Recenzja Tesla Model Y RWD 2026: wersja podstawowa z najnowocześniejszą technologią

Pojechałem samochodem Model Y RWD (Standard) z 2026 roku na odległość około 550 km (342 mile), pokonując zarówno autostrady, drogi lokalne, jak i ulice miasta, i bardziej ceniłem jego efektywność oraz zaawansowaną technologię niż samą jakość jazdy. Dla każdego, kto szuka przystępnej Tesli opartej na oprogramowaniu i ekosystemie marki, ta wersja Standard to naprawdę solidny wybór, choć jeździ ona bardziej jak zwykły SUV niż tak, jak obiecuje marka.

Oto pełna recenzja:

Streszczenie

Model Tesla Model Y RWD (Standard) z 2026 roku, który przetestowałem, to wersja LFP przeznaczona na rynek kanadyjski, oferująca zasięg 463 km (288 mil) przy efektywności 7,3 km/kWh (4,6 mil/kWh), co odpowiada 136,4 Wh/km (219,6 Wh/mil). Tę wartość efektywności uzyskałem niemal dokładnie podczas jazdy na autostradzie, drogach lokalnych i w mieście na odległości około 550 km (342 mile).

Ładowanie również sprawdziło się dobrze – sesja ładowania z 10% na 80% za pomocą Superchargera trwała 24 minuty. Chemia LFP daje dodatkową zaletę: możliwość rozładowania o mocy ponad 12 kW bez obaw o degradację baterii. W zamian za to przyspieszenie jest gorsze – czas rozpędzenia z 0 do 100 km/h wynosi 7,2 sekundy, co czyni ten model naj wolniejszym Teslą do tej pory.

Pojemność bagażnika jest prawdziwą zaletą – oferuje przestronną przestrzeń pod maską, głęboką komorę bagażową w podłodze oraz przyjemną, otwartą konsolę środkową. Wyposażony jest w jedną z najlepszych interfejsów użytkownika, jakie kiedykolwiek testowałem, nawet bez dedykowanego ekranu dla kierowcy. Kompromisy w wersji Standard widoczne są w innych aspektach: izolacja szyb jest podstawowa, brakuje szyb dwuwarstwowych, zamknięty dach sprawia wrażenie ciasnego, a system audio z 7 głośnikami jest prawdziwym rozczarowaniem w porównaniu z tymi dostępnymi w innych modelach Tesli.

Z punktu widzenia dynamiki jest to najmniej typowa dla Tesli Tesla, jaką kiedykolwiek prowadziłem; prowadzenie przypomina bardziej zwykły SUV niż precyzyjne i stabilne odczucia, które kojarzę z tą marką, a pedał hamulca z regulacją elektroniczną wymaga czasu na przyzwyczajenie.

Pomocniki kierowcy w pełni to rekompensują: FSD (pod nadzorem) pozostaje najlepszym systemem poziomu 2 typu punkt-do-punktu dostępnym w Ameryce Północnej, choć wymaga miesięcznej subskrypcji w wysokości 99 dolarów, a funkcja Autosteer (utrzymywanie pojazdu w środku pasa ruchu) nie jest już dostępna poza tym pakietem.

Ogólnie rzecz biorąc, cena tej wersji standardowej wynosząca 39 990 dolarów amerykańskich (49 990 dolarów kanadyjskich) jest o 6 000 dolarów amerykańskich, czyli 15 000 dolarów kanadyjskich, niższa od wersji Premium, ale pozbawiona jest ważnych udogodnień – od mniejszej przezroczystości dachu panoramicznego po brak pakietu holowniczego.

To nie jest dokładnie ta przystępna pod względem cenowym rewolucja w segmencie pojazdów elektrycznych, którą obiecywała kiedyś Tesla, ale dla kupujących, dla których ważniejszy jest oprogramowanie i efektywność niż same osiągi jazdy, pozostaje to atrakcyjnym punktem wejścia do serii Model Y.

Oceny według kategorii

Inżynieria:

7,9 / 10

Osiągi elektryczne i ładowanie:

17,1 / 20

Ergonomia, wnętrze i przestrzeń przechowywania:

16,2 / 20

Doświadczenie jazdy:

10,1 / 15

Systemy asystujące kierowcy:

9,1 / 10

Dodatkowe cechy:

5 / 5

Relacja jakości do ceny:

6,8 / 10

Odpowiedniość do przeznaczenia:

3 / 5

Bезpieczeństwo:

5 / 5

Całkowita ocena:

80,2 / 100

Inżynieria

(7,9 / 10)

Dla modelu Model Y z roku produkcji 2026 Tesla oferuje dwa różne zestawy baterii w zależności od miejsca produkcji pojazdu. Dla rynku amerykańskiego, gdzie pojazdy są produkowane w Fremont lub Austin, zastosowano baterię o pojemności 69,5 kWh – mniejszą niż w wersji Premium (~80 kWh), ale składającą się z tych samych ogniw NCA, tylko w mniejszej liczbie. Usunięto niektóre z ogniw połączonych równolegle, dzięki czemu udało się zmniejszyć pojemność energii, zachowując przy tym tę samą liczbę ogniw połączonych szeregowo, a więc tę samą maksymalną napięcie 400 V. Ten nowy zestaw baterii ma architekturę 96S40P, zamiast 96S46P stosowanej w wersji Premium.

