Biznes Tesli w Chinach przechodzi kryzys: sprzedaż spadła o 12%, eksport się podwoił

Zgodnie z danymi CPCA, w pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku Tesla sprzedała chińskim klientom 381 088 samochodów, co oznacza spadek o 11,9% w porównaniu z ubiegłym rokiem. W tym samym okresie eksport z Giga Shanghai wzrósł ponad dwukrotnie i osiągnął 361 972 pojazdy.

Prawie połowa samochodów produkowanych przez Teslę w Chinach trafia teraz poza te kraje. Pekin właśnie ogłosił, że w przyszłym roku obniży zwrot podatkowy za eksport pojazdów elektrycznych.

„Samochody dostępne cenowo muszą być produkowane na tym samym kontynencie co klienci”

Gdy w styczniu 2019 roku Tesla rozpoczęła budowę Giga Shanghai, Elon Musk jasno określił, dla kogo ma służyć ta fabryka.

„Shanghai Giga będzie wytwarzać przystępne wersje Modeli 3 i Y dla regionu Wielkiej Chin”, napisał wtedy Musk. Dodał, że Model S, Model X oraz „droższe wersje” Modeli 3 i Y nadal będą produkowane w USA dla rynku światowego, w tym w Chinach. W innym wpisie z tej samej tygodnia podsumował tę filozofię: „Samochody przystępne cenowo muszą być wytwarzane na tym samym kontynencie co klienci”.

To trwało około półtora roku. Pod koniec 2020 roku w Szanghaju produkowano modele Model 3 z prawym kierownicą dla Australii i Nowej Zelandii, a także wysyłano je do Europy. Obecnie firma dostarcza produkty do Europy, Azji-Pacyfiku, a od tego roku ponownie również do Kanady, zgodnie z nowymi kwotami importowymi pojazdów elektrycznych z Chin ustalonymi przez rząd kanadyjski.

Sprzedaż Tesli w Chinach nadal spada

Oto jak wygląda działalność Tesli w Chinach do września, na podstawie danych CPCA:

Tesla China

Styczeń–Wrzesień 2025

Styczeń–wrzesień 2026

Zmiana

Handel detaliczny (krajowy)

432,704

381,088

-11,9%

Eksport

173,660

361,972

+108%

Handel hurtowy (łącznie)

606,364

743,060

+22,5%

Eksport jako udział w handlu hurtowym

29%

49%

+20 pkt

Liczba sprzedanych samochodów w Chinach w pierwszych dziewięciu miesiącach jest najniższa od co najmniej czterech lat. Oznacza to spadek o 17% w porównaniu z 460,203 samochodami sprzedanymi przez Teslę w tym samym okresie w 2024 roku.

Trzeci kwartał był jeszcze gorszy. Sprzedaż detaliczna Tesli w Chinach spadła o 16% do 142,133 sztuk, a samego lipca odnotowano spadek o 33%. Wrzesień (64,837 sztuk, spadek o 9,4%) był najlepszym miesiącem w tym kwartale, ale nadal nastąpił spadek.

Cały chiński rynek pojazdów elektrycznych kurczy się w tym roku, więc część tych problemów nie dotyczy wyłącznie Tesli. Sprzedaż detaliczna pojazdów nowej energii w Chinach spadła o 12,8% do września, według CPCA, po tym jak Pekin w styczniu skrócił o połowę zwolnienie z podatku od zakupów. Dlatego Tesla w przybliżeniu idzie w parze z rynkiem od początku roku. Jednak w trzecim kwartale rynek spadł o około 10%, a Tesla o 16%.

Liczby hurtowe to ukrywają

Z głównych danych Tesli China nie da się tego wywnioskować. Sprzedaż hurtowa, obejmująca zarówno sprzedaż krajową, jak i eksport, wzrosła w tym roku o 22,5%, a liczba 93 579 sztuk w lipcu była najlepszą wynikiem dla tej fabryki w tym miesiącu.

To wszystko to eksport. Tesla już w tym roku wysłała z Chin więcej samochodów (361 972) niż w całym 2023 roku (344 078), 2024 roku (259 548) czy 2025 roku (226 034).

Jak wskazaliśmy w naszej analizie H1, Szanghaj stał się zaworem bezpieczeństwa dla Tesli. Może nadal produkować pojazdy niemal z pełną wydajnością, nawet gdy chińscy nabywcy się wycofują, ponieważ samochody trafiają gdzie indziej.

A to on utrzymuje całą firmę przy życiu. Ilość pojazdów sprzedanych hurtowo w Szanghaju w trzecim kwartale wyniosła 275 111 sztuk, co stanowi 57% od 486 532 samochodów dostarczonych przez Teslę na całym świecie. Chińscy nabywcy stanowili zaledwie 29%.

