Elektryczna trollejka – wielkie nieporozumienie

Dlaczego sprawa elektrycznych trottinette to piękna historia, która źle się potoczyła, i w jaki sposób jest ona symptomatyczna dla podziałów w naszych społeczeństwach.

Będę mówił o temacie, który tak samo mnie dręczy, jak i przygnębia, a który jest w istocie dosyć symptomatyczny dla napięć panujących w naszych społeczeństwach: chodzi o wojnę o elektryczne trottinette.

To pytanie, które na pierwszy rzut oka mogłoby wydawać się dość błahe, a nawet drugorzędne, jest natomiast prawdziwym wskaźnikiem naszego sposobu postrzegania mobilności i życia w społeczeństwie. W swoim rodzaju przypomina ono podziały między kierowcami samochodów a motocyklistami z poprzednich dekad.

Gdy trottinette były jeszcze sympatyczne

Nawokół tego nowego zainteresowania powstał i ukształtował się rynek. Ten nowy sposób transportu miejskiego nauczył nas kilku rzeczy: rowerek elektryczny nie był już przeznaczony wyłącznie dla dzieci, mógł stać się wiarygodną i mało ryzykowną alternatywą w dojazdach, nawet dla młodego pracownika w garniturze lub kostiumie. Ponadto był całkowicie ekologiczny w użyciu, chociaż jeśli chodzi o jego produkcję i recykling, to już inna historia.

Następnie, oczywiście, w połowie poprzedniej dekady te urządzenia zostały wyposażone w silniki, zasilane elektrycznie i połączone ze siecią. Elektryczna trollejka stała się wtedy prawdziwym środkiem transportu miejskiego, a nawet podmiejskiego. Najpierw została przyjęta przez klientów o charakterze geekowskim, a później przez szeroką publiczność.

Osobiście bardzo szybko zacząłem używać i polubić ten środek transportu dzięki pierwszym modelom marki Xiaomi, używając go na zmianę z rowerem elektrycznym w zależności od sytuacji i obowiązków danego momentu. Wtedy uświadomiłem sobie, że prawdopodobnie już nigdy nie skorzystam z samochodu w mieście, nawet jeśli byłby elektryczny, chyba że pojawiłaby się wyjątkowa konieczność.

Dopóty wszystko szło dość dobrze, a ten mały świat mobilności radził sobie z poruszaniem się we wzajemnej zgodzie.

Następnie pojawił się free-floating.

Free-floating, czyli początek kłopotów

Następnie pojawiły się pierwsze platformy wynajmu typu self-service, takie jak Lime i Bird. Nowa profesja, a nawet nowy świat – świat free-floating, czyli możliwość zabierania i odkładania skutera w dowolnym miejscu, w dowolnym momencie. I, jak twierdzą niektórzy, niestety, w dowolny sposób, jaki tylko ktoś chciał.

To wszystko stało się możliwe dzięki technologii: GPS do lokalizowania urządzenia oraz aplikacja do jego aktywacji i płatności.

Należę do tych wiecznych optymistów, których niektórzy określą jako naiwnych, i którzy postrzegali ten nowy paradygmat jako prawdziwą rewolucję, która w końcu pomoże odblokować nasze miasta i poprawić jakość powietrza w radości i dobrym nastroju.

Myliliśmy się.

Maшина szybko się zepsuła, głównie z powodu braku obywatelskości i kultury współżycia ze strony części użytkowników, którzy przekształcili środek transportu obiecywany jako idealny w piekło na ziemi: niebezpieczna jazda zarówno dla nich, jak i dla innych, brak zrozumienia podstaw Kodeksu drogowego i dobrych manier, jazda we dwójkę na tym samym pojeździe, niszczenie mienia, porzucanie go wszędzie na chodnikach… Czasami nawet na dnie rzeki.

Krótko mówiąc, sprawa była przesądzona, a narzekający mieli już wystarczająco argumentów, by krzyczeć i domagać się zakazu tych diabelskich maszyn – wezwanie do zakazu jest dla nich tym, czym sardynka jest dla oleju.

