Trzy koła, jedno siedzenie i aż 120 km zasięgu: tak wyglądał ten pionierski pojazd elektryczny z 1987 roku

Przez dziesięciolecia rozwój samochodu elektrycznego był związany z dużymi producentami, coraz bardziej wydajnymi bateriami oraz modelami, które miały zastąpić pojazdy konwencjonalne. Ale na długo przed pojawieniem się obecnych miejskich samochodów elektrycznych istniały projekty, które opierały się na znacznie prostszej koncepcji: zredukowania rozmiaru, masy i zużycia do minimum.

Jednym z najciekawszych przykładów jest CityEl – mały trójkołowy samochód elektryczny, który powstał w Danii, a później produkowano go w Niemczech. Jego historia rozpoczęła się w latach osiemdziesiątych i charakteryzuje się licznymi zmianami nazwy, właścicieli i producentów, ale także filozofią, która prawie nie uległa zmianie od samego początku: oferowanie niezwykle lekkiego rozwiązania do poruszania się po mieście.

Pierwotnie projekt został opracowany przez duńską firmę El Trans A/S w mieście Randers. Pojazd trafił na rynek w 1987 roku pod nazwą Mini-El, a później przyjął nazwę CityEl. W pierwszych latach produkcja była kilkakrotnie przerywana i zmieniała właścicieli – El Trans zaprzestał jej w 1988 roku, a nowe próby wznowienia produkcji miały miejsce w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych.

W 1995 roku CityCom przejęła produkcję, a później niemiecki inwestor przeniósł działalność do Aub w Bawarii. Firma stała się CityCom Elektromobile GmbH, a następnie przeszła w fazę Smiles AG. Po trudnościach finansowych tej ostatniej produkcja CityEl została wznowiona w 2012 roku pod szyldem CityCom. Sama firma potwierdza, że CityCom GmbH została założona w 1995 roku w celu przejęcia produkcji pierwotnie duńskiej i że w 2012 roku nabyła aktywa niewypłacalnej Smiles AG.

Samochód elektryczny w najprostszej postaci

Podejście CityEl jest uderzające nawet dzisiaj. Jest to trójkołowy samochód elektryczny przeznaczony dla jednej osoby, z kierowcą umieszczonym w centralnej pozycji. Nie ma tradycyjnych drzwi: cała górna część karoserii podnosi się za pomocą amortyzatorów gazowych, umożliwiając dostęp do wnętrza.

To rozwiązanie pozwala zachować niezwykle prostą i lekką konstrukcję. Istniała również możliwość zainstalowania tylnego fotelika dziecięcego do przewożenia dziecka o wadze do 30 kg, chociaż CityEl został przede wszystkim zaprojektowany jako pojazd indywidualny do poruszania się po mieście. Mimo że posiada kierownicę, pedał hamulca i przyspieszania jak zwykły samochód, na niektórych rynkach był prawnie klasyfikowany jako elektryczny motocykl.

W trakcie swojej historii produkcyjnej pojawiło się kilka wersji nadwoziowych. Wersja podstawowa miała zamknięty dach, natomiast inne wyposażone były w boczne szyby z plexiglasu. Istniała również wersja kabrioletu całkowicie otwartej, a później pojawiła się wersja Targa z demontowalnym centralnym dachem z brezentu i stałymi tylnymi szybami. W Stanach Zjednoczonych dostępna była również wersja z specjalnym dachem z włókna szklanego.

Rozmiary pomagają zrozumieć, w jakim stopniu dążono do zmniejszenia rozmiarów pojazdu. CityEl ma około 2,74 metra długości, 1,06 metra szerokości i 1,26 metra wysokości, przy rozstawie osi wynoszącym 1,81 metra. W zależności od wersji i zainstalowanych baterii masa wynosiła około 210–280 kg, co tłumaczy duży stopień jego niskiego zużycia energii.

Ewolucja konstrukcyjna była dość znacząca jak na tak mały projekt. Pierwsze egzemplarze wykorzystywały silnik o mocy zaledwie 0,8 kW (1 KM) oraz system elektryczny o napięciu 36 voltów. Później pojawił się silnik o mocy 2,5 kW (3 KM) w połączeniu z trzema ogniwami ołowiowymi o pojemności 80 Ah. Te wczesne wersje mogły osiągać prędkość od 40 do 55 km/h, a zasięg zależał od serii oraz stanu ogniw.

Z pojawieniem się FactFour CityEl zrobił ważny krok naprzód. Silnik osiągał moc 4 kW (5 KM), maksymalna prędkość wynosiła 63 km/h, a zasięg przy bateriach ołowiowych wynosił około 70–90 kilometrów. Zużycie energii wahało się zaledwie między 3,5 a 5 kWh/100 km – wartości niezwykle niskie, nawet w porównaniu z obecnymi samochodami elektrycznymi miejskimi.

Możliwość użycia baterii litowych jeszcze bardziej rozszerzyła ich możliwości. Niektóre modyfikacje pozwoliły osiągnąć zasięg przekraczający 120 kilometrów, jednocześnie znacznie zmniejszając wagę pojazdu. Modyfikacja z bateriami o pojemności 100 Ah mogła przynieść oszczędność około 70 kg w porównaniu z niektórymi wcześniejszymi konfiguracjami. W pojeździe, który w niektórych konfiguracjach ważył zaledwie nieco ponad 200 kg, ta różnica była szczególnie istotna.

Oczywiście, ta lekkość miała jeden oczywisty wadę. Pojazd tak wąski i lekki jest znacznie bardziej podatny na wiatr boczny, szczególnie przy prędkościach przekraczających 50 km/h. To właśnie ten typ kompromisu pojawia się, gdy doprowadza się do skrajności dążenie do efektywności: mniejsza masa oznacza mniej energii potrzebnej do poruszania się, ale także mniejszą stabilność w określonych warunkach zewnętrznych.

Ostatnia udokumentowana ewolucja techniczna przed zakończeniem tej fazy rozwoju modelu przyniosła silnik o mocy 4,5 kW (6 KM) połączony z systemem 48 voltów oraz baterią litową na bazie fosforanu żelaza i litu. Bateria ta mogła dostarczać od 60 do 100 Ah, przy maksymalnej pojemności 4,8 kWh, natomiast zadeklarowany zasięg wahał się od 70 do 90 kilometrów w zależności od konfiguracji.

I właśnie w tym polega urok CityEl. Nie próbował konkurować z tradycyjnym samochodem, oferując większą moc, więcej przestrzeni czy lepszy wyposażenie. Jego rozwiązanie było zupełnie inne: kabina dla jednej osoby, trzy koła, bardzo niska masa oraz minimalna ilość energii potrzebna do poruszania się po mieście. Produkcja trwała przez dziesięciolecia, a według dostępnych źródeł zakończyła się mniej więcej w 2018 roku, co czyni go jednym z najdłużej istniejących projektów mobilności elektrycznej w swojej kategorii.

Gdy spojrzeć na to z innej perspektywy, CityEl wydaje się niemal przedmiotem z innej epoki, ale pokazuje również, że wiele pomysłów, które dziś ponownie pojawiają się w kontekście małych elektrycznych samochodów miejskich, wcale nie jest nowe. Zmniejszenie masy, ograniczenie mocy oraz dostosowanie pojazdu do rzeczywistego użytku może być o wiele skuteczniejszym rozwiązaniem niż próba bezpośredniego elektryfikowania tradycyjnych samochodów. Ten mały duński model miał już tę ideę w swoim DNA, gdy większość przemysłu jeszcze nawet nie rozważała samochodu elektrycznego jako rzeczywistej alternatywy.