Samochód elektryczny za mniej niż 15 000 euro: tak wyglądałby model, który mógłby sprzedać miliony egzemplarzy w Europie

Przez lata przemysł motoryzacyjny podążał praktycznie w przeciwnym kierunku: samochody coraz większe, potężniejsze, z bardziej pojemnymi bateriami oraz listą wyposażenia, która nieustannie się powiększa. W rezultacie zakup nowego samochodu stał się coraz trudniejszy dla znacznej części kupujących. Ale co, jeśli aby mieć dostępny samochód elektryczny w przystępnej cenie, trzeba zrobić dokładnie coś przeciwnego?

Nowy projekt opracowany przez Fondation pour la Nature et l'Homme (FNH) oraz Institut Mobilités en Transition proponuje powrót do znacznie prostszej formuły. Nie chodzi tu o usunięcie kilku opcji z tradycyjnego modelu, lecz o zaprojektowanie od początku samochodu znacznie mniejszego, lżejszego i bardziej efektywnego, przeznaczonego do codziennych podróży, bez próby przekształcenia go w pojazd uniwersalny do wszelkich typów wypraw.

Podejście to jest szczególnie interesujące, ponieważ nie opiera się na rewolucyjnej technologii, lecz na redukcji wszystkiego, co nie jest niezbędne. Mniejsza waga, mniej baterii, bardziej umiarkowane osiągi oraz znacznie bardziej realistyczne zastosowanie. Pytanie, które postawili jego twórcy, brzmi: czy w Europie istnieje wystarczające zapotrzebowanie na taki samochód i jaki wolumen mógłby on osiągnąć, gdyby producenci byli w stanie oferować go za naprawdę niską cenę.

Europejski samochód elektryczny, który zmieni zasady gry

Propozycja opiera się na samochodzie o wadze poniżej 800 kg i długości 3,60 metra, z czterema miejscami siedzącymi. Nie mówimy więc o uproszczonej wersji obecnego samochodu elektrycznego typu sedan, lecz o pojazdzie zaprojektowanym wokół bardzo konkretnej zasady: transportowania pasażerów na co dzień przy użyciu jak najmniejszej ilości zasobów.

Bateria również byłaby znacznie mniejsza niż zwykle. W badaniu zakładane są pojemności od 15 do 22 kWh, wystarczające na zasięg rzeczywisty od 140 do 200 km. W zamian trzeba by zaakceptować jedną z głównych różnic w porównaniu z obecnymi samochodami elektrycznymi: ten model nie miałby szybkiego ładowania. Ładowanie odbywałoby się poprzez powolne lub przyspieszone ładowanie, co pasuje do pojazdu przeznaczonego do parkowania w domu przez większą część nocy.

Wymiagania dotyczące osiągów również odpowiadałyby tej samej filozofii. Maksymalna prędkość zostałaby ograniczona do 110 km/h – wartość, która umożliwiłaby jazdę po drogach publicznych i autostradach, choć należy podkreślić, że nie chodzi o samochód zaprojektowany do długich tras z dużymi prędkościami. Celem byłoby coś innego: dojazd do pracy, odwożenie dzieci do szkoły, robienie zakupów, poruszanie się po okolicach miasta lub pokonywanie typowych odległości pomiędzy pobliskimi miejscowościami.

Może to wydawać się zbyt ograniczonym podejściem w porównaniu z obecnymi samochodami elektrycznymi, ale badanie ma na celu właśnie skupienie się na tym, jak faktycznie używamy naszych samochodów. Według jego obliczeń we Francji 54% obecnie jeżdżących samochodów służy do podróży odpowiadających możliwościom czteromiejscowego auta o zasięgu 140 km. To odpowiada około 19 milionom samochodów we francuskim parku pojazdowym.

Kluczem jest to, że propozycja nie ma na celu zastąpienia wszystkich obecnych samochodów. Samochód o takich cechach raczej nie byłby jedyną opcją dla rodziny, która często podróżuje na długie odległości. Mogłby jednak stać się drugim samochodem w wielu gospodarstwach domowych lub bezpośrednio głównym pojazdem dla tych, którzy używają swojego auta głównie do codziennych dojazdów.

I tutaj pojawia się kolejny ważny element. Badanie nie zakłada, że klienci muszą koniecznie przyjmować samochód o prostym wyglądzie lub o niższym poziomie bezpieczeństwa. Chodzi o to, by ograniczyć funkcje i wyposażenie, które niewiele przynoszą w tym typie użytkowania, ale zachować elementy podstawowe takie jak pasy bezpieczeństwa, przednie poduszkowe powietrzne, konstrukcja ochronna, ABS, kontrola stabilności i automatyczne hamowanie awaryjne. Niektóre z technologii obowiązkowych we współczesnych samochodach mogłyby zostać wykluczone z tej hipotetycznej kategorii.

Celem ekonomicznym jest to, aby całe to przedsięwzięcie umożliwiło oferowanie europejskiego samochodu elektrycznego za mniej niż 15 000 euro przed udzieleniem dotacji. Nie byłby to zatem cenę uzyskaną dzięki chwilowej promocji lub kampanii finansowania, lecz wynik produkcji samochodu znacznie prostszego od obecnych modeli.

Liczba ta ma ponadto ciekawe konsekwencje. Według badania ten samochód mógłby osiągnąć potencjał sprzedaży na poziomie 2,5 miliona sztuk rocznie w Unii Europejskiej w latach 2030–2035, pod warunkiem istnienia oferty zdolnej zaspokoić tę popyt. Gdy ten segment będzie w pełni rozwinięty, potencjał mógłby wynosić około 3 milionów sztuk rocznie. Sami autorzy podkreślają, że chodzi o obliczenia rynkowe, a nie prognozy liczby rejestracji.