W rezultacie niektóre gminy zorganizowały konsultacje publiczne, zanim zakazały używania rowerków elektrycznych w systemie free-floating na swoich ulicach. Najbardziej charakterystyczną z nich będzie prawdopodobnie ta w Paryżu w kwietniu 2023 roku. Wynik był spektakularny – 89,03% wyborców opowiedziało się przeciwko dalszemu istnieniu rowerków w tym systemie. Czy to plebiscyt przeciwko nim? Tak, ale z ważną różnicą: spośród ponad 1,38 miliona zarejestrowanych wyborców wzięło udział tylko 103 084 osoby, co stanowi 7,46%.

Choć inne jednostki samorządu woleły bardziej pragmatyczne podejście, obejmujące ścisłe wytyczne, ograniczoną liczbę operatorów oraz obowiązkowe miejsca do parkowania urządzeń, to niemal wszystkie podpisały wyrok śmierci na „prawdziwym” free-floatingu, taki jak znałem go na początku – jedynym, który moim skromnym zdaniem naprawdę miał sens.

Dobrze. Prawdopodobnie było to konieczne, a nawet pilne. Przyjmijmy to do wiadomości.

Jednak regulując wynajem elektrycznych skuterów jednoosobowych typu free-service, władze lokalne, jak można było przewidzieć, rozwiązały tylko część problemu. Mianowicie problem bezładnego zajmowania przestrzeni publicznej oraz, w mniejszym stopniu, wpływ na środowisko związany z przyspieszonym wymianą pierwszych generacji tych urządzeń.

Z drugiej strony nie rozwiązały one kwestii bezpieczeństwa i współżycia, ponieważ część użytkowników po prostu zaczęła kupować własne skutery, niekoniecznie poprawiając przy tym swoje zachowanie na drogach, a zwłaszcza na chodnikach.

Skuter nie ma tak naprawdę określonego terytorium

Ale obwinianie wyłącznie użytkowników byłoby również trochę zbyt proste. Istnieje bowiem inny problem, o którym w końcu mówi się dość mało: stworzyliśmy nowy sposób poruszania się, nie przeznaczając mu faktycznie żadnego miejsca w mieście.

Rozporządzenia są jednak dość jasne: w obszarach miejskich elektryczna skuterka musi poruszać się po ścieżkach i pasach rowerowych, jeśli takie istnieją. W przeciwnym razie może jechać po drogach o ograniczeniu prędkości do 50 km/h. Chodniki są dla niej zabronione, chyba że burmistrz podjął odmienną decyzję – w takim przypadku prędkość musi być ograniczona do 6 km/h, a piesi nie mogą odczuwać żadnych utrudnień.

To wszystko wydaje się dość sensowne. W rzeczywistym życiu jest to czasami o wiele mniej oczywiste.

Przy prędkości 20 lub 25 km/h, stojąc na desce wyposażonej w małe koła, można czuć się szczególnie bezbronnym pośród samochodów, furgonetek i autobusów. Na wąskiej ścieżce rowerowej skuter elektryczny jadący z prędkością 25 km/h nie zawsze idealnie współistnieje z spokojnym rowerem poruszającym się z prędkością 15 km/h. A gdy wjeżdża na chodnik, by uniknąć tego tłumu, to oczywiście pieszy staje się z kolei bezbronny.

Krótko mówiąc, skuter elektryczny nie jest ani prawdziwym rowerem, ani skutrem, ani pieszym – wykorzystuje przede wszystkim infrastrukturę zaprojektowaną dla innych. To być może jeden z głównych nieporozumień w jego historii: zarzucanie mu złego wpasowania się, podczas gdy my w końcu niewiele zastanowiliśmy się nad sposobem jego integracji.

Rozwijająca się liczba wypadków?

Oczywiście pozostaje kwestia bezpieczeństwa. A jeśli chodzi o to, ostatnie dane nie są zbyt pocieszające.

We Francji kontynentalnej w 2025 roku zginęło 79 użytkowników pojazdów osobistych o napędzie silnikowym, w porównaniu z 45 w 2024 roku. Krajowa Międzyresortowa Obserwatoria Bezpieczeństwa Drogowego szacuje również liczbę ciężko rannych na około 1 100 osób, co stanowi wzrost o 38% w ciągu jednego roku.

Tendencja ta najwyraźniej nie słabnie. W ciągu dwunastu miesięcy poprzedzających czerwiec 2026 roku ONISR szacował liczbę ciężko rannych użytkowników EDPm na około 1 300 osób, co oznacza kolejne 33% wzrost w porównaniu z poprzednimi dwunastoma miesiącami.

