Gyesera to pierwszy nowy model marki Karma od dekady. Ale wcale nie wydaje się nowy.

Najpierw wyjaśnijmy jedną rzecz: to nie jest Fisker.

Karma nabyła aktywa oryginalnej firmy Fisker Automotive, która stworzyła hybrydowy model Fisker Karma i upadła w 2014 roku. Ta marka nie ma żadnego związku z niedawno zlikwidowaną firmą Fisker Inc., producentem modelu Ocean. Zamiast tego kontynuuje dziedzictwo tego hybryda w postaci zaktualizowanej wersji o nazwie Karma Revero. A teraz, po 12 latach od jej powstania, pojawił się nowy produkt: Gyesera.

Ale „nowy” to chyba zbyt ambitny termin. Gdy zasłoni się przednią i tylną obudowę, uwidacznia się piękny kształt oryginalnego Fisker Karma. Wsiadając do środka, zauważa się te same kłopotliwe ograniczenia konstrukcyjne – bateria umieszczona w tunelu oraz niski dach zmuszają pasażerów z tyłu do niezręcznej pozycji. Rozejrzawszy się po wnętrzu, widać kierownicę w kształcie bańki, która przypomina coś z 2010 roku, bo właśnie taka jest.

(Pełne ujawnienie: Karma zorganizowała mi lot do Vegas i zakwaterowanie w hotelu Wynn podczas pierwszego wydarzenia testowego. Firma zapewniła jedzenie oraz samochody do testów.)

Te wybory są naturalnym skutkiem pozycji marki Karma. Będąc marką o ograniczonych zasobach finansowych i wciąż starającą się dotrzeć do głównej świadomości rynkowej, nie mogła sobie pozwolić na całkowitą przebudowę konstrukcji pojazdu ani na modyfikację elementów kluczowych dla bezpieczeństwa, takich jak poduszkę powietrzną w kierownicy. Biorąc pod uwagę dostępne zasoby firmy, udało jej się poczynić imponujące postępy w upiększaniu modelu Gysera w porównaniu z jego poprzednikami, czyniąc z niego lepszy hybrydę oraz bardziej luksusowy samochód.

Czy to jednak oznacza, że polecałbym wydać 139 995 dolarów za taki model? Nie. Jeśli Karma chce zająć miejsce przy stole decyzyjnym, będzie potrzebować czegoś nowego. Kierownictwo firmy zdaje się to rozumieć i szybko wskazuje na nadchodzący model Amaris oraz (długo odkładany) Keveya EV jako kluczowe elementy ich nowej ery. Jednak po dwunastu latach istnienia firma traci czas na udowodnienie, że potrafi zrobić coś więcej niż tylko dostosować platformę stworzoną przez kogoś innego.

Galeria: 2027 Karma Gyesera: pierwsza jazda

Co to jest?

Gyesera jest potomkiem drugiego hybrydy z zasilaniem z zewnątrz (PHEV), jaki kiedykolwiek został sprzedany w Ameryce, a według niektórych nawet pierwszym pojazdem elektrycznym o zasięgu rozszerzonym (EREV) oferowanym tutaj, w zależności od punktu widzenia. W odróżnieniu od pierwszego modelu PHEV, Volt, Fisker Karma nie miał możliwości połączenia silnika z kołami i funkcjonował wyłącznie jako generator.

Piętnaście lat później Gyesera wykorzystuje tę samą formułę. Jednak prawie wszystkie parametry tej równania są inne. Podczas gdy Fisker używał 2-litrowego silnika czterocylindrowego pochodzącego od General Motors, Revero oraz obecna Gyesera wykorzystują 1,5-litrowy silnik trzycylindrowy od BMW. Fisker potrzebował ponad 6 sekund, aby osiągnąć prędkość 60 mil na godzinę, a na samym prądzie jeździł zaledwie 32 mile. Gyesera osiąga prędkość 60 mil na godzinę w 3,7 sekundy i może przejechać 80 mil, zanim uruchomi się silnik.

Dzięki temu jest możliwe osiągnięcie takich wyników za sprawą baterii o pojemności 28 kWh typu niklu-mangan-kobalt (NMC) umieszczonej w tunelu przechodzącym przez samochód. Bateria ta umożliwia również szybkie ładowanie o mocy 50 kW, dzięki czemu można ją naładować w ciągu 30 minut.

Tak jak w oryginalnym modelu Karma, model Gyesera umieszcza swoją baterię w tunelu biegnącym wzdłuż osi pojazdu. To sprawia, że komfort siedzeń tylnych – i tak już ograniczony niskim dachem i małą ilością przestrzeni na nogi – staje się jeszcze mniej praktyczny.

Zdjęcie: Karma Automotive

Aby zarządzać układem napędowym samochodu, kierowcy mogą przełączać się między trzema trybami za pomocą pokręteł znajdujących się za kierownicą. W trybie Stealth jest to czysty pojazd elektryczny. W trybie Sustain silnik jest uruchamiany, aby utrzymać naładowaną baterię. W trybie Sport wykorzystuje się oba źródła energii, co zapewnia maksymalną moc 566 KM oraz głośny hałas podczas jazdy.

