Przetestowałem najważniejszy model elektryczny Mazdy, ale czegoś brakuje.
Mazda nadrobi straty w segmencie pojazdów elektrycznych dzięki chińskiej firmie Changan, ale w modelu CX-6e posunęła się dalej, by zostawić Chiny w tyle. Czy to przyniosło efekty?
Mazda CX-6e Takumi Plus
7,5/10
Mazda CX-6e to wyraźna ewolucja modelu 6e, ale pozostaje pytanie: czy to wystarcza, by być dobrym modelem Mazdy?
Zalety
Konkurencyjna cena
Jakość i montaż
Miejsce z tyłu
Komfort i wykończenie
Wyposażenie
Wady
System multimedialny
Niezbyt łatwa regeneracja energii
Mazda dotarła późno do obecnej rywalizacji w segmencie samochodów elektrycznych. MX-30 faktycznie pojawił się już w 2020 roku, ale ograniczony zasięg i wysoka cena nigdy nie pozwoliły mu odegrać istotnej roli. Podczas gdy praktycznie cała branża przyspieszała w kierunku elektryfikacji, marka z Hiroszimy nie miała prawdziwej odpowiedzi na ten trend.
Teraz nadrabia stracony czas i znalazła w chińskiej firmie Changan szybki sposób, by to zrobić. Pierwszym rezultatem tej współpracy dla Europy była berlińska Mazda 6e.
CX-6e to drugi model z tej serii – ma formę SUV-a i jest ponownie produkowany w Nankinie w Chinach. Jego najbliższym odpowiednikiem jest Changan Deepal S07, który również jest sprzedawany w Portugalii.
Jednak tym razem Mazda zapewnia, że zrobiła więcej, aby uciec w przód przed chińskim modelem. Europejski ośrodek badań i rozwoju interweniował w układ zawieszenia, kierownicę, hamulce, reakcję na gaz, system regeneracji, opony oraz systemy asystujące. Nawet projekt zewnętrzny powstał w studiu w Oberursel w Niemczech.
To informacje, które rodzą pytanie, które towarzyszyło mi przez całe te testy: ile naprawdę Mazdy jest w tym CX-6e?
Dzieje się tak dlatego, że gdy myślę o współczesnej Mazdzie, pojawia się określone oczekiwanie. Unikalny i atrakcyjny design – nie bez powodu mówi się, że Mazda mogłaby być rodzajem japońskiej Alfy Romeo – wysokiej jakości wnętrze intuicyjne w użyciu i przede wszystkim dobre elementy sterujące. Kierownica, pedał gazu i hamulca powinny mieć odpowiedni ciężar i reakcję, a podwozie musi należeć do najlepszych w swojej klasie.
Czy to wysokie wymagania? Być może. Ale to test, który CX-6e musi przejść.
Dobrze zaczyna, gdy tylko na niego spojrzymy
Jeśli zacznijmy od wyglądu, nie mam większych wątpliwości: CX-6e przechodzi ten test. Co więcej, wydaje mi się znacznie lepiej wykonany niż Mazda6e. Nie zdarza się często, żebym wolał design SUV-a od sedana.
Proporcje są doskonale dobrane. Przypomina CX-30 o dwa rozmiary większy, ale jest bardziej wyrafinowany i atletyczny, szczególnie dzięki 21-calowym kołom w testowanym egzemplarzu.
Zawiera również doskonale zintegrowane elementy aerodynamiczne, które nie zakłócają harmonii całości, takie jak przednia skrzydło i „pływające” tylne filary. A w wersji Takumi Plus, którą prowadziłem, zamiast tradycyjnych luster zewnętrznych znajdują się kamery.
4 obrazy
Najważniejsze jest to, że udało się osiągnąć to, co było najważniejsze: pojazd wygląda jak Mazda, a nie jak Deepal S07 z innym symbolem. Pod względem wizualnym praca nad odróżnieniem się od konkurencji przyniosła efekt i została wykonaana niezwykle dobrze.
