Toyota widzi ograniczenia dla ciężarówek elektrycznych i promuje napęd na wodór
Zdjęcie: Toyota (ilustracja)
Toyota nadal polega w europejskiej transporcie towarowym na ogniwach paliwowych na wodór i widzi szczególnie w ciekłym wodorze alternatywę dla napędu wyłącznie na baterie. Podczas spotkania strategicznego w Brukseli menedżer Toyota Europe, Till Conrad, powołując się na portal Edison, wskazał na obliczenia szefowej Daimler Truck, Karin Rådström. Zgodnie z nimi około sześć milionów ciężarówek diesla w Europie zużywa rocznie około 60 milionów ton paliwa. Pełna przemiana tej floty na napędy bateryjne wymagałaby około 500 terawatogodzin energii elektrycznej rocznie, co odpowiada rocznemu zużyciu prądu w Niemczech.
Stephan Herbst, kierownik ds. technologii wodorowych i ogniw paliwowych w Toyota Europe, uważa napędy na baterie oraz wodór za technologie uzupełniające się. Wodór umożliwia tworzenie dodatkowych łańcuchów dostaw oraz bardziej elastyczny wybór międzynarodowych partnerów energetycznych. Szczególne zalety widzi Herbst w wodorze w stanie głęboko skroplonego, który dzięki wyższej gęstości pozwala na transport większych ilości. Podczas gdy zwykły przyczepa ciężarowa może transportować od 300 do 500 kilogramów wodoru w stanie gazowym, porównywalny pojazd z wodorem skroplonym może przenieść około trzech ton.
Również w przypadku eksploatacji stacji tankowania Toyota spodziewa się znacznych oszczędności. Wspólnie z partnerami takimi jak Bosch Rexroth producent pracuje nad stacjami typu kriogenicznymi, które są napędzane wodorem dostarczanym w stanie głęboko schłodzonego. Według Herbsta tradycyjne stacje wodorowe potrzebują około trzech kilowatogodzin energii na kilogram w celu sprężania i chłodzenia, podczas gdy rozwiązanie Bosch-Rexroth ma wystarczyć z 0,3 do 0,5 kilowatogodziny. Dzięki temu koszty operacyjne w porównaniu z dużymi stacjami dla gazu wodorowego mogłyby znacznie spaść.
Kolejnym argumentem na rzecz wodoru są ograniczone możliwości europejskich sieci energetycznych. Herbst donosi o firmach transportowych w Holandii, które z powodu braku połączeń sieciowych będą mogły częściowo przekształcić swoje floty ciężarówek na napęd na baterie dopiero od 2035 roku. Dlatego Toyota polega na uzupełniającej infrastrukturze wodorowej, której opłacalność ma zapewnić przede wszystkim ciężkie pojazdy użytkowe.
Podczas gdy samochód osobowy Toyota Mirai zużywa około jednego kilograma wodoru na 100 kilometrów, ciężka ciężarówka potrzebuje według Herbsta siedmiu do ośmiu kilogramów i jest używana niemal bez przerwy w trybie wielozmianowym. Obecna cena wodoru na stacjach tankowania wynosi według menedżera od dziesięciu do 16 euro za kilogram, a celem jest osiągnięcie ceny sześciu euro. W ciągu najbliższych pięciu lat Toyota oczekuje zrównania całkowitych kosztów.
Toyota oferuje swoją technologię ogniw paliwowych jako system modułowy przeznaczony do różnych klas pojazdów. Oprócz współpracy z BMW, w wyniku której od 2028 roku mają powstać wspólne pojazdy seryjne, Toyota dostarcza systemy ogniw paliwowych firmie Daimler Buses, a w zakresie ciężkich pojazdów użytkowych współpracuje z Daimler Truck, Volvo i Scania.
Jako ważny czynnik rozwoju rynku wodoru Herbst wymienia europejskie przepisy, które zobowiązują rafinerie do zakupu zielonego wodoru. Jednocześnie wskazuje na rozwój w Chinach, gdzie według jego informacji już jeździ ponad 30 000 ciężarówek z ogniwami paliwowymi. Herbst ostrzega, że chińscy producenci mogliby w ciągu około pięciu lat intensywniej wprowadzać swoje systemy na europejski rynek. Dlatego apeluje o szybsze działanie Europy w zakresie rozwijania technologii ogniw paliwowych.
Także interesujące
O autorze
Thomas Langenbucher to ekspert od mobilności elektrycznej z doświadczeniem w przemyśle motoryzacyjnym i sektorze finansowym. Od 2011 roku publikuje na ecomento.de artykuły o samochodach elektrycznych, zrównoważonych technologiach i rozwiązaniach mobilnościowych. Dowiedz się więcej.
Komunikacja z czytelnikami