Recenzja Toyota C-HR+: Mniejszy brat radzi sobie lepiej

4 Z 5

Werdykt

Elektryczny Toyota, na który czekaliśmy

C-HR+ to nie tylko najlepszy samochód elektryczny Toyoty, ale także może konkurować z najlepszymi modelami w swojej klasie

★★★★★

Już wcześniej mówiono, że Toyota długo nie dostrzegała potencjału samochodów elektrycznych. Mimo to w ostatnich latach podjęła działania i obecnie ma na sprzedaży pięć dedykowanych modeli w pełni elektrycznych (w tym pick-upa). A to jeszcze przed uwzględnieniem luksusowego odpowiednika – Lexusa.

Mamy Hiluxa, SUV-a z segmentu D bZ4X oraz jego wersję kombi – Touringa. Mamy też kompaktowy Urban Cruiser. Pomiędzy nimi znajduje się C-HR+.

Ten SUV o długości 4,5 m i szerokości 1,87 m to odpowiedź Toyoty na modele takie jak Skoda Elroq czy Vauxhall Grandland, a także na tańsze alternatywy jak Leapmotor B10.

Mimo że nosi nazwę C-HR, C-HR+ to zupełnie inny model w porównaniu z tym małym, nowoczesnym hybrydem. Jednak Toyota twierdzi, że ta nazwa ma pełne uzasadnienie. Według jej twórców jest to samochód, który bierze zalety zwykłego C-HR – czyli wyrazisty design i imponujące osiągi – i je dodatkowo rozwija.

Toyota mówi, że osiąga to dzięki użyciu tych samych podstaw co większy bZ4X, który nie należy do najpiękniejszych ani najbardziej atrakcyjnych samochodów na rynku. Czy więc C-HR+ potrafi wziąć te podstawowe elementy i je udoskonalić? Po początkowym przejeździe w pobliżu siedziby Toyoty w Wielkiej Brytanii spędziłem teraz tydzień z tym samochodem, aby sprawdzić, jak radzi sobie w praktyce.

Design i wnętrze

Design C-HR+ wyraźnie pokazuje jego wspólne cechy z C-HR oraz bZ4X.

Z przodu widać wyraźne nawiązania do bZ4X w ostrej liniie maski oraz cienkich lampach w kształcie litery C. Jednakże występują tu również elementy charakterystyczne dla C-HR. Ostre dolne zderzaki nadają samochodowi bardziej agresywny wygląd z przodu, natomiast stopniowana tylna szyba tworzy wyraźną linię barków, naśladującą muskularną sylwetkę mniejszego pojazdu. Odzwierciedla się to również w nachylonej linii dachu oraz w wąskich drzwiach bagażowych, które nadają mu wygląd bardziej inspirowany coupe.

W rezultacie powstaje pojazd o bardziej schludnym wyglądzie, który nawiązuje do ostrego stylu hybrydy.

Wnętrze C-HR+ ma znacznie więcej wspólnego z bZ4X. W rzeczywistości, siedząc za kierownicą, wygląda i sprawia wrażenie identyczne, z wyjątkiem nieco innej tekstury deski rozdzielczej umieszczonej nisko.

To oznacza, że wszystko ma bardzo jasną, logiczną strukturę, a także wrażenie, że można zdetonować małe urządzenie wybuchowe w kabinie i nie zauważyć żadnych uszkodzeń. Istnieją odpowiednie przyciski do ważnych funkcji, a wszystkie one są rozmieszczone w prosty i przyjazny dla użytkownika sposób. Może to brzmieć oczywiste, ale liczba konkurentów Toyoty, którzy nie potrafią tego dobrze zrobić, jest niepokojąca.

Wybór materiałów to jeden z aspektów, w których C-HR+ różni się od większego modelu bZ. W zależności od wersji dostępne są opcje z tkaniny, syntetycznego zamszu lub syntetycznej skóry, wszystkie wykonane z recyklingowanych plastików w celu zmniejszenia śladu węglowego samochodu. Podobnie jak w przypadku bZ4x, kolorystyka jest przygnębiająca – dominują szarości i czarny kolor.