Można by więc wywnioskować, że elektryczne skutery stają się coraz bardziej niebezpieczne. Tyle że to byłoby trochę przesadzone.

Ponieważ w rzeczywistości nie znamy dokładnie trendu zmian liczby wypadków w stosunku do liczby użytkowników, a zwłaszcza do odległości przebytej. To właśnie ten wskaźnik mógłby rzeczywiście pokazać, czy ryzyko indywidualne rośnie, czy też obserwujemy jedynie konsekwencje masowego rozprzestrzenienia się tego sposobu poruszania się.

Kolejnym interesującym danym jest to, że ONISR wskazywał już, iż 70% poszkodowanych w wypadkach z udziałem elektrycznych skuterów byłych rowerów miejskich doznaje obrażeń w wyniku upadku bez udziału osób trzecich czy przeszkód. Innymi słowy, wbrew obrazowi kierowcy skutera pędzącego na innych, pierwszą ofiarą skutera jest bardzo często osoba siedząca na nim.

To w końcu nie jest nic zaskakującego, gdy trochę zna się ten sprzęt. Małe koła niezwykle wrażliwe na dziury, szyny, krawędzie czy śliskie powierzchnie, pozycja stojąca, ograniczony zakres ruchu, czasami słabe hamulce oraz praktycznie brak ochrony w przypadku upadku.

Przepisy zaczynają się również dostosowywać. Aby prowadzić elektryczną rolkę, należy mieć co najmniej 14 lat, poruszać się samodzielnie, posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej oraz przestrzegać maksymalnej prędkości 25 km/h. Sprzęt musi być ponadto wyposażony w hamulce, światła, syrenę dźwiękową oraz elementy odblaskowe.

A od 7 sierpnia 2026 roku w Paryżu oraz w departamentach Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis i Val-de-Marne osiągnięto nowy etap – kaski oraz sprzęt o właściwościach retrorefleksyjnych są teraz obowiązkowe na drogach publicznych. Inne departamenty podjęły już podobne środki.

Trotynetka stopniowo wychodzi z prawnego zakresu zabawek, by być postrzeganą tak, jak naprawdę jest: jako pojazd, co ostatecznie nie jest złą rzeczą.

Kiedy trotynetka staje się małym motocyklem

Jednak podczas gdy regulacje się kształtują, rynek wydaje się czasami być całkowicie poza kontrolą.

Oprócz lekkich miejskich skuterów pojawiły się urządzenia przypominające raczej małe motocykle bez siodła. Maszyny o wadze 30, 40, a czasem nawet ponad 50 kg, z podwójnymi silnikami, zaawansowanymi zawieszeniami, ogromnymi oponami oraz osiągami, które w ogóle nie mają już nic wspólnego z pierwotnym koncepcją.

Pamiętaj, że niektóre modele mogą osiągać prędkość 60, 80, a nawet ponad 100 km/h, i że można je bardzo łatwo kupić kilkoma kliknięciami.

Niemniej jednak istnieje ważna niuans: te urządzenia nie są „poza żadnymi regulacjami prawnymi”. Wręcz przeciwnie, aby pojazd mógł być uznany za silnikowy środek transportu osobistego i poruszać się nim po drogach publicznych, musi przestrzegać maksymalnej prędkości 25 km/h. Przekroczenie tej wartości lub brak ograniczeń prędkości sprawia, że wychodzi on poza tę kategorię i podlega innym obowiązkom, szczególnie tym dotyczącym motocykli.

Prawdziwy paradoks polega zatem na tym, że można swobodnie kupować urządzenia zdolne do osiągania prędkości autostradowych, podczas gdy w żaden sposób nie można ich używać jako zwykłych elektrycznych skuterów na drogach publicznych.

To jeszcze bardziej podsyca złość przeciwników. I, trzeba to przyznać, dostarcza im solidnych argumentów.

Ale i tutaj pojawia się pytanie dotyczące regulacji. Jazda na skuterku elektrycznym z prędkością 60 km/h na ścieżce rowerowej jest już nielegalna. Jazda we dwójkę na niej jest już zabroniona. Poruszanie się po chodniku jest również zabronione, a ubezpieczenie jest już obowiązkowe. Czy naprawdę trzeba ciągle wymyślać nowe zakazy, czy lepiej zacząć od właściwego egzekwowania tych, które już istnieją?

