Samochód elektryczny za mniej niż 5.000 euro: Mitsubishi i-MiEV ma swoje zalety i wady

Jeśli ktoś uważa, że aby prowadzić samochód elektryczny trzeba wydać dużo pieniędzy, rynek używanych pojazdów zaczyna pokazywać, że to już nieprawda. Zupełnie inna sprawa jest taka, czy każdy tanie samochód elektryczny to dobra inwestycja – w tym przypadku warto przyjrzeć się temu z dużo większą uwagą. Istnieją starsze modele, które mogą okazać się interesujące do określonych zastosowań, ale mogą również szybko stać się źródłem wydatków, jeśli ich bateria jest mocno zużyta.

Jednym z najbardziej uderzających przykładów jest Mitsubishi i-MiEV – mały samochód elektryczny, który był jednym z pionierów nowoczesnej elektromobilności, a dziś został praktycznie zapomniany. Jest on „bratem” modeli Citroen C-Zero i Peugeot iOn, które dzielą tę samą bazę technologiczną.

W Hiszpanii pojazdy, które obecnie są reklamowane na portalach z używanymi autami, kosztują około 5.000 euro. Są to samochody z lat 2013 lub 2014, które ze względu na charakterystykę miejską tego modelu zazwyczaj mają niewiele przejechanych kilometrów. Ich odpowiedniki od Stellantis mają jeszcze niższe ceny – pojazdy z przebiegiem poniżej 75.000 km kosztują około 4.000 euro. A to jest cena sprzedaży, która nie zawsze odpowiada ostatecznej cenie.

I właśnie tutaj Mitsubishi i-MiEV zaczyna być ciekawy. Gdy trafił na hiszpański rynek pod koniec 2010 roku, był zupełnie przeciwny temu, by być tanim samochodem. Jego oficjalna cena przed podatkami i dopłatami wynosiła 29.153 euro.

Dziś, ponad piętnaście lat później, ten mały Mitsubishi można znaleźć za ułamek ceny, jaką kosztował nowy. To jeden z tych przypadków, w których amortyzacja działa całkowicie na korzyść kupującego, choć jednocześnie pokazuje problem wczesnych samochodów elektrycznych: zużyta bateria może być o wiele ważniejsza niż cena zakupu.

Karoseria przeznaczona do miasta

Projekt Mitsubishi i-MiEV zawsze był wyjątkowy. Dzięki długości 3,48 metra, szerokości 1,47 metra i wysokości 1,61 metra ma idealne wymiary do poruszania się po wąskich uliczkach i parkowania praktycznie wszędzie. Jego wysoka i niezwykle kompaktowa karoseria przypomina bardziej mały japoński pojazd użytkowy niż samochody elektryczne, do których jesteśmy przyzwyczajeni obecnie.

Wnętrze również nie ma na celu bycia samochodem rodzinnym. Ma cztery miejsca siedzące i bagażnik o pojemności 166 litrów, więc jego możliwości są wyraźnie ograniczone przez rozmiar. Z drugiej strony, wysoka pozycja pasażerów oraz niewielkie wymiary sprawiają, że jest to samochód dość łatwy w prowadzeniu w mieście.

Dla tamtych czasów nie był też szczególnie słabo wyposażony. i-MiEV mógł mieć klimatyzację, elektryczne szyby, opony ze stopu metali, Bluetooth, port USB, tylne oświetlenie LED, czujnik deszczu oraz automatyczne włączanie świateł. Pod względem bezpieczeństwa posiadał ponadto ABS, system kontroli stabilności i kilka poduszek powietrznych.

W zakresie mechaniki znajduje się silnik elektryczny o mocy 67 KM, chociaż niektóre informacje handlowe z tamtego okresu wskazywały na 64 KM, przy momencie obrotowym 180 Nm oraz napędzie tylnym. Silnik jest umieszczony z tyłu i łączy się z automatyczną skrzynią biegów o jednej przełożeniu – taka konfiguracja sprawia, że ten mały Mitsubishi oferuje dość szybką reakcję w warunkach miejskich.

Energia pochodzi z baterii o pojemności 16 kWh, przy czym według specyfikacji technicznych jej rzeczywista pojemność to około 15,2 kWh. Gdy pojazd był nowy, Mitsubishi deklarowała zasięg do 150 kilometrów według kontrowersyjnego cyklu NEDC.