W środku są dobre i złe wieści
Z zewnątrz pojazd przekonuje od razu, ale o wnętrzu nie mogę już tego samego powiedzieć. Winą jest przede wszystkim ogromny ekran 26” zajmujący około jednej trzeciej deski rozdzielczej i koncentrujący praktycznie wszystkie funkcje.
Nie ma tradycyjnej deski rozdzielczej — ale jest dobry wyświetlacz head-up —, a część tego ogromnego ekranu znajduje się przed pasażerem, który może zmieniać muzykę, regulować klimatyzację i niewiele więcej. Bardzo mało jak na tak dużą powierzchnię użytkową.
Klawisze fizyczne? To praktycznie wymarła kategoria. Kilka miesięcy temu, gdy jeździłem nowym CX-5, krytykowałem decyzję Mazdy o rezygnacji z niemal wszystkich fizycznych sterowników i napisałem, że „ergonomia cofnęła się o krok”. W CX-6e powiedziałbym, że cofnęła się o dwa kroki.
Interfejs jest nawet szybki, a menu dość logiczne, ale zmusza nas do nadmiernego interakcjonowania z ekranem. Aby na przykład zmienić intensywność hamowania regeneracyjnego, musimy wybrać tryb jazdy „Individual” na ekranie i wejść do jego ustawień. Otwieranie lub zamykanie zasłony ogromnego dachu panoramicznego również wymaga korzystania z ekranu.
4 zdjęcia
Na kierownicy znajdują się dwa konfigurowalne przyciski, ale robią one niewiele więcej niż tworzą skróty do tych menu. Pozostałe funkcje kierownicy to powierzchnie haptyczne, podatne na mimowolny nacisk podczas manewrów.
Może to wydawać się nadmiernym narzekaniem, ale Mazda od lat czyni z ergonomii jedną ze swoich mocnych stron. Pomimo wszelkich starań, by CX-6e bardziej przypominał modele marki Mazda, to właśnie w wnętrzu najbardziej odczuwalne jest pochodzenie tego projektu.
Na szczęście jakość nie jest problemem – wykończenia są przekonujące, montaż wydaje się bardzo solidny, a unikalna kombinacja kolorów wersji Takumi Plus testowanej tutaj sprawia, że to wnętrze jest szczególnie przyjemne.
Miejsce dla tych, którzy nie lubią mieć bagażnika z tyłu
Na pokładzie jest również dużo miejsca: CX-6e jest dość duży, większy od CX-60 z silnikiem spalinowym, a także większy od Tesli Model Y. Z tyłu jest mnóstwo przestrzeni, szczególnie na nogi. A w tej wersji Takumi Plus dwa z trzech tylnych siedzeń są również podgrzewane i klimatyzowane, tak jak te z przodu. Siedzenie środkowe jest węższe i twardsze, ale płaska podłoga pomaga.
3 zdjęcia
Ale to, co mają dodatkowo pasażerowie z tyłu, bagażnik ma mniej. Oficjalne 363 litry (468 litrów mierzone do dachu) to zdecydowanie za mało. Jego pojemność jest podobna do pierwszego samochodu elektrycznego Mazdy, MX-30, który jest o prawie pół metra krótszy i również był krytykowany za pojemność bagażnika poniżej średniej.
2 zdjęcia
A jak się prowadzi, podobnie jak Mazda?
To w wnętrzu najbardziej odczuwa się chińskie pochodzenie CX-6e, ale za kierownicą z pewną ulgą mogę stwierdzić, że Mazda wykonała znacznie lepszą pracę, by odróżnić się od Deepal S07.
We wszystkich chińskich modelach, które prowadziłem, zazwyczaj spotykałem lekkie i nieprecyzyjne kierownice oraz zawieszenie o łagodnym ustawieniu, które nie zapewnia dobrze kontroli nad ruchami karoserii. W Mazdzie CX-6e widać, że ktoś popracował nad podwoziem.
Odpowiedzi są bardziej precyzyjne i lepiej kontrolowane, a sam pojazd stara się ukryć swoją masę przekraczającą 2200 kg w ruchu. Nie zawsze mu się to udaje, ale robi to bez użycia adaptacyjnego lub pneumatycznego zawieszenia.
