Cybercab Tesli jest budowany w zupełnie nowy sposób. Oto jak to działa.

Tesla buduje i testuje poszczególne elementy Cybercabu osobno, a następnie łączy je z już zainstalowaną większością przewodów i wyposażenia wewnętrznego.

Formowane panele zewnętrzne eliminują konieczność tradycyjnego malowania, co pomaga Tesli zmniejszyć potrzebną przestrzeń w fabryce oraz liczbę etapów produkcji.

Ostateczna montaż odbywa się na około 25 stanowiskach, a wymienne moduły baterii oraz łatwy dostęp do komponentów ułatwiają naprawy.

Przez lata Tesla mówiła o porzuceniu tradycyjnych metod produkcji samochodów na rzecz swojego radykalnego procesu budowy nowych pojazdów. Teraz wdraża tę koncepcję w fabryce w Teksasie, gdzie produkowana jest Cybercab, ujawniając nowe szczegóły dotyczące sposobu jej funkcjonowania.

W nowym filmie firmy inżynieryjnej Munro & Associates główny inżynier Tesli, Lars Moravy, oraz kierownik projektu Cybercab, Eric Earley, oprowadzają po linii produkcyjnej kabiny i szczegółowo omawiają proces jej projektowania i montażu. Oto co ustaliliśmy.

Tradycyjna produkcja samochodów zazwyczaj zaczyna się od składania karoserii, jej malowania, a następnie montażu części mechanicznych, instalacji elektrycznej oraz wyposażenia wewnętrznego, przy czym częściowo zbudowany pojazd przechodzi przez długą serię stanowisk montażowych. Proces „unboxed” Tesli natomiast wykorzystuje oddzielne linie do budowy i wyposażania przedniej, tylnej, bocznych części oraz podłogi, zanim zostaną one połączone na końcu. Chodzi o to, aby zamiast sięgać do wnętrza samochodu podczas montażu, pracownicy i roboty zajmowali się mniejszymi, łatwiej dostępnymi elementami, pracując szybciej i efektywniej. Tesla twierdzi, że linia ta jest w około 78% zautomatyzowana.

Ford pracuje nad podobnym procesem dla swojej platformy Universal Electric Vehicle, która zacznie się od pick-upa Fathom w cenie 30 000 dolarów. Firma nazywa to „drzewem montażowym”, a nie typową linią montażową.

Lina montażowa Tesla Cybercab

Zdjęcie: Tesla

Tesla twierdzi, że przedni moduł zawiera mniej więcej połowę części i elementów samochodu. Jego jednostka napędowa, zawieszenie oraz elementy termiczne znajdują się na paletce pozycjonującej. Przednia konstrukcja, już zawierająca deskę rozdzielczą, jest opuszczana nad nimi. Tymczasem pracownicy mogą montować boczne sekcje w pozycji płaskiej, instalować elementy nad głową na wygodnej wysokości oraz mocować fotele i dywanik do pakietu baterii, którego górna pokrywa pełni funkcję podłogi kabiny.

Te z góry skonstruowane elementy trafiają na automatyczną linię montażową, już wyposażone w przewody, węże oraz inne komponenty. Roboty ustawiają je i łączą, zanim samochód trafi na linię końcowej montażu składającą się z około 25 stanowisk. Moravy mówi, że w przypadku Modelu Y liczba ta jest około 5–10 razy większa. Koła montuje się na przedostatnim stanowisku; samochód najpierw stoi na kółkach, gdy opuszcza linię montażową pod koniec procesu. Większość prac zwykle związanych z końcowym montażem odbywa się w innych miejscach.

W filmie Moravy mówi, że pomysł powstał około sześciu lat temu, gdy Tesla miała problemy z automatyzacją istniejących projektów i doszła do wniosku, że problem leży w samym samochodzie. Podział go na mniejsze części umożliwił robotom lepszy dostęp oraz umieszczenie stanowisk bliżej siebie.

Testy również odbywają się etapami. Najpierw sprawdzane są pojedyncze komponenty przed budową większych zespołów, a następnie testuje się je ponownie. Tesla twierdzi, że moduł przedni przybywa z podłączonymi komputerami oraz już sprawdzonymi systemami. Dzięki temu zmniejsza się szansa na wykrycie uszkodzonego komponentu po jego zainstalowaniu głęboko wewnątrz pojazdu.

Linia produkcyjna Tesla Cybercab Unboxed

Zdjęcie: Tesla

Tradycyjna farbiarnia przerwałaby ten proces, wymagając od Tesli wcześniejszego składania karoserii. Zamiast tego plastikowe panele zewnętrzne kabiny są barwione już podczas formowania. (Firma Slate również postanowiła pominąć kosztowny proces malowania, używając do zewnętrznej części swoich ciężarówek szarego plastiku.) Moduły konstrukcyjne z przodu i z tyłu również nie podlegają elektropowlekaniu, chociaż stalowe elementy boczne pozostają pokryte powłoką.

Zanim Tesla wybrała ten proces, badała inne alternatywy, takie jak folie. Inżynierowie twierdzą, że zadrapania nadal można naprawić, podobnie jak w przypadku tradycyjnego malowania.

Co o tym myślisz?

Moravy mówi, że fabryka nie pracuje codziennie, ponieważ Tesla potrafi produkować Cybercaby szybciej, niż jest w stanie je rozmieścić. Ale to może mówić mniej o efektywności fabryki, a więcej o tempie wprowadzania Cybercabów na rynek przez Teslę.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planami Tesli, fabryka będzie pracować w nadgodzinach. Według firmy, przy pełnej wydajności linia produkcyjna Cybercab może wyprodukować 125 000 pojazdów rocznie, a podczas ostatniego spotkania z inwestorami Elon Musk postawił ambitny cel – 5 milionów dostaw pojazdów rocznie do 2030 roku, co jest ponad dwukrotnością obecnej liczby.

Więcej na ten temat