Niemiecki sąd orzekł, że korzystanie z karty nie może być droższe niż używanie aplikacji.

Ładowanie samochodu elektrycznego w publicznej stacji może stać się prawdziwą loterią w zależności od sposobu płatności. Ta sama stacja może oferować określoną cenę za pośrednictwem własnej aplikacji, inną przy bezpośredniej płatności kartą oraz jeszcze inną przy użyciu karty do ładowania od innej firmy. To absurd, który powoduje, że wielu klientów traci orientację lub odczuwa frustrację, a teraz sytuacja ta może szybko się pogorszyć.

Powód konfliktu to Digital Charging Solutions (DCS), firma zarządzająca usługami ładowania dla producentów takich jak BMW i Mercedes-Benz, oraz EWE Go, jeden z operatorów stacji ładowania na niemieckim rynku. Spór trafił do Sądu Rejonowego w Monachium I, który właśnie wydał orzeczenie w sprawie, która może mieć konsekwencje daleko poza granicami Niemiec.

Wyrok, wydany 6 października 2026 roku i jeszcze nie podpisany, stanowi, że EWE Go nie może naliczać DCS stawek wyższych niż te, które stosuje wobec swoich własnych klientów, jeśli ta różnica nie jest obiektywnie i proporcjonalnie uzasadniona. Jest to szczególnie istotna interpretacja rozporządzenia AFIR Unii Europejskiej i może zmusić do ponownego przeglądu sposobu, w jaki wielu operatorów oblicza ceny za usługi roamingowe.

Ten sam ładowarka, trzy różne ceny

Sprawa ta jest szczególnie łatwa do zrozumienia, jeśli spojrzy się na stawki obowiązujące w EWE Go 1 stycznia 2025 roku. Dla swoich zarejestrowanych klientów w aplikacji firma pobierała opłatę 0,52 euro/kWh. Dla tych, którzy dokonywali jednorazowej ładowania bez umowy, cena wynosiła 0,79 euro/kWh. Jednak gdy ładowanie odbywało się za pośrednictwem dostawcy usług mobilnych, takiego jak DCS, cena hurtowa o nazwie Offer2All osiągała 0,837 euro/kWh.

Problem dla DCS był oczywisty. Firma musiała kupować prąd od EWE Go po cenie jeszcze wyższej niż ta, jaką sam operator pobierał od użytkownika, który przychodził bezpośrednio na stację i płacił osobiście. Następnie DCS musiała dodać swoje własne koszty i marżę, aby móc oferować tę usługę swoim klientom. Taka sytuacja znacznie utrudniała konkurencję z własną siecią ładowania, gdy operator mógł bezpośrednio oferować energię po znacznie niższej cenie.

DCS postanowiła zanieść sprawę do sądu, twierdząc, że ta różnica narusza art. 5 ust. 3 Rozporządzenia AFIR. Przepisy unijne stanowią, że operatorzy publicznych punktów ładowania nie mogą dyskryminować poprzez ceny między końcowymi użytkownikami a dostawcami usług mobilnych, ani między różnymi dostawcami tych usług. Różnice cenowe są dopuszczalne, ale muszą być obiektywnie i proporcjonalnie uzasadnione.

Sąd w Monachium przyznał rację DCS. EWE Go nie będzie mogła nadal stosować wobec tej firmy wyższych stawek, które były przedmiotem skargi wobec jej własnych klientów umownych. W praktyce sąd uwzględnił również porównanie z tymi bezpośrednimi klientami, co otwiera znacznie szerszą interpretację obowiązku niedyskryminacji przewidzianego w AFIR.

W pozwie zawarto również informację o opłacie za blokowanie w wysokości 0,10 euro na minutę, którą w tamtym czasie EWE Go nakładało na dostawców usług mobilnych, ale nie na swoich bezpośrednich klientów ani na tych, którzy płacili terminowo. Sąd również wziął pod uwagę tę różnicę w ramach sporu.

Najważniejsze jest to, że orzeczenie nie stanowi, iż wszystkie ceny muszą być identyczne. Sama Komisja Europejska wyjaśnia, że Rozporządzenie AFIR zezwala na różnicowanie cen, gdy istnieją rzeczywiste różnice pomiędzy sytuacjami klientów oraz gdy ta różnica jest obiektywnie uzasadniona. Zabronione jest natomiast wykorzystywanie takiego różnicowania do ustalania odmiennych cen bez wystarczającego uzasadnienia.

I tutaj sprawa może stać się problemem dla innych operatorów. EWE Go twierdziło, że różnice te można uzasadnić takimi czynnikami jak koszty administracyjne, obsługa klienta, ryzyka biznesowe czy charakterystyka umów. Jednak sąd nie uznał tych argumentów za wystarczające, by usprawiedliwić różnicę pomiędzy 0,52 euro/kWh dla swoich klientów a 0,837 euro/kWh wymaganymi od DCS.

Potencjalne konsekwencje nie ograniczają się wyłącznie do przyszłych taryf. Sąd orzekł również, że EWE Go musi wypłacić odszkodowanie DCS za szkody wynikające z tej praktyki od 13 kwietnia 2024 roku, czyli od dnia wejścia w życie Rozporządzenia AFIR. Kwota ta nie została jeszcze określona, chociaż DCS szacuje, że może wynieść kilka milionów euro. Obowiązek wypłaty odszkodowania również nie jest jeszcze ostateczny, ponieważ wyrok można odwołać.

Dla użytkowników samochodów elektrycznych najciekawszym skutkiem mogłoby być to, że jeśli orzeczenie ostatecznie wejdzie w życie i jego interpretacja zostanie rozszerzona na innych operatorów, dostawcy usług mobilności mogliby uzyskać bardziej konkurencyjne ceny dostępu i, przynajmniej teoretycznie, przenieść część tej obniżki na swoich klientów. Mogłoby to rozwiązać jeden z głównych paradoksów obecnego ładowania publicznego: fakt, że użycie karty do ładowania może kosztować znacznie więcej niż płatność bezpośrednia w samej stacji.

Ale wciąż przed nami długa droga. Wyrok dotyczy konkretnego przypadku, nie jest ostateczny i nie oznacza automatycznie, że stawki ładowania spadną we całej Europie. Z pewnością jednak stanowi ważny precedens dotyczący sposobu interpretacji zakazu dyskryminacji zgodnie z regulacją AFIR, gdy operator konkuje pośrednio ze swoimi własnymi usługami ładowania.

A wybrany moment nie mógłby być bardziej istotny. Komisja Europejska planuje przeanalizować funkcjonowanie rozporządzenia AFIR w 2026 roku, w tym właśnie mechanizm cen stacji ładowania publicznych. Sprawa EWE Go-DCS może dostarczyć niezwykle ważnego orzeczenia sądowego dla tej dyskusji.