To odzwierciedla nowy podejście Karma, które wydaje się kłaść nacisk na zaangażowanie silnika spalinowego. Podczas gdy Fisker Karma pojawił się w świecie, w którym energia elektryczna była czymś nowym i ekscytującym, Gyesera próbuje znaleźć miejsce na rynku high-end, który wydaje się sceptyczny wobec czystych pojazdów elektrycznych. Dlatego ten potężny silnik wyrzuca spaliny tuż obok kierowcy, co sprawia, że hałas jest jeszcze bardziej intensywny.

Zdjęcie: Mack Hogan/InsideEVs

Jak jest z prowadzeniem?

Aby przetestować Gyeserę, Karma zabrał nas w 200-milową wycieczkę po okolicach Las Vegas. Przejechaliśmy przez Red Rock Canyon i wspięliśmy się głęboko w góry, skupiając się bardziej na szybkich silnikach spalinowych niż na cichym poruszaniu się za pomocą silników elektrycznych.

W tym dniu naprawdę nie było nic cichego. Moim najwyraźniejszym wspomnieniem jest chrapliwy dźwięk trzycylindrowego silnika, który zawsze był o jeden lub dwa tony w tyle od tego, co faktycznie działo się na drodze. Gdy nacisniesz gaz, Gyesera rusza do przodu już przy biegu jałowym, a obroty silnika szybko rosną po pół sekundy później. Gdy luzujesz gaz, silnik nadal wydaje dźwięk przez jeszcze jedną lub dwie sekundy.

Nie jestem pewien, czy to dlatego, że uważam dźwięk silnika trzycylindrowego za najgorszy spośród wszystkich konfiguracji silnikowych, czy dlatego, że dochodzi on do uszu kierowcy tak blisko, ale pod koniec dnia był to nieznośnie irytujący hałas. Nie jestem też przeciwnikiem dźwięków wydechowych – uwielbiam dźwięk silnika sześciocylindrowego rzędowego, V-8 czy jakiegokolwiek samochodu sportowego z naturalnym dolotem powietrza. Ale ten silnik ma pozbawiony uroku dźwięk i, ponieważ nie pracuje w zgodzie z prędkością przyspieszania, w rzeczywistości nie dodaje żadnego uroku do jazdy.

Zdjęcie: Karma Automotive

Nawet stanie w miejscu było irytujące. Gdy zostawiłem silnik włączony w trybie Sport, desperacko próbował odzyskać energię utraconą podczas wspinaczki na dużą wysokość, pracując z dużym hałasem. To rzekomo samochód elektryczny, który hałasuje przy biegu jałowym głośniej niż mój 20-letni V-8 Chevy Tahoe.

Nie mogę też powiedzieć, że jego osiągi przekonały mnie na zakrętach – jego niestabilne zachowanie utrudniało mu zaufanie. Samochód często tracił stabilność podczas hamowania, kołysząc się w lewo i w prawo, gdy zwalniałem. Gdy włączysz moc, zauważysz unikalną konfigurację dwóch silników. Oba silniki znajdują się na tylnej osi i są zaprojektowane tak, aby umożliwić szybsze wyjścia z zakrętów dzięki oprogramowaniu do kierowania momentem obrotowym. Jednak w rzeczywistości często wydawało się, jakby koła nie pracowały w doskonałej harmonii.

Jako samochód sportowy trudno jest bronić Gyesery. Jest wolniejszy od praktycznie wszystkich konkurentów na paliwo lub elektrycznych, mniej atrakcyjny niż jakakolwiek wersja na paliwo lub hybrydowa z prawdziwym silnikiem napędzającym koła, a także zbyt niedoskonały dla fanów pojazdów elektrycznych. Fakt, że kosztuje więcej niż samochody takie jak BMW M5, Porsche Taycan, Lucid Air czy nadchodzący Jaguar Type 01, ostatecznie przemawia przeciwko niemu.

Jeśli chcesz wydać 140 000 dolarów na sedan elektryczny, istnieje wiele opcji. Gyesera może wyglądać świetnie, ale w innych kryteriach tak naprawdę nie przewyższa żadnego ze swoich konkurentów.

Zdjęcie: Jaguar

Ale istnieje jeszcze jeden zaletę samochodu EREV z czterema drzwiami: możliwość długich podróży. W tym zakresie Gyesera radzi sobie lepiej, choć nie doskonale. Regulacja zawieszenia zapewnia dobry balans pomiędzy sportowym charakterem a komfortem, szczególnie biorąc pod uwagę, że jest to układ ze stałymi sprężynami bez możliwości regulacji. (Dostępne są amortyzatory Öhlins z ręczną regulacją, ale są twardsze i nie zostały użyte podczas testów.) Jednak przyzwoity komfort jazdy jest psuty siedzeniami, które w żaden sposób nie dorównują pod względem podparcia ani wygody konkurencyjnym modelom. Już po godzinie jazdy bolał mnie tyłek.

