SsangYong CCR-1: Wcześniejszy koreański eksperyment z pojazdem elektrycznym

Ranne zdjęcia CCR-1. (Zdjęcie Ssangyong przechowywane na oldkoreacars.com)

Podziel się z CleanTechnica swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, mimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pozyskiwania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

SEOUL, Korea Południowa — Na długo przed tym, jak SsangYong Motor stał się częścią transformacji w kierunku pojazdów elektrycznych, która obecnie przekształca koreański przemysł motoryzacyjny, firma stworzyła elektrycznego samochodu sportowego, który wyglądał, jakby pochodził z zupełnie innego przyszłości.

SsangYong CCR-1, skrót od Clean Car 1, został zaprezentowany w 1995 roku jako lekki, elektryczny sportowy coupe z silnikiem umieszczonym pośrodku i drzwiami typu „skrzydło mewy”. W odróżnieniu od wielu pojazdów konceptualnych tamtego okresu, które istniały głównie jako elementy projektowania stylistycznego, CCR-1 był gotowym prototypem nadającym się do jazdy testowej, co dało SsangYong możliwość eksploracji zastosowań napędu elektrycznego, lekkiej konstrukcji oraz efektywności aerodynamicznej w czasie, gdy samochody na baterie były nadal w dużej mierze eksperymentalne.

Kalifornia jest punktem wyzwalającym

Projekt rozpoczął się w kwietniu 1993 roku na tle coraz bardziej restrykcyjnych przepisów ochrony środowiska wprowadzonych w kalifornijskich ustawach z 1990 roku dotyczących pojazdów o zerowych emisjach. Te wymogi zmusiły producentów samochodów do zbadania napędu elektrycznego jako potencjalnej drogi do spełnienia przyszłych regulacji, podczas gdy producenci w Europie i Azji również zaczęli badać alternatywy dla konwencjonalnych silników spalinowych.

Dla SsangYong projekt stanowił coś więcej niż zwykłe doświadczenie związane z emisjami. Firma była wówczas najbardziej znana ze swoich wytrzymałych pojazdów użytkowych, SUV-ów napędzanych silnikami diesla oraz pojazdów komercyjnych. CCR-1 dał możliwość pokazania, że jej zespół inżynieryjny potrafi opracować zaawansowany pojazd osobowy oraz badać technologie, które mogłyby być ostatecznie zastosowane poza tradycyjnym zakresem jej produktów.

Nazwa projektu odzwierciedlała jego cel. Clean Car 1 powstał w oparciu o koncepcję transportu miejskiego bez emisji, ale jego projektanci nie zastosowali tradycyjnego podejścia polegającego na przekształceniu istniejącego sedana w pojazd elektryczny. Zamiast tego zespół inżynierów stworzył niski dwumiejscowy coupe, który miał łączyć efektywność aerodynamiczną z wizualnym urokiem samochodu sportowego.

Kierownik zespołu Lee Myung-hak, który przewodził pracom inżynieryjnym, opisał jedno z głównych wyzwań projektu jako określenie, czym powinien być samochód elektryczny w czasach, gdy nie istniała ustalona formuła jego budowy.

Ruchomy laboratorium

CCR-1 to laboratorium mobilne. Jego podwozie wykorzystywało ekstrudowaną konstrukcję aluminiową typu space-frame, zaprojektowaną w celu zmniejszenia masy, natomiast panele karoserii wykonano z plastiku wzmocnionego włóknem o wysokiej sztywności. Takie rozwiązanie miało na celu przezwyciężenie jednego z fundamentalnych problemów wczesnych pojazdów elektrycznych: masy baterii.

Zespół napędowy elektryczny znajdował się za dwuosobową kabiną, w konfiguracji z silnikiem umieszczonym pośrodku i napędem na tylne koła. Silnik stanowił wielostronny, bipolarny, bezszczotkowy prąd stały o mocy około 37 kilowatów, co odpowiada przybliżnie 50 koniom mechanicznych, z maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 196 newtonometrów.

Energia pochodziła z wysokowydajnego zestawu baterii ołowiowo-kwasowych. Według współczesnych standardów pojazdów elektrycznych technologia ta była prymitywna, ale CCR-1 pokazał, jak staranne uwzględnienie masy, aerodynamiki i oporu toczenia może skompensować ograniczenia dotyczące gęstości energii baterii.

SsangYong podawał prędkość maksymalną 120 kilometrów na godzinę oraz zasięg w testach około 200 kilometrów na jednym ładowaniu. Te wartości wciąż były skromne jak na współczesny pojazd elektryczny, ale miały znaczenie dla prototypu napędzanego akumulatorami ołowiowo-kwasowymi, opracowanego na początku lat 90.

