia Maxus obejmuje obecnie furgony o wadze do 3,5 tony – od modeli eDeliver 5 i eDeliver 7 po większy eDeliver 9. Do oferty należy również elektryczny pick-up Maxus Terron 9, oprócz wersji na silnik diesla. Pod koniec 2027 roku do niej dołączy kompaktowy furgon, który uzupełni ofertę w segmencie elektrycznego Renault Kangoo, jednego z liderów rynku. Do tego czasu Maxus polega na zmodernizowanej wersji eDeliver 5. Prezentowany najpierw na targach w Hanowerze, a potem na Salonie Samochodowym w Paryżu, otrzymał „europejski” wygląd przedniej części oraz nową wersję nadwozia z kabiną.
Jeśli chodzi o segment ciężarówek, Maxus podchodzi do rynku ostrożnie. Producent prezentował bowiem traktor drogowy oraz pojazd o ładowności 7,5 tony. Oba są już dostępne na innych rynkach. „Ciężarówki to nie będzie tak szybko” – stwierdza Antoine Maria. To wybór wysoce pragmatyczny. Maxus sprzedaje bowiem tylko firmom posiadającym sieć specjalizującą się w pojazdach użytkowych. „Ciężarówka to inny sposób sprzedaży, inne narzędzia, inna pracownia” – tłumaczy on.
Z drugiej strony Renault broni swojej twierdzy
Obok niego występujący Dominique Guilluy z Renault Pro+ lekceważy to zagrożenie. Jego zdaniem chińskie marki zyskują udziały rynkowe głównie kosztem innych marek azjatyckich, a nie europejskich. Mimo „jednych z najwyższych” cen katalogowych, Renault posiada 30% udziału w rynku i polega na czterech pojazdach użytkowych produkowanych we Francji oraz swojej lokalnej obecności. „We Francji jest więcej tablic z logo Renault niż stacji SNCF”, śmieje się. Koncern chce wzmocnić tę sieć dzięki serwisowi zdalnemu oraz danym monitoringu dla flot. Na pytania w tej sprawie Renault odrzuciło wszelkie umowy przemysłowe z chińskim producentem w Europie. Mimo to współpracuje z Geely w innych częściach świata.
Oba producenci zgadzają się jednak co do jednego. Wraz ze wzrostem ceny oleju napędowego całkowity koszt posiadania pojazdu elektrycznego staje się bardziej atrakcyjny niż w przypadku modeli na diesel. Popyt rośnie zgodnie z twierdzeniem Dominique Guilluy: „Widzieliśmy to podczas targów Mondial w zeszłym tygodniu. W zeszłym roku, gdy pokazywaliśmy Trafic E-Tech na Solutrans, ludzie mówili nam: „Jest wspaniały, piękny, potrafi robić mnóstwo rzeczy… Czy ma wersję na diesel?” Dziś już tak nie jest. Proszą o większy zasięg, szybszą ładowarkę. A przede wszystkim: „Proszę o oferty”. Wiele się zmieniło.”