Przedsiębiorca posiadający ciężarówki diesla i elektryczne dokonuje obliczeń: szacuje, że dzięki elektryfikacji mógłby zaoszczędzić 900.000 € rocznie.

Ciężarówki diesla nadal dominują w transporcie towarów drogowych, ale niektórzy przedsiębiorcy zaczynają znajdować powody ekonomiczne, by zmienić tę sytuację. Nie chodzi tu wyłącznie o zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, lecz także o sprawdzenie, czy pojazdy elektryczne mogą okazać się bardziej opłacalne w dłuższej perspektywie. Właśnie to zrobiła brytyjska firma, która od kilku lat pracuje z obiema technologiami i która teraz podała konkretne kwoty oszczędności, których oczekuje.

Chris Welch, dyrektor generalny Welch Group, rodzinnego przedsiębiorstwa transportowego i logistycznego z siedzibą w Wielkiej Brytanii, razem ze swoim zespołem opracował model ekonomiczny służący do porównania funkcjonowania floty napędzanej diesel z flotą stopniowo elektryfikowaną. Wyniki są szczególnie imponujące: firma szacuje, że do 2035 roku mogłaby zaoszczędzić około 792 000 funtów rocznie, co odpowiada mniej więcej 900 000 euro. Kwota ta zależeć będzie zarówno od zwiększenia liczby ciężarówek elektrycznych, jak i od umożliwienia innym firmom korzystania z jej stacji ładowania.

„Cena diesla pokazuje, że nasza decyzja o przejściu na energię elektryczną była słuszna”, powiedział Welch w wywiadzie przeprowadzonym przez brytyjski portal GreenFleet. Przedsiębiorca twierdzi, że już obserwuje znaczne oszczędności w kosztach energii w przypadku jego pojazdów elektrycznych w porównaniu z pojazdami na diesel, choć nie podał dokładnej kwoty oszczędności. Jego argumentem jest to, że każdy wzrost ceny paliwa sprawia, że inwestycja w elektryfikację staje się coraz bardziej atrakcyjna i podkreśla zalety posiadania alternatywnego źródła energii.

Kalkulacja, która czyni jego strategię opłacalną

Jednym z najbardziej zaskakujących wyników wewnętrznego badania Welch Group jest kwestia kosztu ładowania. Firma szacuje, że całkowity koszt energii wykorzystywanej przez jej pojazdy elektryczne, włączając koszty infrastruktury przypisane do każdego pojazdu, mógłby spadać z około 42 pensów za kWh w 2026 roku do zaledwie 9,1 pensa w 2035 roku. Oznaczałoby to spadek o blisko 78%, pod warunkiem, że spełnią się prognozy dotyczące wzrostu i wykorzystania ładowarek.

Wyjaśnienie nie leży wyłącznie w kupowaniu tańszej energii elektrycznej, ale w lepszym wykorzystaniu dokonanych inwestycji. Welch Group zamierza przekształcić swoje stacje ładowania w usługę dostępną dla innych przewoźników, aby ładowarki nie pozostawały niewykorzystane, gdy ich własne ciężarówki są w pracy. Poprzez pobieranie opłaty za tę energię oraz rozkładanie kosztów obiektów między większą liczbę pojazdów, firma ma nadzieję stopniowo zmniejszyć rzeczywiste wydatki związane z każdym ładowaniem.

Faktycznie, firma już rozpoczęła opracowywanie tej strategii w swoich obiektach w Duxford, niedaleko Cambridge, gdzie posiada centrum ładowania o dużej mocy stworzone we współpracy z Voltempo. Infrastruktura składa się z sześciu stanowisk – dwóch przygotowanych do obsługi pełnych ciężarówek wraz z naczepami, a czterech przeznaczonych dla ciągników. System może dynamicznie rozdzielać do 1 MW mocy pomiędzy połączone pojazdy, w zależności od ich potrzeb ładowania.

Firma zainicjowała również budowę drugiej instalacji o mocy 1 MW i sześciu stanowiskach w Bedford, w ramach brytyjskiego programu eFreight 2030. Celem jest stworzenie sieci umożliwiającej przeprowadzanie operacji transportu elektrycznego bez wyłącznego polegania na infrastrukturze publicznej. Jednocześnie pojazdy innych firm będą mogły korzystać z dostępnej mocy za pośrednictwem systemu rezerwacji i płatności, co przyniesie Welch Group dodatkowe źródło dochodów.

Używa już elektrycznych ciężarówek Renault i DAF

Zaangażowanie Chrisa Welcha w pojazdy elektryczne nie jest nowe. Jego firma zaczęła je wprowadzać w 2023 roku, gdy uruchomiła 19-tonowy Renault Trucks E-Tech D Wide. Później, w ramach programu eFreight 2030, dodała elektryczne ciągniki Renault Trucks E-Tech T o wadze 42 ton, aby sprawdzić ich działanie w rzeczywistych operacjach transportu ciężkiego.

Od tamtej pory Welch Group nadal rozszerza swoją flotę o nowe pojazdy marki Renault Trucks oraz elektryczny ciągnik marki DAF. Zamówiło również trzy kolejne elektryczne ciężarówki Renault o wadze 28 ton, a w swoich planach przewiduje, że do stycznia 2027 roku 12% pojazdów firmy będzie elektrycznych. Jest to stopniowa transformacja, w której ciężarówki diesla nadal stanowią część działalności firmy, podczas gdy rozwija się niezbędna infrastruktura.

Dla jego najwyższego kierownika decyzja ta jest bezpośrednio związana z rentownością. „Zmniejszanie emisji jest ważne, ale równie ważne jest ochrona naszych marż”, wyjaśnił Welch, który uważa, że wspólna infrastruktura może przekształcić ładowarki w aktywa handlowe. Zamiast ograniczać się do zastępowania ciężarówek diesla modelami elektrycznymi, jego zamiarem jest stworzenie bardziej efektywnego biznesu, który będzie w stanie zmniejszyć ich ekspozycję na wahania cen paliw.

Kontekst brytyjski pomaga zrozumieć ich obliczenia. Według analizy New AutoMotive, wzrost ceny oleju napędowego odnotowany latem dodawał około 35 milionów funtów tygodniowo do rachunków paliwowych przewoźników w tym kraju. 30 września średnia cena diesla osiągnęła 199,9 pensów za litr, po wzroście o 35 pensów od 8 lipca. Wzrost ten dotyka szczególnie firmy posiadające duże floty i intensywne trasy.

Jednak elektryfikacja ciężkiego transportu wciąż napotyka poważne przeszkody. Wysoka cena zakupu pojazdów, połączenia z siecią elektryczną, koszty infrastruktury oraz niepewność co do wartości resztkowej baterii utrudniają inwestycje. W rzeczywistości, według New AutoMotive, 97% nowych ciężarówek zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii w 2025 roku nadal korzystało z silników diesla, podczas gdy pojazdy elektryczne stanowiły zaledwie nieco ponad 1% wszystkich rejestracji w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku.

Zatem około 900.000 euro, które według Welch Group pozwoli zaoszczędzić, nie stanowią już osiągniętego zysku ani nie gwarantują, że każdy przewoźnik będzie mógł uzyskać podobne wyniki. Jest to wewnętrzna prognoza na rok 2035, uzależniona od rozwoju floty elektrycznej, cen energii oraz dochodów pochodzących z współdzielenia ładowarek. Nie jest to również pełna analiza kosztów posiadania pojazdów przez cały okres ich użytkowania, choć przedstawia konkretny przykład tego, jak niektóre firmy starają się przekształcić elektryfikację transportu ciężkiego w szansę ekonomiczną.