W przypadku pojazdu, który ma już piętnaście lat i przebieg od 50.000 do 90.000 km, mówienie o zasięgu 150 kilometrów nie ma większego sensu. Stan baterii jest dużą niewiadomą i może całkowicie zmienić doświadczenie jazdy w zależności od konkretnego egzemplarza. Latem być może uda nam się osiągnąć około 100 km w warunkach miejskich, natomiast zimą ta wartość może znacznie spaść. Jeśli musimy wyruszyć na autostradę, to jest jeszcze gorzej.

Ładowanie tego pojazdu również niewiele ma wspólnego z ładowaniem nowoczesnego samochodu elektrycznego. i-MiEV może być ładowany prądem przemiennym o mocy 3,7 kW, przy czym na pełne naładowanie baterii potrzeba około sześciu godzin. Posiada również możliwość szybkiego ładowania za pomocą standardu CHAdeMO – technologii, która w zależności od wersji i używanego ładowarki mogła dostarczać moc nawet do 40–50 kW, chociaż coraz trudniej jest znaleźć gniazda o takim standardzie.

Problem polega na tym, że zakup i-MiEV za 4 lub 5 tysięcy euro nie oznacza koniecznie zakupu taniego samochodu elektrycznego. Przed sfinalizowaniem transakcji należałoby sprawdzić rzeczywisty stan baterii, ponieważ jednostka z dużą degradacją może mieć zbyt ograniczoną zasięgowość dla potrzeb kupującego. Warto również sprawdzić system ładowania, stan silnika, elementy zawieszenia oraz przede wszystkim historię konserwacji.

Dlatego Mitsubishi i-MiEV ma sens dla bardzo konkretnej grupy użytkowników. Osoba, która potrzebuje drugiego samochodu do dojazdu do pracy, robienia zakupów, odwożenia dzieci do szkoły lub poruszania się po mieście, może znaleźć w nim zaskakująco ekonomiczne rozwiązanie. Jeśli dodatkowo może go ładować w domu i przejeżdża zaledwie kilkadziesiąt kilometrów dziennie, jego ograniczenia przestają być tak istotne.

Ale jeśli celem jest posiadanie jednego samochodu na wszystko, sytuacja zmienia się radykalnie. W takim przypadku warto rozważyć alternatywy takie jak Kia Soul EV lub Renault Zoe, chociaż cena zakupu wzrośnie, a w niektórych wersjach Zoe trzeba dodatkowo sprawdzić, czy bateria należy do kupującego, czy jest związana umową leasingu.

Pytanie nie brzmi już o tym, czy można kupić samochód elektryczny za mniej niż 5.000 euro. Można to zrobić. Kluczowe jest to, jaki samochód elektryczny kupujemy i ile baterii faktycznie pozostaje po tylu latach. W tak starym modelu lepszym rozwiązaniem może być zapłacenie nieco więcej za egzemplarz w dobrym stanie niż wybór najtańszej oferty.

Opinia

Mitsubishi i-MiEV to jeden z tych samochodów, które na papierze mogą wydawać się absurdalne, ale zaczynają mieć sens po analizie rzeczywistego zastosowania. Jeśli ktoś potrzebuje drugiego samochodu do przejazdów na odległość 20 lub 30 kilometrów dziennie, który jest niezwykle łatwy w parkowaniu i może wykonywać dokładnie te same funkcje co znacznie droższy pojazd, to jest to dobra opcja.

Należy uważnie przyjrzeć się kwestii stanu baterii. Dobrą wiadomością jest to, że Mitsubishi i-MiEV wykorzystywał baterię o pojemności 16 kWh składającą się z 88 ogniw LEV50 firmy GS Yuasa, opartą na chemiczności bazującej na tlenku litu-manganu. Taka chemiczność słynie z dużej odporności na upływ lat i przebyte kilometry. Jednak jak zawsze, idealnym rozwiązaniem jest posiadanie certyfikatu lub przeprowadzenie testu zasięgu.

Wniosek jest taki, że za niewielkie pieniądze możemy kupić samochód elektryczny pierwszej generacji. Nie będzie miał dużego zasięgu, ale pozwoli nam poruszać się przy bardzo niskich kosztach eksploatacyjnych. A za mniej niż 5.000 euro nie jest to zbyt duże ryzyko, biorąc pod uwagę wysokie korzyści, które możemy osiągnąć.