Opona do pojazdu elektrycznego

Zespół inżynierów współpracował również z Hankook Tire w celu stworzenia specjalistycznych opon o niskim oporze toczenia dla tego pojazdu. Opony 195/65VR15 zostały zaprojektowane tak, aby zmniejszyć opór toczenia o około 7 procent w porównaniu z konwencjonalnymi oponami tamtego okresu, co pokazuje, jak projekt traktował efektywność jako całość, a nie tylko problem silnika i baterii.

Najbardziej widocznym elementem wizualnym były drzwi typu „skrzydło mewy”. Drzwi wspomagane hydraulicznie unosiły się w górę od nadwozia, uzupełniając niski dach i kształt łzy pojazdu CCR-1.

Koncepcja po raz pierwszy została zaprezentowana na świecie podczas pierwszej wystawy samochodowej w Seulu w maju 1995 roku w Korea General Exhibition Center, obecnie znanej jako COEX. SsangYong pokazał model CCR-1 obok CRS, innego pojazdu eksperymentalnego, chcąc przedstawić obraz firmy o większych ambicjach technologicznych.

Później ten elektryczny kabriolet udał się do Niemiec, gdzie miał miejsce jego europejski debiut podczas wystawy samochodowej w Frankfurcie we wrześniu 1995 roku. Jego prezentacja tam umożliwiła poznanie południowokoreańskiej koncepcji elektrycznego samochodu sportowego przez międzynarodową publiczność motoryzacyjną w czasie, gdy samochody o mocy napędzanej bateriami były wciąż głównie rzadkością.

CCR-1 jednak nigdy nie trafił do produkcji. Czas był szczególnie niekorzystny – zaledwie dwa lata po jego międzynarodowym debiucie Korea Południowa została objęta azjatycką kryzysem finansowym. Ten wstrząs gospodarczy wywarł ogromną presję na krajowe grupy przemysłowe i zmusił firmy do skupienia kapitału na projektach oferujących bardziej oczywiste i natychmiastowe zyski komercyjne.

Dlaczego to się nie wydarzyło

SsangYong Motor już wtedy znajdował się pod presją finansową, a w 1998 roku firma została przejęta przez Daewoo Motors. Programy eksperymentalne raczej nie miały szans na priorytet, ponieważ firma skupiała się na swoich istniejących modelach SUV-ów oraz pojazdów użytkowych; pozostał on jedynie prototypem, a nie samochodem sportowym produkowanym w ograniczonej liczbie egzemplarzy.

Jego znaczenie jednak wykracza poza sam pojazd. Projekt dał inżynierom SsangYong doświadczenie w budowie konstrukcji aluminiowych, wykorzystaniu kompozytów do karoserii, napędzie elektrycznym, integracji baterii, efektywności aerodynamicznej oraz oponach o niskim oporze, w czasie gdy globalna branża pojazdów elektrycznych była jeszcze w początkowej fazie rozwoju.

Prototyp ostatecznie stał się częścią historii instytucjonalnej SsangYong, podczas gdy sama firma przeszła przez kilka zmian właścicielskich, zanim stała się KG Mobility.

Dziesięciolecia po CCR-1, KG Mobility powróciła do pojazdów na baterie elektryczne z modelami takimi jak Korando e-Motion i Torres EVX. Pojazdy te należą do zupełnie innej ery, wyposażone w baterie litowo-jonowe, nowoczesną elektronikę oraz coraz bardziej zaawansowaną infrastrukturę ładowania.

Specyfikacje CCR-1

SsangYong

CCR-1

Napęd / typ pojazdu

Samochód elektryczny

Silnik

Rodzaj silnika

MPBLS DC

Napięcie nominalne (V)

DC 144

Moc nominalna (HP)

50

Maksymalny moment obrotowy

(kg.m/rpm)

20/5,000

Układ napędowy

Sposób napędu

MID MOTOR/Napęd tylnych kół

Przekładnia

DIREKTNE POŁĄCZENIE Z SILNIKIEM

Specyfikacje pojazdu

Długość całkowita (mm)

4,290

Szerokość (mm)

1,840

Wysokość całkowita (mm)

1,300

Masa pojazdu (kg)

1,212

Masa brutto pojazdu

(kg)

1,332

Maksymalna prędkość (km/h)

120

Zużycie paliwa przy stałej prędkości (km/l)

200 km przy jednym naładowaniu (40 km/h)

Maksymalna liczba pasażerów

4

Bateria

Klasyfikacja (1995)

DCM-24

Rodzaj

Pb-ACID

Pojemność

12V-50A

Współtwórca

Korea Battery Co., Ltd

Opony

Rozmiar

195/65VR15

Współtwórca

Hankook Tire Co., Ltd