Czy skuterek elektryczny może zastąpić samochód?

Kolejne nieporozumienie: zazwyczaj mówimy o „skuterku elektrycznym”, jakby wszystkie formy jego używania były identyczne, podczas gdy zastosowania skutera osobistego i skutera współdzielonego są bardzo różne.

Krajowe badanie przeprowadzone przez 6t dla ADEME pozwala zmierzyć tę różnicę. Wśród posiadaczy osobistych elektrycznych skuterów 32% podróży zostałoby odbytych samochodem, gdyby skuter nie był dostępny. Dalej plasują się transport publiczny z 20%, chodzenie z 15% oraz rower z 14%

Inaczej jest w przypadku skuterów dostępnych na zasadzie free-floating. One przede wszystkim zastępują chodzenie w 41% przypadków oraz transport publiczny w 30%, przy czym samochód stanowi jedynie 7% takich alternatyw.

Różnica ta oznacza, że osobisty elektryczny skuter może rzeczywiście stanowić alternatywę dla samochodu, szczególnie na obrzeżach i w mniej gęstych obszarach, podczas gdy system free-floating pełni raczej rolę uzupełnienia innych form mobilności miejskiej.

I być może właśnie w tym tkwi jeden z najciekawszych aspektów jego używania. Około 21% przejazdów dokonywanych na elektrycznej skuterce to przejazdy intermodalne. W obszarach mniej gęsto zaludnionych, gdy użytkownicy skuterków łączą kilka środków transportu, w 78% przypadków łączą je z transportem publicznym. Ten mały, składany sprzęt staje się wtedy brakującym ogniwem pomiędzy domem a dworcem, między stacją a biurem lub pomiędzy parkingiem a centrum miasta. Spróbujcie zrobić to samo w przepełnionym pociągu z tradycyjnym rowerem…

Oto, do czego doszliśmy. Albo jak obiecująca idea stała się przedmiotem podziałów i konfliktów.

A mimo to elektryczna skuterka spełniała praktycznie wszystkie kryteria przyszłego środka transportu indywidualnego w mieście: brak emisji podczas użytkowania, niewielkie rozmiary, dzięki czemu nie zajmuje dużo miejsca publicznego, szybkość przy krótkich dystansach, łatwość przechowywania i ukrywania w domu, co zmniejsza ryzyko kradzieży, oraz doskonała komplementarność z innymi formami transportu w ramach logiki intermodalności.

Można było więc wyobrazić sobie przyszłość, w której miasto zostanie przeprojektowane wokół niej, rowerów i innych środków transportu indywidualnego, a przede wszystkim w końcu zostanie w dużej mierze uwolnione od dominacji samochodów.

Krótko mówiąc, to marzenie ekologa. Ale także, prościej mówiąc, zwykłego, pragmatycznego użytkownika.

Wielkie nieporozumienie

Niestety, ekscesy jednych i drugich zniszczyły tę nieco idylliczną wizję, a transport ekologiczny stał się trudny do realizacji.

Na początku elektryczne skutery poruszane na silniku elektrycznym utożsamiano z pojazdami typu free-floating, dzięki obrazom porzuconych maszyn leżących na chodnikach, które trwale zepsuły wizerunek milionów właścicieli, którzy spokojnie chowają swoje skutery pod biurkiem.

Następnie pomieszano ten pojazd z jego użytkownikami. Ponieważ niewielka grupa jeździ w sposób nieodpowiedni, czasami to sam princip skutera staje się przedmiotem krytyki.

Stworzono również nowy sposób poruszania się, nie przyznając mu jednak konkretnej przestrzeni, by potem zarzucać mu złe współistnienie z tymi, od których pożycza przestrzeń.

Najzabawniejsze w całej historii? Niektóre z miast, które najagresywniej dążyły do ograniczenia roli samochodów, to właśnie te, które okazały się najsurowsze wobec sposobu poruszania się, który miał właśnie przyczynić się do jego zastąpienia.

W Paryżu, mieście rządzonym przez lewicę i ekologów, które od lat prowadzi zdecydowaną politykę ograniczania używania samochodów, rowery elektryczne do wspólnego użytku całkowicie zniknęły. Dziwny los dla urządzenia, które kilka lat temu przedstawiano jako jeden z symboli przyszłej mobilności miejskiej.

A przede wszystkim – piękna strata.