Pekin zmniejsza zwrot podatku od eksportu

W poniedziałek chińskie Ministerstwo Finansów oraz Administracja Podatkowa ogłosiły, że zwrot VAT od pojazdów o niskich emisjach spadnie z 13% na 9% od 1 kwietnia 2027 roku. Obejmuje on samochody elektryczne z bateriami oraz hybrydy typu plug-in, a stawka jest ustalana na podstawie daty eksportu w deklaracji celnej.

To część określonego wzorca. Pekin już w kwietniu zniosł odsetki zwrotne za eksport paneli słonecznych, a odsetki zwrotne za baterie zostały obniżone z 9% do 6%, a 1 stycznia 2027 roku mają zostać zredukowane do zera.

Mechanizm jest prosty. Chińscy eksporterzy otrzymują zwrot podatku VAT, który zapłacili, gdy produkt opuszcza kraj. To, co nie zostanie zwrócone, staje się kosztem. Dlatego począwszy od kwietnia producenci samochodów tracą dodatkowe 4% wartości eksportu za każdy pojazd elektryczny wysyłany z Chin.

Dla Tesli to rzeczywiste pieniądze. Przy średniej wartości eksportu około 220 000 juanów za pojazd Model 3 lub Model Y, ta redukcja oznacza koszt około 8 800 juanów (1 235 dolarów) za samochód. Przy obecnym tempie eksportu wynoszącym około 480 000 pojazdów rocznie, oznacza to około 600 milionów dolarów rocznie, które Tesla albo bierze na siebie, albo przenosi na kupujących w Europie, Kanadzie i Azji. To nasza ocena, a nie dane Tesli.

Tesla nie jest sama. Zgodnie z Chińską Izbą Producentów Samochodów w pierwszych dziewięciu miesiącach roku Chiny wyeksportowały ponad 4 miliony pojazdów nowej energii, co jest ponad dwukrotnie więcej niż w zeszłym roku. Każdy chiński producent samochodów, który korzysta z eksportu, by skompensować słabą popyt w kraju, stoi przed takim samym problemem.

Jednak niewielu jest tak narażonych jak Tesla – połowa jej produkcji w Chinach trafia za granicę, a sprzedaż krajowa spada.

Należy obserwować jeszcze jeden efekt. Ponieważ stawka zależy od daty deklaracji celnej, można oczekiwać, że producenci samochodów, w tym Tesla, starają się wyeksportować jak najwięcej pojazdów w IV i I kwartale przed terminem. Dzięki temu dane dotyczące hurtowych sprzedaży Tesli w Chinach będą wyglądać dobrze przez kolejne dwa kwartały, zanim koszty pojawią się w II kwartale 2027 roku.

Opinia Electrek

Musk powiedział, że Giga Shanghai będzie produkować tanie samochody dla Chin. I faktycznie tak było przez około rok. Następnie stała się centrum eksportowym Tesli, a teraz jest czymś więcej – to ona podtrzymuje wyniki Tesli w Chinach oraz znaczną część jej globalnych dostaw.

To zmiany były reakcją na spadkową popyt. W ofercie Tesli w Chinach nadal znajdują się Model 3 i Model Y, podczas gdy BYD, Xiaomi, Xpeng oraz dziesiątki innych firm wprowadzają nowe modele co kilka miesięcy po niższych cenach. Chińscy klienci mają wiele opcji, więc coraz mniej z nich wybiera Teslę. Eksport pozwala Tesli utrzymać fabrykę w pracy bez redukcji produkcji, a „rekordowe” ilości sprzedaży hurtowej dopełniają resztę.

Zmniejszenie zwrotu podatkowego w Pekinie sprawia, że ten model staje się droższy. Tesla ma trzy opcje, a żadna z nich nie jest dobra. Może podnieść ceny za granicą, na rynkach takich jak Europa, gdzie jej sprzedaż jest już słaba. Może ponieść stratę marży w wysokości około 600 milionów dolarów rocznie, w czasie gdy jej marże w branży motoryzacyjnej są już niskie. Albo może produkować mniej samochodów w Szanghaju.

Berlin mógłby przyjąć większą ilość Model Y na rynek europejski, ale to nie pomoże Modelowi 3, Kanadzie ani regionowi Azja-Pacyfik.

Zatem pytanie na rok 2027 brzmi: co się stanie z Giga Shanghai, gdy zarówno jego rynek krajowy, jak i kanał eksportu skurczą się jednocześnie?