Tesla Model Y z przebiegiem 180.000 km obala jeden z głównych mityów dotyczących szybkiego ładowania

Istnieje pomysł, który od lat krąży wśród osób bieżąco śledzących rozwój samochodów elektrycznych: częste korzystanie z szybkiego ładowania może przyspieszyć degradację baterii. Tymczasem dane pokazują coś zupełnie innego.

Jednym z wielu przykładów jest Tesla Model Y Long Range AWD z 2023 roku, który w zaledwie trzy lata przejechał już ponad 180.000 kilometrów. Ciekawe nie jest tylko odległość przebyta, ale także sposób, w jaki samochód był używany. Praktycznie przez cały okres swojego użytkowania rzadko korzystał z szybkiego ładowania, a mimo to jego bateria wykazuje dość wysoki poziom degradacji jak na tę liczbę przejechanych kilometrów.

Samochód został zakupiony jako używany przez twórcę treści Brandena Flascha, który odkrył dość nietypową historię użytkowania. Zgodnie z danymi uzyskanymi dzięki własnemu testowi stanu baterii Tesli, Model Y otrzymał około 2 MWh energii podczas szybkiego ładowania prądem stałym, w porównaniu z ponad 40 MWh podczas ładowania prądem przemiennym. Co więcej, większą ilość energii otrzymał dzięki hamowaniu regeneracyjnemu niż przez Supercharger.

Z odległością 179.800 kilometrów w ciągu około trzech lat jest jasne, że jego poprzedni właściciel intensywnie korzystał z samochodu. W przypadku pojazdów o takiej odległości przebytej jest naturalne, by od razu myśleć o kierowcy profesjonalnym, np. szoferze transportu pasażerskiego, który często korzystałby z szybkich ładowarek. Jednak wszystko wskazuje na to, że tak nie było.

Flasch znalazł zdjęcia zapisane przez system Sentry Mode modelu Y, które wskazywały, że poprzedni właściciel pokonywał niezwykle długie odległości dziennie – około 170 km. To oznacza blisko 340 kilometrów każdego dnia tylko po to, by dotrzeć do pracy i wrócić do domu.

Wynik tak intensywnego użytkowania jest uderzający. Po odebraniu samochodu na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i przejeździe nim na wschodnie wybrzeże, korzystając po drodze z Superchargerów, Flasch przeprowadził test sprawności baterii dostępny w samym pojeździe. Wynik wyniósł 77% sprawności, co odpowiada utracie 23% pojemności w ciągu około trzech lat.

To znaczna wartość, która wyraźnie przewyższa to, co można by oczekiwać w przypadku normalnego zużycia w wielu sytuacjach. Istnieje jednak ważny szczegół: przy użyciu aplikacji Tessie, która stosuje własne metody do oceny stanu baterii, wynik był znacznie lepszy – oszacowano 80,95% jej pojemności. Różnica pomiędzy tymi dwoma pomiarami pokazuje również, że nie należy interpretować pojedynczej wartości jako doskonałego obrazu stanu baterii.

Szybkie ładowanie nie wydaje się być główną przyczyną

Ciekawe w tym przypadku jest właśnie to, że nie pasuje on do teorii, zgodnie z którą intensywne używanie szybkiego ładowania jest koniecznie główną przyczyną degradacji. W rzeczywistości dane z ostatnich lat wskazują coraz bardziej na znacznie bardziej złożony scenariusz.

Recurrent przeanalizował dane około 13 000 pojazdów Tesla i porównał auta, które używały szybkiego ładowania w mniej niż 30% przypadków, z tymi, które korzystały z niego w ponad 70% sytuacji. Wynik był zaskakujący: nie stwierdzono statystycznie istotnej różnicy w spadku zasięgu pomiędzy tymi dwoma grupami. Sama firma ostrzega, że analizowane pojazdy są nadal stosunkowo młode i że z upływem lat może pojawić się efekt kumulatywny.

To wyjaśnienie ma sens. Ładowanie szybkie wytwarza więcej ciepła i, z chemicznego punktu widzenia, stwarza bardziej wymagające warunki dla baterii. Jednak nowoczesne samochody elektryczne posiadają systemy zarządzania ciepłem zaprojektowane właśnie do kontrolowania tych temperatur, a także funkcje takie jak wstępne przygotowanie baterii przed podłączeniem do szybkiego ładowarki.

