Badanie TUM wskazuje na „znaczące błędne kierowanie” regulacjami UE w sektorze motoryzacyjnym

Zdjęcie: Audi (ilustracja)

Międzydziedzinowy zespół badawczy Uniwersytetu Technicznego w Monachium (TUM), CirculaTUM, od początku roku prowadzi badania na temat dekarbonizacji w przemyśle motoryzacyjnym. Według komunikatu, wyniki obecnie najbardziej kompleksowej analizy w tym obszarze potwierdzają „istotne błędy regulacyjne” w polityce klimatycznej UE.

Biały raport ma na podstawie 19 badań z 47 sformułowanymi scenariuszami udowodnić błędne kierowanie polityką klimatyczną UE w sektorze motoryzacyjnym zarówno z punktu widzenia ekonomicznego, jak i ekologicznego. W kontekście decyzji politycznych dotyczących przyszłości przemysłu motoryzacyjnego w Europie, które mają zostać podjęte jesienią, rektor TUM Thomas F. Hofmann zlecił przeprowadzenie tego badania na początku roku (PDF/ENG).

„Pod przewodnictwem trzech profesorów – Johanesa Fottnera, Magnusa Fröhlinga i Tima Büthe powstało obecnie najbardziej kompleksowe badanie bilansu klimatycznego samochodów w całym ich cyklu życia, od produkcji, przez eksploatację, aż po utylizację” – czytamy. „Badanie to ujawnia fundamentalny błąd regulacji CO₂ w UE, która mierzy bilans klimatyczny samochodów w jednym punkcie: w wydechu”. Badacze z TUM proponują zamiast tego standard oparty na cyklu życia, który uwzględnia każdy udokumentowany wkład w zmniejszenie emisji kopalnych paliw.”

Zgodnie z autorami badań, analizy pokazują, że pojazdy elektryczne zmniejszają emisje w całym cyklu życia o średnio 41 procent (w około 92% przypadków). Różnice w emisjach CO₂ w porównaniu z pojazdami spalinowymi wahają się od redukcji o 89 procent aż po wzrost obciążenia o 21 procent. Ponadto sam parametr mierzony na podstawie wydechów pomija wpływ na klimat pochodzący z innych elementów pojazdu.

Inwestuj producent w stal prawie wolną od CO₂, dostawca niech zdekarbonizuje produkcję baterii lub firma zajmująca się recyklingiem niech utrzyma kluczowe surowce w obiegu – to niczego nie poprawi w obecnych przepisach UE, które nie zmieniają o ani jednym gramie wskaźnika określonego w rozporządzeniu. „Przepisy, które nie uwzględniają istotnych wkładów w dekarbonizację, nie mogą ich też nagradzać. A to, czego się nie nagradza, przemysł nie będzie finansował na dużą skalę”, mówią analitycy.

„Największym błędem w polityce gospodarczej i ekologicznej jest to, że regulacje Komisji UE opierają się wyłącznie na emisjach CO₂ z spalin”, mówi Johannes Fottner. „Zgodnie z tą logiką pojazdy napędzane wyłącznie na baterie uznawane są za neutralne klimatycznie. Różnorodne wysiłki przemysłu zmierzające do osiągnięcia celów klimatycznych poprzez np. zielony stal czy gospodarkę obiegu zamkniętego nie są w ten sposób doceniane”. Europa nie może sobie już dłużej pozwolić na ignorowanie rzeczywistości emisyjnej.

„UE nie osiągnie samostanowionych celów bez reformy”

Zgodnie z przeprowadzonym badaniem (Tang i in., 2023) sektor samochodów osobowych przy tempie rozwoju mobilności elektrycznej, do którego dąży UE do 2030 roku, przyniósłby jedynie około 80 milionów ton redukcji CO₂. Aby osiągnąć samostanowione cele, potrzebne byłoby natomiast około 188 milionów ton.