Kolejną różnicą jest to, że C-HR+ jest mniejszy od bZ4X. Kiedy po raz pierwszy prowadziłem C-HR+, byłem niesprawiedliwy wobec bZ, twierdząc, że różnica pod względem przestrzeni jest niewielka. Po tym, jak spróbowałem umieścić w obu pojazdach swoją rodzinę, stało się jasne, że różnica w przestrzeni z tyłu jest większa, niż myślałem. W C-HR+ mieści się czterech dorosłych o przeciętnej wzroście, ale kierowcy i pasażerowie wyżsi będą mieli trudności. Sytuację pogarsza wysoki podłogowiec, niski dach oraz monochromatyczny wnętrze, które sprawiają wrażenie ograniczonej przestrzeni na tylnych siedzeniach.

Przestrzeń bagażowa również nie jest jego mocną stroną – wynosi 416 litrów, co o wiele mniej niż u większości konkurentów.

Technologia i wyposażenie

Ponieważ mamy rok 2026, duża część deski rozdzielczej C-HR+ zajmuje ekran dotykowy. W tym przypadku jest to 14-calowy ekran pożyczony od Lexusa. Zawiera on szereg dostosowalnych menu z dużymi, czytelnymi grafikami oraz przyzwoitą szybkością reakcji. Im więcej czasu jednak z nim spędzałem, tym bardziej go irytował. Nadal jest lepszy od 90% chińskich systemów dostępnych na rynku, ale małe osobliwości i dziwne decyzje projektowe sprawiają, że nawigowanie nim jest frustrujące. Brakuje mu prostoty i dostępności europejskich konkurentów takich jak VW, a nawet systemów opartych na ikonach od Kia/Hyundai, które wyglądają i funkcjonują bardziej jak tablet lub telefon.

Przynajmniej obsługuje bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay – po tym, jak odkryjesz, jak je podłączyć.

Za plecami ekranu każdy model C-HR+ oferuje kompleksowy zestaw systemów asystujących kierowcy, w tym adaptacyjny kontroler prędkości jazdy, monitorowanie martwych stref, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system asystujący przy bezpiecznym wychodzeniu, który ostrzega pasażerów, jeśli zamierzają otworzyć drzwi w kierunku nadjeżdżających pojazdów. Modeli o wyższych specyfikacjach to dodatkowo alert przed pojazdami z naprzeciwka, asystent zmiany pasa ruchu oraz kamera parkowania 360 stopni.

Zasięg, bateria i ładowanie

C-HR+ dzieli z bZ4X specjalnie opracowaną platformę E-TNGA i, co nie dziwi, wykorzystuje te same silniki co jego starszy brat.

Oznacza to wersję podstawową z baterią o pojemności 54 kWh oraz silnikiem o mocy 165 KM, zapewniającą zasięg do 284 mil. To poziom porównywalny z większością innych samochodów w tej klasie o standardowych specyfikacjach.

Nad tą wersją znajduje się model o mocy 221 KM z baterią o pojemności 72 kWh, który zapewnia zasięg do 376 mil. Dzięki temu C-HR+ należy do aut o najdłuższym zasięgu w swojej klasie (o ile wybierzesz wersję Design z kołami o średnicy 18 cali). Rzeczywisty zasięg jest oczywiście inny, ale efektywność na poziomie około 4 m/kWh oznacza, że powinieneś osiągnąć od 290 do 300 mil.

Maksymalna szybkość ładowania wynosi 150 kW, a naładowanie baterii z 10% do 80% zajmuje około 30 minut. To standard dla tej klasy, chociaż niektóre konkurencyjne modele, takie jak Elroq, ładowają się szybciej. Aby utrzymać efektywność i prędkość ładowania, każdy C-HR+ posiada standardowo pompę ciepła oraz funkcję wstępnego przygotowania baterii.

Osiągi i prowadzenie

Niestety nie ma żadnych oznak, że wersja GR C-HR+ będzie wykorzystywać system napędu na cztery koła o mocy 376 KM z modelu bZ4X Touring, ale możemy mieć nadzieję.

Z pewnością byłoby to dość dynamiczne, ale standardowy silnik o mocy 221 KM sprawdza się nieźle przy poruszaniu C-HR+. Czas przyspieszenia z 0 do 62 mph wynoszący 7,3 sekundy nie jest imponujący, ale dla SUV-a rodzinnego jest wystarczająco szybki, chociaż przy prędkościach autostradowych zaczyna tracić na sile.

Chociaż dwa większe pojazdy elektryczne Toyoty korzystają z tej samej platformy, układ zawieszenia został dostosowany tak, aby C-HR+ oferował bardziej dynamiczne odczucia niż bZ4X. Kierownica, amortyzatory i sprężyny zostały przekalibrowane, a także zastosowano twardsze pręty stabilizujące i uszczelki, dzięki czemu ten model prowadzi się bardziej jak jego mniejszy brat hybrydowy.

