Mają „etykietę Zero” i homologację na poziomie 24 g/km, ale w rzeczywistości ich emisje są sześć razy wyższe: hybrydy coraz bardziej zanieczyszczają środowisko.

13/09/2026 12:30

Zaktualizowano na

13/09/2026 12:30

Hybrydy z możliwością ładowania od lat są przedstawiane jako rozwiązanie pośrednie pomiędzy samochodami spalinowymi a elektrycznymi, jednak ich rzeczywiste emisje wciąż znacznie odbiegają od oficjalnych wartości. Nowa analiza przeprowadzona przez Transport & Environment (T&E), oparta na danych publikowanych przez Europejską Agencję Środowiska, pokazuje, że PHEV zarejestrowane w Europie w 2024 roku emitowały średnio 145 gramów CO2 na kilometr w warunkach rzeczywistych. Jest to 6 razy więcej niż 24 g/km uzyskane podczas oficjalnych testów.

Badanie opiera się na znacznej próbie: 220 000 hybryd ładowalnych wyposażonych w systemy OBFCM, które rejestrują rzeczywisty zużycie paliwa. A tendencja jest coraz gorsza. PHEV zarejestrowane w 2023 roku wykazywały zużycie 138 g/km w porównaniu z oficjalnymi 28 g/km, czyli praktycznie 5 razy więcej. W zaledwie jednym roku ich rzeczywiste emisje wzrosły o 5%, podczas gdy na papierze spadły o około 15%.

Różnica ta jest szczególnie znacząca przy porównaniu tych pojazdów z tradycyjnymi samochodami spalinowymi. Według analizy T&E, te ostatnie wykazują około 169 g/km CO2 w warunkach rzeczywistych, więc 145 g/km hybryd podłączanych do prądu oznacza jedynie 14% mniej emisji. Rok wcześniej różnica ta wynosiła 17%, co wskazuje, że według tych danych PHEV zbliżają się, a nie oddalają od rzeczywistych emisji modeli konwencjonalnych.

Znaczna część problemu leży w tak zwanym „factorze użyteczności”, czyli wskaźniku służącym do oszacowania, jaki procent kilometrów samochód PHEV przejechał na prąd, a jaki dzięki silnikowi spalinowemu. Oficjalne testy zakładają znacznie większe wykorzystanie zasilania elektrycznego niż to, co później osiągają wielu kierowców, szczególnie gdy samochody nie są regularnie podłączane do ładowarki. W rezultacie rzeczywiste zużycie benzyny i emisje okazują się o wiele większe, niż przewidywano.

Różnica ta jest szczególnie ważna, ponieważ oficjalne wartości CO2 pojawiają się nie tylko w karcie technicznej każdego samochodu. Służą one również do obliczania stopnia realizacji europejskich celów emisji przez producentów. PHEV, który oficjalnie deklaruje 24 g/km, ma zatem zupełnie inny wpływ regulacyjny niż inny samochód, który wykazuje 145 g/km, co później widnieje w rzeczywistych warunkach jazdy.

UE chce zmienić metody obliczeń, a producenci wywierają presję

Dokładnie po to, by skorygować tę rozbieżność, Unia Europejska zaplanowała zmiany w współczynnikach wykorzystania na lata 2025 i 2027. Celem jest to, aby oficjalne dane emisji dokładniej odzwierciedlały rzeczywisty procent jazdy elektrycznej oraz pośrednio zmusić producentów do opracowywania samochodów hybrydowych z możliwością ładowania, które mogłyby funkcjonować przez dłuższy czas bez użycia silnika spalinowego.

Jednak T&E skarży się, że producenci, reprezentowani przez ACEA, wywierają presję w celu zniesienia planowanej aktualizacji na rok 2027. Kwestia ta nabiera jeszcze większego znaczenia po tym, jak Komisja Europejska zaproponowała zezwolenie na dalszą sprzedaż określonych hybryd podłączanych do prądu po roku 2035. Obecnie pojazdy te stanowią już 9,8% nowych rejestracji samochodów w Unii Europejskiej w pierwszej połowie 2026 roku.

„Hibrydy z możliwością ładowania są jedną z największych inicjatyw związanych z ekologicznym myciem w przemyśle motoryzacyjnym”, twierdzi Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E. Organizacja uważa, że utrzymywanie wskaźników wykorzystania z dala od rzeczywistości pozwoliłoby producentom teoretycznie czerpać korzyści z bardzo niskich emisji, podczas gdy ich samochody w warunkach rzeczywistych nadal zużywałyby znacznie większe ilości paliwa.