Jeszcze nie osiąga poziomu, jakiego oczekuję od Mazdy. Wracając do CX-5, który został skrytykowany za utratę części dynamiki na rzecz większego komfortu, mam nadzieję, że CX-6e będzie miał taką samą równowagę. Kierownica mogłaby mieć większy ciężar, a ustawienie zawieszenia nieco twardsze. Potencjał jest tam – tym bardziej, że to samochód z napędem tylnym.
To jedyna dostępna opcja w Portugalii: silnik z tyłu o mocy 190 kW (258 KM) i momencie obrotowym 290 Nm, napędzany baterią LFP o pojemności 78 kWh. Wartości te dalekie są od imponujących, podobnie jak 8,1 s na przyspieszenie z 0 do 100 km/h, ale nigdy nie odczułem braku mocy. Odpowiedź silnika jest stopniowa i łatwa do regulacji, co pasuje do charakteru samochodu, który jest bardziej przeznaczony do jazdy po drogach niż do pokonywania zakrętów.
Dokładnie podczas jazdy Mazda CX-6e najbardziej przekonuje. Jest cichy, stabilny i doskonale wykończony. Układ zawieszenia zapewnia dobry komfort, choć co ciekawe wydaje się nieco suchy na nierównościach czy przy przejeżdżaniu nad rowami. Podejrzewam, że koła 21-calowe mają w tym swój udział.
Mając to na uwadze, biorąc pod uwagę atletyczny wygląd tego SUV-a, spodziewałem się nieco więcej pod względem dynamiki i osiągów.
Czy zużywa dużo paliwa?
Mazda ogłasza zasięg do 468 km dla modelu CX-6e Takumi Plus, który wzrasta do 484 km w wersji Takumi z 19-calowymi kółkami. Nie są to wartości szczególnie imponujące w porównaniu z konkurencją.
Tłumaczy się to również tylko przeciętną efektywnością. Oficjalny zużycie paliwa wynosi 19,4 kWh/100 km w cyklu WLTP. Chociaż test zakończył się średnią 20,5 kWh/100 km z powodu niektórych przesadnych warunków, ogólnie zużycie paliwa wahało się głównie między 18 kWh/100 km a 20 kWh/100 km.
Odkryj swój następny samochód
Prawidłowa cena i dużo wyposażenia
Mazda CX-6e trafia do Portugalii od konkurencyjnych 44 988 euro w wersji Takumi, przy czym obowiązuje promocja (do końca 2026 roku), która obniża cenę podstawowej wersji CX-6e do 41 543 euro. Testowana wersja Takumi Plus kosztuje 47 988 euro.
Dodaje się do niego cyfrowe lusterka, koła o średnicy 21 cali, ogrzewane i klimatyzowane siedzenia tylnego rzędu oraz wykończenie wnętrza w kolorach Amethist i White Maztex. To skok, który nie jest warty zachodu. Wersja Takumi jest już bardzo dobrze wyposażona i możemy „żyć” bez cyfrowych lusterek (nigdy tak naprawdę się do nich nie przyzwyczaiłem) oraz większych kół, ale przyznaję, że szkoda tracić tę kombinację kolorów wewnątrz. W wersji Takumi mogę wybrać tylko między ciemnym a jasnym wnętrzem.
Gdy spojrzymy na konkurencję, najciekawszym porównaniem jest Changan Deepal S07, który stanowi jego podstawę. Obecnie kosztuje 44 997 euro, praktycznie tyle samo, bez żadnych promocji. Ma jednak mniejszą moc (160 kW lub 218 KM) oraz nieco krótszy zasięg (475 km).
Słoń w pokoju? Tesla Model Y. Obiektywnie przewyższa CX-6e pod względem efektywności, zasięgu, przestrzeni, oprogramowania i… ceny — zaczyna się od 40 990 euro. Traci w kwestiach subiektywnych, takich jak wygląd, oraz w ofercie wyposażenia, ale pod względem technologicznym trudno znaleźć zarzuty wobec tego amerykańskiego modelu.