Różnica nie jest mała. Około 40% tych sprzedaży zastąpiłoby nowe samochody z segmentów A i B, podczas gdy pozostałe 60% pochodziłoby od kupujących, którzy obecnie korzystają z rynku wtórnego. Według badania, w ujęciu netto pojawienie się tego typu pojazdów mogłoby zwiększyć sprzedaż nowych samochodów w Unii Europejskiej o około 12%.

Potencjalny wpływ na flotę byłby jeszcze większy z upływem czasu. FNH i IMT szacują, że do 2035 roku te samochody mogłyby stanowić 14 milionów jednostek w ruchu w Unii Europejskiej, co odpowiada około 6% całej floty. W dłuższej perspektywie, gdy powstanie wystarczająco duży rynek wtórny, szacowany potencjał badania mógłby osiągnąć 63 miliony samochodów.

Za tą propozycją kryje się również wyjaśnienie ekonomiczne. Badanie wskazuje, że całkowity koszt posiadania tego hipotetycznego samochodu byłby niższy od kosztu nowych samochodów elektrycznych z segmentów A i B oraz porównywalny z kosztem stosunkowo nowego używanego samochodu elektrycznego z segmentu B. Nadal byłby droższy od starszych samochodów spalinowych, właśnie tych, których używa wiele rodzin o ograniczonych zasobach.

To oznacza, że samochód za 15 000 euro nie rozwiąże sam w sobie problemu dostępu do pojazdów dla wszystkich kupujących. Sama analiza wskazuje, że rynek wtórny odgrywałby kluczową rolę, ponieważ pierwsi właściciele tych samochodów mogliby później dostarczyć większą ofertę tańszych modeli używanych.

Argument ekologiczny również stanowi ważną część propozycji. Zgodnie z obliczeniami FNH i IMT, zastąpienie samochodu spalinowego z segmentu B o wieku około dziesięciu lat jednym z tych modeli zmniejszyłoby od trzech do 3,5 raza emisje gazów cieplarnianych związane z jego produkcją i użytkowaniem, przy zachowaniu tych samych odległości przebytych.

Zmniejszenie rozmiaru miało również wpływ na zużycie energii. Gdyby te modele zastąpiły obecne, większe samochody elektryczne, badanie szacuje, że od 2035 roku mogłyby zaoszczędzić około 26 TWh energii rocznie. Ponadto mniejsza pojemność ich baterii umożliwiłaby zmniejszenie zużycia litu o około 6.000 ton rocznie, co odpowiada około 52 GWh mocy baterii, których nie trzeba byłoby już produkować.

Ale aby ta idea mogła stać się prawdziwym samochodem, nie wystarczy, że producent chce go wyprodukować. Przepisy unijne muszą również określić, jaka jest możliwość rozwijania samochodów o takich cechach.

Unia Europejska pracuje nad nową podkategorią o nazwie M1e, przeznaczoną dla małych samochodów elektrycznych. Propozycja zakłada użycie jako kryterium maksymalnej długości 4,20 metra oraz późniejsze zastosowanie specjalnych środków uproszczeń. To jeszcze nie ten sam koncept, który proponują FNH i IMT, ale może stać się jedną z dróg do ułatwienia rozwoju mniejszych i tańszych europejskich samochodów.

Dlatego właśnie badanie proponuje rozważenie dwóch możliwości: dostosowanie przyszłej kategorii M1e, aby umożliwić użycie jeszcze prostszych samochodów, lub stworzenie kategorii pośredniej tymczasowo nazwanej M0, znajdującej się pomiędzy ciężkimi quadowcami a zwykłymi samochodami. Ta druga opcja mogłaby określić specyficzne wymagania dotyczące masy i maksymalnej prędkości, zachowując określone elementy bezpieczeństwa, ale unikając sytuacji, w której samochód ograniczony do 110 km/h musiałby spełniać dokładnie te same wymogi co znacznie większy i szybszy pojazd.

Kluczowym pytaniem jest to, czy Europa jest gotowa ponownie produkować samochody, myśląc najpierw o podstawowych potrzebach mobilności, a dopiero potem o dodawaniu udogodnień. Przez lata przemysł konkurował o to, by oferować większy zasięg, większą moc, większe rozmiary oraz bardziej rozbudowaną wyposażenie. Propozycja FNH i IMT zakłada dokładnie odwrotną strategię: usunięcie wszystkiego, co nie jest niezbędne, aby stworzyć nowy samochód, który można by sprzedać za mniej niż 15 000 euro.

Nadal nie wiemy, czy zobaczymy taki model w salonach dealerskich. Badanie to pokazuje jednak, że istnieje bardzo duży potencjał rynkowy, jeśli jakiś producent zdoła połączyć tak niską cenę z produkcją w Europie oraz produktem wystarczająco atrakcyjnym. Prawdziwy wyzwanie nie polega tyle na osiągnięciu zasięgu 200 km przy małej baterii, ile na stworzeniu kompletnego samochodu w takiej cenie w Europie.

I być może to jest najciekawsza część całej tej propozycji. Na rynku, na którym samochody elektryczne nie przestają rosnąć pod względem rozmiaru i ceny, następny wielki europejski samochód elektryczny może nie potrzebować ani 600 km zasięgu, ani 300 KM. Może potrzebować czegoś wręcz przeciwnego: niewielkiej masy, niskiego zużycia paliwa, niskiej ceny oraz dobrego wydajności w tak prostej czynności jak dojazd z domu do pracy każdego dnia.