Wynikiem jest pojazd, który wydaje się bardziej zwrotny i uporządkowany niż jego większy brat, a także zapewnia lepsze prowadzenie. Nie ma wielu trybów jazdy wpływających na przyspieszenie i kierownicę; zamiast tego C-HR+ jest skonfigurowany tak, by oferować połączony i stosunkowo dynamiczny doświadczenie jazdy z przyjemną reakcją kierownicy, dobrą kontrolą nad pojazdem oraz imponująco stabilną jazdą.

Zewnętrzne hałasy są również dobrze tłumione, co oznacza, że C-HR+ to idealny samochód do pokonywania długich odległości.

Cena, wersje wyposażenia i konkurenci

Oferowana gamma modelu C-HR+ jest prosta i przejrzysta. Dostępne są dwa warianty silnikowe oraz trzy poziomy wyposażenia.

Wszystkie wersje kwalifikują się do dotacji na samochody elektryczne o wartości 1 500 funtów, którą uwzględniliśmy w poniższych cenach; dzięki temu C-HR+ ma bardzo atrakcyjną cenę – co nie zawsze dotyczy modeli Toyoty.

To jest ważne, ponieważ ten segment jest przepełniony konkurentami, w tym Kia EV3, Renault Scenic, Ford Explorer oraz MGS5.

Wersja podstawowa Icon kosztuje od 32 995 funtów i wyposażona jest jedynie w mniejszy akumulator oraz słabszy silnik. Do standardowego wyposażenia należą nadal 18-calowe felgi ze stopu, ogrzewane siedzenia i kierownica, system klimatyzacji dwuzonowej, dostęp bez klucza oraz adaptacyjny tempomat.

Powyżej tej wersji znajduje się wariant Design, którego cena zaczyna się od 36 150 funtów i który standardowo oferuje większy akumulator, elektrycznie otwierane tylne drzwi oraz zaciemniane szyby tylne.

Najwyższa wersja modelu Excel kosztuje od 40 150 funtów i wyposażona jest w tapicerkę z syntetycznej skóry oraz zamszu, kamerę parkowania panoramiczną oraz elektrycznie regulowaną poduszkę siedzenia kierowcy. Otrzymuje również dodatkowe systemy wspomagające kierowcę, takie jak asystent zmiany pasa ruchu, a także standardowo ładowarkę prądu stałego o mocy 22 kW oraz koła ze stopu o średnicy 20 cali.

Wszystkie wersje objęte są również niezrównaną gwarancją baterii Toyota trwającą 10 lat lub milion mil, aktywowaną poprzez serwis.

Ocena 4/5

Nie ma wątpliwości, że C-HR+ to najlepszy dotychczasowy samochód elektryczny Toyoty. Jest znacznie lepiej wykonany niż Urban Cruiser i bierze podstawowe elementy modelu bZ4X, ulepszając je – poprzez lepszy wygląd, większy zasięg oraz lepsze właściwości jazdy.

Ale C-HR+ nie tylko przewyższa własne modele Toyoty, ale może też konkurować z największymi autami w swojej klasie. Choć nie wprowadza nic nowego, połączenie wysokiej jakości i efektywności wraz z bardzo atrakcyjną ceną sprawia, że znajduje się w czołówce na tym niezwykle konkurencyjnym rynku.

Zalety

Niezawodna konstrukcja

Dobra wydajność układu napędowego

Impresyjna relacja jakości do ceny

Wady

Interiér w 50 odcieniach szarości

Nieintuicyjny system multimedialny

Mała bagażnia

Dane techniczne

Projekt Toyota C-HR+

Cena

36 150 funtów (36 805 funtów według testu)

Układ napędowy

Jeden silnik, napęd przedni

Bateria

72 kWh

Moc

221 KM

Moment obrotowy

198 funt·stopa

Maksymalna prędkość

99 mph

0–62 mph

7,3 sekundy

Zasięg według WLTP

376 mil

Spalanie według WLTP

4,64 m/kWh

Zasięg w warunkach rzeczywistych

300 mil

Rzeczywiste zużycie energii

4 m/kWh

Ładowanie

do 150 kW/od 10 do 80% w 30 minut

Pojemność bagażnika

416 litrów

Grupa ubezpieczeniowa

33-37

Rywale

Aльтernatywy warte przejażdżki testowej