Transport i środowisko: hybrydy z zasilaniem z zewnątrz coraz bardziej zanieczyszczają środowisko każdego roku
Europejskie hybrydy typu plug-in w rzeczywistym użytkowaniu codziennym emitują znacznie więcej CO₂, niż wskazują oficjalne wartości podawane przez producentów. Wiadomo o tym już od dawna. Jednak według nowej analizy organizacji Transport & Environment (T&E) opartej na danych około 220 000 pojazdów typu PHEV, w 2024 roku rzeczywiste emisje osiągnęły poziom 145 g CO₂/km, w porównaniu z 138 g w 2023 roku oraz zaledwie 24 g/km podawanymi w oficjalnych testach. Różnica pomiędzy wartościami deklarowanymi a rzeczywistymi faktycznie rośnie, osiągając sześć razy większy poziom.
Podczas gdy producenci domagają się złagodzenia regulacji, aktualizacja europejskich kryteriów powinna sprawić, że testy będą bardziej odpowiadać rzeczywistemu użytkowaniu codziennemu.
Czy PHEV są zanieczyszczające? Rzeczywiste dane mówią, że…
Hybrydy typu plug-in stają się czystsze w testach, ale nie na drodze. Najważniejszym elementem nie jest tylko różnica pomiędzy laboratorium a rzeczywistością, ale także jej rozwój. W 2023 roku samochody PHEV zarejestrowane w Europie miały średnie rzeczywiste emisje na poziomie 138 g/km, podczas gdy w oficjalnych testach wynosiły one 28 g/km. Rok później rzeczywiste emisje wzrosły do 145 g/km, natomiast oficjalne spadły do 24 g/km.
Innymi słowy, w ciągu zaledwie jednego roku rzeczywiste emisje wzrosły o 5%, podczas gdy te podawane w procedurach homologacji spadły o 15%. Skutkiem tego jest rozbieżność, która wzrosła z około pięciu do sześciu razy.
Porównanie z samochodami wyłącznie endotermicznymi jest równie istotne. Według T&E w 2024 roku te ostatnie wykazały średnie emisje na poziomie 169 g/km. PHEV w rzeczywistych warunkach jazdy okazują się zatem jedynie nieco bardziej efektywne, przy znacznie krótszym zasięgu w porównaniu do wartości podanej w danych homologacyjnych.
Nadmierna ocena zasięgu elektrycznego
Ważną część wyjaśnienia stanowi tzw. „utility factor” – parametr używany w europejskich obliczeniach do oszacowania, jaki procent kilometrów przejechanych przez PHEV odbywa się przy użyciu energii elektrycznej.
System wychodzi z założenia, że znaczna część przejazdów odbywa się przy użyciu baterii. Jednak dane zebrane za pomocą systemów OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) zainstalowanych w samochodach pokazują, że rzeczywiste zużycie jest bardzo różne od założeń leżących u podstaw testów.
Analiza T&E na podstawie danych z 2023 roku wykazała, że metoda stosowana przez regulatorów zakładała 84% przebiegu na prądzie elektrycznym, podczas gdy w rzeczywistych danych wynosiło to zaledwie 27%.
Wynik jest oczywisty: jeśli samochód PHEV jest rzadko ładowany, silnik spalinowy jest używany znacznie częściej, niż przewiduje to homologacja.
Niemcy nie lubią samochodów plug-in, Włosi tak
Emisje również podczas jazdy wyłącznie na prądzie elektrycznym
Istnieje jeszcze jeden mniej oczywisty aspekt. Samochód PHEV niekoniecznie ma zerowe emisje, nawet gdy wybierze tryb elektryczny.
Zgodnie z analizą T&E opartą na wcześniejszych danych, w trybie elektrycznym pojazdy PHEV zużywały średnio 3 litry benzyny na 100 km, co odpowiadało około 68 g CO₂/km. Przyczyną jest konfiguracja systemów hybrydowych: w określonych warunkach, szczególnie przy wysokich prędkościach lub dużym zapotrzebowaniu na moc, silnik spalinowy może zostać uruchomiony nawet wtedy, gdy kierowca korzysta z trybu elektrycznego.
Problem staje się jeszcze bardziej widoczny w przypadku ciężkich i potężnych pojazdów PHEV. Dane pokazują bowiem, że wersje o zasięgu elektrycznym przekraczającym 75 km niekoniecznie charakteryzują się najniższymi rzeczywistymi emisjami – masa i moc silnika spalinowego mogą zniwelować część korzyści wynikających z większej baterii.
"Korekty" z Brukseli
Unia Europejska zaczęła interweniować właśnie w kwestii współczynnika użyteczności. Nowe metodyki wprowadzone na lata 2025–2026 oraz te przewidziane na lata 2027–2028 stopniowo zmniejszają udział energii elektrycznej uwzględnianej w oficjalnych obliczeniach.
Jednak według T&E, nawet po przewidzianych w przyszłości korektach nadal istnieć będzie różnica: rzeczywiste emisje mogą być o 18% wyższe od wartości WLTP.
Kwestia dotyczy również przejścia na pojazdy elektryczne
T&E twierdzi, że przemysł motoryzacyjny poprzez działalność lobbingową domaga się zmniejszenia lub zniesienia aktualizacji współczynnika użyteczności przewidzianych w regulacjach europejskich.
Kwestia ta dotyczy nie tylko dokładności liczby podanej na karcie technicznej. Sposób, w jaki Europa oblicza emisje pojazdów PHEV, bezpośrednio wpływa na zachęty regulacyjne skierowane do sprzedaży tych aut zamiast modeli całkowicie elektrycznych.
Temat ten jest szczególnie interesujący, ponieważ pojazdy PHEV mogą być sensowne w określonych warunkach użytkowania, zwłaszcza gdy są regularnie ładowane i pokonują większość codziennych tras w trybie elektrycznym. Jednak sama etykieta „hybryda z gniazdkiem ładowania” nie stanowi samodzielnej gwarancji niskich emisji.
Zobacz także Tydzień elektryczny Marco Berti Quattriniego
Artykuł poprzedni
PresaDiretta wraca do tematu energii: źródła odnawialne, paliwa kopalne i mobilność elektryczna
Artykuł następny
Rynek chiński: samochody elektryczne podwajają liczbę aut spalinowych i znajdują się w pierwszej dziesiątce