Mimo to przy prędkościach jazdy autostradowej Gyesera jest na tyle przyjemna, że nie jest frustrująca. Dobrze się zachowuje przy prędkościach autostradowych, chociaż słaba uszczelka drzwi kierowcy – co może być problemem prototypu, ponieważ były to samochody przedprodukcji – sprawiała, że hałas był większy, niż bym sobie życzył.

Wnętrze wydało mi się o wiele mniej luksusowe, niż wygląda na tych idealnie wyretuszowanych zdjęciach prasowych.

Zdjęcie: Karma Automotive

Jak to jest z nim żyć?

Dłuższe odcinki autostrady dały mi czas, by przyjrzeć się detali i nowoczesnym rozwiązaniom technologicznym. I tu ponownie widać starożytne korzenie marki. Mimo że Karma z dumą podkreśla użycie najwyższej jakości materiałów – doskonałej skóry, prawdziwego metalu, włókna węglowego i innych – wnętrze jest wyraźnie dwa pokolenia w tyle za standardem rynkowym. Piękne skórzane pokrywy przykrywają niewygodne siedzenia, a metalowe akcenty zdobią panele, które wyglądają tanio i prymitywnie.

A większość elementów, których dotykamy – selektor biegów, cała konsola środkowa, przyciski na kierownicy – to wszystko czarny plastik. Gdy przyjrzymy się bliżej, okazuje się, że pomimo twierdzeń Karma, iż to pojazd zdefiniowany przez oprogramowanie, ekran nie reaguje zbyt szybko, zestaw funkcji software’owych jest skromny, a wszystko jest zbyt ciemne i monochromatyczne, by było łatwe do odbioru. Przedstawiciele Karma zalecali korzystanie z CarPlay do nawigacji i muzyki, co, jak przypuszczam, zrobi większość właścicieli.

Na koniec muszę zaznaczyć, że tylne siedzenie przypomina bardziej siedzenie w coupe niż w sedanie. Mam zaledwie 168 cm wzrostu, a mimo to za moim fotelem nie było wystarczająco dużo miejsca, by mój towarzysz jadący z tyłu, który ma 180 cm, czuł się komfortowo. Problemem jest również wysokość sufitu. Przestrzeń ładunkowa jest również bardzo mała, chociaż Karma nie podaje dokładnej wartości. W każdym razie sama otwór jest niewielki, a często wygląda na otwarty nawet gdy jest zamknięty, ze względu na ogromne szczeliny między panelami.

Zdjęcie: Mack Hogan/InsideEVs

Wniosek

Projektowanie samochodu konkurencyjnego jest niezwykle trudne i dodatkowo kosztowne. Biorąc pod uwagę ograniczony czas oraz budżet, rozumiem, dlaczego Karma polega wyłącznie na jednej dostępnej platformie.

Jednak wynik jest zbyt niedoskonały, by go polecać. Gyesera wygląda fantastycznie i ma duży zasięg w trybie elektrycznym. We prawie wszystkich innych kryteriach, zarówno subiektywnych, jak i obiektywnych, jest wyraźnie w tyle w swojej klasie. Firma próbuje sprzedawać go jako produkt ultra-luxusowy, ale w środku wydaje się tańszy niż średnio wyposażona seria BMW 5. Miałby też być samochodem sportowym, lecz jest wolniejszy, mniej dopracowany pod kątem prowadzenia i mniej atrakcyjny niż żaden z jego konwencjonalnych konkurentów.

Prezes Karma, Marques McCammon, z prototypem Amaris. Ten dwudrzwiowy coupe w gruncie rzeczy nadal opiera się na konstrukcji Gyesera/Revero/Karma, ale przynajmniej stanowi nową interpretację tego modelu.

Zdjęcie: Mack Hogan/InsideEVs

Dlaczego więc go kupować? Jedynym uzasadnieniem przedstawionym przez kierownictwo Karma, które rzeczywiście ma sens, jest jego ekskluzywność. Nie jest przypadekiem, że pierwsze wydarzenie testowe odbyło się podczas konkursu w Wynn Las Vegas, w którym było mnóstwo samochodów typu Bugatti, Pagani oraz McLaren F1. Publiczność interesująca się takim samochodem nie powinna porównywać go z Porsche – oni i tak mają Porsche, Rolls-Royce’y oraz wszystko inne. Dlaczego nie dodać do tego kolejnego?

Co o tym myślisz?

Wśród tej grupy odbiorców samochód zręcznie zbudowany i o doskonałym designie może wystarczyć sam w sobie. Ci ludzie raczej nie będą czytać wielu recenzji przed podjęciem decyzji o zakupie. Jeśli jesteś tutaj, zapewne zastanawiasz się, czy Karma rzeczywiście wchodzi w nową erę i porzuca stare wzorce.

Możliwe. Gdy pojawią się coupe Amaris oraz w pełni elektryczny Kaveya, mogą one zapowiedzieć początek czegoś nowego. Gysera natomiast tak nie robi – jest równie kompromisowa jak oryginalna Karma sprzed 15 lat, konkurując teraz na rynku, który już się rozwinął.

Powiązane artykuły

Kliknij tutaj, aby zobaczyć wszystkie artykuły z listami najlepszych samochodów elektrycznych