Największym problemem nowego Mazda CX-6e wydaje się być właśnie to, że nie potrafi wyróżnić się szczególnie w żadnej kwestii na rynku przepełnionym licznymi opcjami. Polega na konkurencyjnej cenie, bogatym wyposażeniu, jakości w środku pojazdu oraz przede wszystkim designie, który został bardzo dobrze przyjęty i który trudno pomylić z jakimkolwiek innym elektrycznym SUV-em.
Werdykt
Mazda CX-6e Takumi Plus
7,5/10
To najprzekonujący model elektryczny Mazdy jak dotąd, ale CX-6e brakuje obiektywnych atutów, by stać się czymś więcej niż jedynie alternatywą niszową w tym segmencie. Trzeba pochwalić wysiłki Mazdy, by odróżnić CX-6e od chińskiego modelu, który stanowi jego podstawę – i pod wieloma względami odniosła ona duży sukces. W innych kwestiach, szczególnie jeśli chodzi o ergonomię, wciąż jest wiele do poprawy. To nie jest ten elektryczny model Mazdy, którego się spodziewałem, ale jest już o wiele bliżej.
Zalety
Konkurencyjna cena
Jakość i montaż
Miejsce z tyłu
Komfort i wykończenie
Wyposażenie
Wady
System multimedialny
Niedostępna regeneracja energii
Specyfikacje techniczne
wersja podstawowa: 47.988€
Ocena Euro NCAP:
5/5
48,888€
Cena za egzemplarz testowy
Architektura: 1 silnik elektryczny
Pozycja: tylna, poprzeczna
Zasilanie: bateria jonów litu LFP o pojemności 78 kWh (łącznie)
Moc:
190 kW (258 KM)
Moment obrotowy:
290 Nm
Pojazd napędzany z tyłu
Biegówka: automatyczna, stała przekładnia
Długość: 4850 mm
Szerokość: 1935 mm
Wysokość: 1620 mm
Rozstaw osi: 2902 mm
Bagażnik: 363–1434 litry; z przodu: 80 litrów.
Koła / opony: 255/40 R21
Masa: 2205 kg
Seria zużycia energii: 19,5 kWh/100 km; zasięg: 468 km
Maksymalna prędkość: 185 km/h
Maksymalne przyspieszenie: >8,1 s
Posiada:
Koła ze stopu lekkiego o średnicy 21”
Fotele w kolorach Amethys i biała Maztex
Fotel kierowcy z regulacją elektryczną w 8 pozycjach oraz foteł pasażera z regulacją w 4 pozycjach.
Podgrzewane i klimatyzowane fotele przednie i tylne
Pompa ciepła
Cyfrowe lusterka wsteczne: automatycznie składane, regulacja jasności
Panoramiczny dach z matowym wykończeniem i reflektorem ciepła
Matowe szyby tylne
Podgrzewany kierowniczy
Automaticzna klimatyzacja
Inteligentne cyfrowe lusterko wsteczne
Przód pojazdu z oświetleniem typu signature
Kontrola prędkości
Emergency Lane Keeping (ELK) z funkcją Blind Spot Assist
Cruising & Traffic Support (CTS)
Monitor 360 View
Blind Spot Monitoring (BSM) wraz z Blind Spot Prevention (BSP)
Forward Collision Warning (FCW)
Lane Departure Warning System (LDWS)
Lane Keeping Assist System (LAS)
Mazda Radar Cruise Control (MRCC) z funkcją Stop & Go
Rear Cross Traffic Alert (RCTA)
Secondary Collision Reduction (SCR)
Pomocnik w ograniczaniu prędkości
System rozpoznawania znaków drogowych (TSR)
ISOFIX: siedzenie pasażera z przodu i dwa na tylnych siedzeniach
Android Auto / Apple Carplay (bezprzewodowo)
Bezprzewodowy ładowarka do telefonu (QI)
Kontrola gestami
Over-the-Air – zdalne aktualizacje oprogramowania
Panel TFT 26″
Ekran dotykowy z tyłu
Head Up Display 50″
Rozpoznawanie mowy
System audio (AM/FM/DAB) z 23 głośnikami i portem USB-C
Kolor Multi-tone Nightfall Violet-Black: 900 €