Davide Giacobbe, współzałożyciel Voltest, w swoich analizach również stwierdził, że częstotliwość używania ładowania szybkiego sama w sobie nie wyjaśnia stanu baterii. W niektórych przypadkach występują nawet samochody, które były ładowane wyłącznie szybko i zachowują większą pojemność niż inne, praktycznie identyczne modele, które były ładowane głównie napięciem przemiennym.

Jakie więc mogły mieć miejsce przyczyny awarii tego Tesla Model Y? Istnieje kilka możliwości. Jedną z nich jest to, że jego poprzedni właściciel regularnie ładował baterię do 100%, a następnie wykorzystywał znaczną jej część podczas bardzo długich codziennych tras. Utrzymywanie baterii przez wiele godzin w stanie wysokiego naładowania, a potem regularne głębokie rozładowania, może być bardziej szkodliwe niż jedynie sporadyczne korzystanie z Superchargera.

Istnieje jeszcze jeden szczególnie ważny czynnik w tym przypadku: upał. Model Y pochodził pierwotnie z rejonu Palm Springs w Kalifornii, gdzie temperatury latem mogą znacznie przekraczać 40 stopni. Intensywne użytkowanie przez lata w ekstremalnych temperaturach mogło mieć znacznie większy wpływ na degradację baterii niż te nieliczne sesje szybkiego ładowania, które zostały odnotowane.

Rzeczywiście, najnowsze dane Voltest wskazują dokładnie w tym kierunku. Firma podkreśla, że długotrwałe narażenie na wysokie temperatury oraz określone nawyki ładowania mogą mieć większe znaczenie dla degradacji niż częstotliwość korzystania z szybkiego ładowania. Przypomina również, że degradacja nie przebiega liniowo – zwykle jest bardziej wyraźna w pierwszych latach, a następnie zwalnia.

Dlatego ten Tesla Model Y służy do obalenia zbyt uproszczonego przekonania: odległość przebytej trasy i liczba szybkich ładowań same w sobie nie pozwalają określić stanu baterii. Dwa samochody z 180 000 kilometrami mogą mieć zupełnie różny stan, w zależności od tego, gdzie jeździły, jak były ładowane, przez jak długi czas pozostawały na poziomie 100% lub najniższym poziomie ładowania, oraz od temperatur, w których pracowała ich bateria.

Jest to szczególnie ważne teraz, gdy pierwsze samochody elektryczne zaczynają w dużych ilościach trafiać na rynek wtórny z wysoką odległością przebytej trasy. Duży licznik kilometrów nie oznacza automatycznie, że samochód należy odrzucić, podobnie jak mała odległość przebytej trasy nie gwarantuje, że bateria jest w doskonałym stanie.

Doświadczenie zgromadzone do tej pory jest w rzeczywistości dość uspokajające. Istnieje coraz więcej przykładów samochodów elektrycznych, które przejechały setki tysięcy kilometrów i nadal zachowują znaczną część swojej początkowej pojemności. Same dane zebrane przez Voltest pokazują przypadki samochodów Tesla, które przejechały ponad 190.000 kilometrów i nadal mają przyzwoity stan baterii, podczas gdy inne pojazdy z wydawałoby się łagodniejszym użytkowaniem mogą wykazywać gorsze wyniki.

Wniosek zatem nie jest taki, że szybkie ładowanie jest całkowicie nieszkodliwe. Może ono faktycznie wystawiać baterię na bardziej wymagające warunki, szczególnie gdy łączy się z ekstremalnymi temperaturami lub bardzo wysokim lub bardzo niskim poziomem naładowania. Jednak dostępne dowody wskazują, że przedstawianie go jako głównego wroga baterii jest zbyt uproszczone.

W przypadku tego Model Y 180.000 kilometrów przejechanych w ciągu trzech lat oraz 77% stanu baterii pokazanego w testach Tesli to imponujące wyniki. Równie zaskakujące jest to, że do osiągnięcia takiego przebiegu potrzebował on tak niewielu szybkich ładowań. Zamiast dowodzić, że Supercharger niszczą baterie, ten przypadek wydaje się pokazywać coś znacznie ważniejszego: żywotność baterii zależy od o wiele większej liczby czynników niż od ładowarki, do której jest podłączona.