Reforma rozporządzenia (UE) 2019/631 stanowi część „Automotive Package”, przedstawionego przez Komisję Europejską w grudniu 2025 roku. Głosowanie w plenum Parlamentu Europejskiego planowane jest obecnie na 23 listopada 2026 roku. Zgodnie z badaniem, obecny Automotive Package dzięki swoim ulgom dla stali i paliw pokrywa co najwyżej 10 procent wymaganego przez przepisy obniżenia emisji CO₂ przez producenta i tym samym nie eliminuje rzeczywistej luki. Dlatego badanie CirculaTUM uważa za dodatkowo konieczny proponowany standard oparty na całym cyklu życia produktu.

„Nie polegać już tylko na pomiarach wydechów”

„Obserwujemy obecnie poważne błędy w kierowaniu strategią klimatyczną Unii Europejskiej. Jeśli chce ona poważnie traktować własne cele, nie może już polegać wyłącznie na pomiarach spalin”, mówi prezes TUM Thomas F. Hofmann. „Apeluję do Parlamentu i Rady, aby wykorzystać trwającą rewizję pakietu dotyczącego przemysłu motoryzacyjnego w celu wprowadzenia obowiązkowej, weryfikowalnej sprawozdawczości dotyczącej całego cyklu życia produktu. Czas nagli, a wyniki badań naukowych muszą znaleźć odzwierciedlenie w debacie nad reformą.”

Z punktu widzenia logistyki sytuacja wyjściowa jest, według Johanesa Fottnera z Katedry Technologii Transportu, Przepływu Materiałów i Logistyki na TUM, lepsza, niż sugeruje obecna regulacja: „W tworzeniu zrozumiałych łańcuchów dostaw dla stali ekologicznej oraz w odzyskiwaniu materiałów po zakończeniu życia użytecznego pojazdów już dziś dokonuje się rzeczywistych postępów, których obecna regulacja po prostu nie uwzględnia. Regulacja, która tego nie uznaje, nie daje przemysłowi motywacji do wykorzystania tego potencjału – mimo że jest on już od dawna do tego gotowy.”

Analiza cyklu życia również nie stanowi nowej dziedziny regulacyjnej, podkreśla Magnus Fröhling z katedry gospodarki obiegu zamkniętego i oceny zrównoważonego rozwoju na TUM. „Dzięki rozporządzeniu w sprawie projektowania ekologicznego oraz mechanizmowi wyrównawczemu dla CO₂ istnieją już od dawna europejskie wzory do naśladowania. Kluczowe jest to, aby nowy standard opierał się na rozliczaniu opartym na efektywności, które traktuje każdą faktycznie zaoszczędzoną tonę węgla kopalnego jednakowo – niezależnie od tego, w którym momencie cyklu życia zostanie ona zaoszczędzona – a jednocześnie był praktycznie realizowalny. Stal dostarcza już dziś najbardziej wiarygodnych danych, dlatego stanowi odpowiedni punkt wyjścia.”

Tim Büthe z Katedry Stosunków Międzynarodowych na Wyższej Szkole Polityki w Monachium, należącej do TUM, widzi szanse na osiągnięcie porozumienia politycznego. „Konflikt między frakcjami w Parlamencie Europejskim dotyczy w istocie nie tego, czy cykl życia pojazdu powinien być objęty regulacjami, lecz tego, w jakim stopniu te regulacje powinny być obowiązkowe. To rozróżnienie często ginie w zaostrzającej się sytuacji politycznej, ale jest kluczowe dla tego, czy w nadchodzących miesiącach uda się znaleźć pragmatyczne rozwiązanie.”

Również interesujące

O autorze

Thomas Langenbucher to ekspert od mobilności elektrycznej, który pracował w przemyśle motoryzacyjnym i sektorze finansowym. Od 2011 roku publikuje na ecomento.de artykuły o samochodach elektrycznych, zrównoważonych technologiach i rozwiązaniach mobilnościowych. Dowiedz się więcej.

Interakcje czytelników