Pakiet baterii konstrukcyjnej Tesla Model Y był praktycznie niemożliwy do naprawy. Cybercab rozwiązuje ten problem.

Tesla przyczyniła się do wprowadzenia baterii strukturalnych, które eliminują tradycyjne moduły w celu zmniejszenia masy i umieszczenia większej ilości energii w mniejszym obszarze. Jednak w przypadku swojego najnowszego pojazdu lider rynku samochodów elektrycznych w Ameryce kieruje się innym podejściem, dążąc do ułatwienia konserwacji.

Zamiast wbudować setki własnych komórek baterii 4680 w jedną, ściśle zintegrowaną konstrukcję, jak to zrobiła Tesla w przypadku baterii strukturalnych używanych w niektórych modelach Model Y i Cybertruck, Cybercab zawiera cztery oddzielne moduły tych komórek. Dzięki temu uszkodzony moduł można zastąpić bez konieczności wymiany całej baterii. Kierownictwo Tesli wyjaśniło tę decyzję w filmie na kanale YouTube firmy inżynieryjnej Munro & Associates.

"Dobrze jest być samokrytycznym" – powiedział Robert Sumpf, kierownik działu projektowania mechanicznego modułów i pakietów baterii w Tesla. "Przyznam naszej baterii konstrukcyjnej Model Y ocenę D" – dodał, zaznaczając, że dla klienta jest to "wspaniały produkt", ale trudny w produkcji.

Komórki baterii Tesla 4680 zmontowane w pakiecie konstrukcyjnym, bez pokazanego uszczelnienia.

„Kolejnym problemem z podejściem strukturalnym jest możliwość konserwacji”, powiedział. Ponieważ wszystkie ogniwa są połączone w pakiet za pomocą twardego materiału uszczelniającego, praktycznie niemożliwe jest naprawienie baterii, jeśli na przykład jedno z ogniw jest uszkodzone. Rzeczywiście, po demontażu modelu Y z takim pakietem strukturalnym kilka lat temu, firma Munro & Associates doszła do wniosku, że jego bateria ma „zerową możliwość naprawy”.

Wyrzucenie konwencjonalnych struktur modułowych (elementów składowych pakietu baterii) i uczynienie samej baterii elementem strukturalnym pojazdu ma swoje zalety – taka konstrukcja pozwala producentom umieścić więcej ogniw w danym obszarze i zaoszczędzić na kosztach materiałów. Dlatego producenci samochodów, w tym BMW, Porsche i Ford, projektują teraz pojazdy, w których ogniwa trafiają bezpośrednio do pakietów lub nawet bezpośrednio do konstrukcji nadwozia.

Jednak najwyższe kierownictwo Tesli uważało, że kompromis dotyczący łatwości konserwacji nie jest wartej uwagi w przypadku Cybercab. Sumpf opisał projekt Cybercab jako „półstrukturalny”. „Gdy usuniesz elementy strukturalne, uzyskasz może o 10% więcej miejsca na baterie w pakiecie strukturalnym”, powiedział Sumpf. „Dzięki temu zaoszczędzisz nieco pieniędzy, ale problemem pozostają koszty konserwacji”.

Ogólnie rzecz biorąc, badania pokazują, że baterie w pojazdach elektrycznych rzadko ulegają awarii. Ich degradacja jest zazwyczaj przewidywalna i poddawalna kontroli przez cały okres użytkowania samochodu elektrycznego. Jednak Cybercab ma wytrzymać setki tysięcy mil intensywnego użytkowania jako robotaxi. To może tłumaczyć decyzję o zmianie rozwiązania dotyczącego baterii. Oczywiście konstrukcja bez modułów może pomóc zwiększyć zasięg o kilka dodatkowych mil, co jest korzystne przy sprzedaży pojazdów elektrycznych zwykłym ludziom. Ale dla firmy działającej w modelu flotowym kluczowy jest całkowity koszt posiadania pojazdu.

Co o tym myślisz?

"Gdy weźmiemy pod uwagę koszty całkowite posiadania, o których mówiliśmy, wymiana całego zestawu przed przejechaniem pół miliona mil jest niezwykle kosztowna" – powiedział Eric Earley, główny inżynier Cybercab, dla kanału YouTube Munro Live. "Dlatego musimy myśleć o przetwarzaniu produktu, o jego możliwościach konserwacji oraz o wszystkich czynnikach, które naprawdę pomagają nam osiągnąć założony cel kosztowy produktu."

Kontakt z autorem: Tim.Levin@InsideEVs.com

Uważamy, że spodoba ci się...