W innych częściach świata, czyli w przypadku modelu Y wyprodukowanego w Szanghaju lub Berlinie, wersja Y RWD jest wyposażona w pakiet baterii LFP o pojemności około 63 kWh. Mieszkając w Kanadzie, to właśnie ten pojazd mogłem przetestować, ponieważ nie możemy otrzymać naszych Tesli z USA, mimo że logistycznie i pod względem środowiskowym byłoby to najrozsądniejsze, z powodu nierozsądnych taryf.

Ponieważ w tej kategorii ważna jest jakość konstrukcji pakietu baterii, ocena odzwierciedla pojazd, którym jeździłem – wyposażony w baterię LFP, która stanowi doskonałe ulepszenie pod względem technologicznym, zapewniając znacznie dłuższy czas pracy baterii, możliwość codziennego naładowania do 100% bez obaw o jej degradację oraz doskonałe parametry ładowania. Jest to lepsze rozwiązanie w porównaniu z pakietami baterii NCA czy NMC przy tej samej pojemności energii. Nie jest jednak najlepszą baterią LFP na rynku – daleka jest od standardów obecnej generacji baterii produkcji BYD i CATL.

Gdybym miał ocenić ten amerykański pojazd, moja ocena w tej kategorii byłaby niższa, ponieważ jest to alternatywna wersja przestarzałej technologii z 2017 roku. Była to wtedy najlepsza opcja, ale po prawie 10 latach wprowadzono bardzo niewiele ulepszeń, a wydajność ładowania nawet spadła. Na szczęście efektywność energetyczna technologii 3 & Y znacznie się poprawiła w ciągu ostatniej dekady, co rekompensuje brak ulepszeń w baterii.

Jednak dzięki wersji LFP, którą miałem okazję przetestować, ulepszenia w układzie napędowym połączone z poprawami w baterii dają dosyć solidny pakiet cech.

Mówiąc o układzie napędowym, ten Model Y jest wyposażony w zupełnie nowy zestaw silnika i napędu, jedyny w swoim rodzaju, zamontowany na osi tylnej. Jest to rozwinięcie silnika wprowadzonego w 2017 roku w modelu Model 3, z przeprojektowanym rotorem, statorami oraz inwerterem, co zapewnia lżejszy i bardziej wydajny układ napędowy; muszę przyznać, że jego efektywność jest naprawdę imponująca. Więcej na ten temat w następnej kategorii.

Cieszy fakt, że Tesla nadal doskonali układy napędowe swoich pojazdów, zwłaszcza że są one już na najwyższym poziomie – mogłaby stać się zbyt samozadowolona, tak jak to miało miejsce w przypadku jej baterii.

Kolejną cenną cechą, tym bardziej przyjemną dzięki baterii LFP o znacznie dłuższym czasie pracy niż sam pojazd, jest możliwość rozładowania baterii za pomocą systemu V2X (vehicle-to-everything) przy mocy przekraczającej 12 kW (osobiście osiągnąłem 14 kW), bez wykrywania błędu przez ECU pojazdu. Oznacza to, że dzięki odpowiedniej instalacji w domu kupujemy nie tylko pojazd, ale także dodatkową baterię o pojemności około 60 kWh do użytku w domu. Ta funkcja działa również w innych wersjach Model Y, więc amerykańska wersja Model Y RWD powinna ją również posiadać, i mam nadzieję, że nie zostanie usunięta poprzez aktualizację oprogramowania. Na przykład mogę również rozładować mój Model 3 z 2018 roku za pomocą mojego systemu V2X, ale moc musi być ograniczona do mniej niż 4 kW, aby uniknąć awarii ECU pojazdu i tym samym przerwania procesu rozładowywania.

Osiągi elektryczne i ładowanie

(17,1 / 20)

Model Y RWD (Standard), którym jeździłem, charakteryzuje się imponującą sprawnością na poziomie zaledwie 7,3 km/kWh (4,6 mil/kWh), co odpowiada 136,4 Wh/km (219,6 Wh/mil), dając łączny zasięg 463 km (288 mil). Podczas moich krótkich testów, trwających kilka dni i obejmujących trasę około 550 km (342 mile), w większości autostradami i drogami lokalnymi, uzyskałem średnią sprawność na poziomie 7,4 km/kWh (4,6 mil/kWh), czyli 135,9 Wh/km (218,6 Wh/mil), co pokrywa się z oficjalnymi danymi.

Tylko po drogach lokalnych, przy średniej prędkości 78 km/h (48 mph), osiągnął efektywność 8,0 km/kWh (5,0 mi/kWh), co odpowiada 124,7 Wh/km (200,7 Wh/mi) na trasie 140 km (87 mil). To naprawdę imponujące biorąc pod uwagę jego rozmiar i wagę! Poza tym z przyjemnością mogę stwierdzić, że podana efektywność można osiągnąć podczas normalnej jazdy, przynajmniej w moim stylu prowadzenia, co nie dotyczy wszystkich pojazdów, które recenzuję.

Model Y RWD z 2026 roku jest tak samo wydajny jak Model 3 RWD z tego samego roku, mimo że jest większy – to dzięki nowemu układowi napędowemu, który Tesla właśnie wprowadza na rynek. Mam nadzieję, że ten układ napędowy trafi wkrótce również do Modelu 3.

Bateria typu LFP ma ograniczoną moc ładowania do 175 kW, co odpowiada prędkości 2,77C, ale ponieważ utrzymuje tę moc przez dłuższy czas i potrafi zachować ponad 100 kW (1,58C) przy poziomie naładowania 65%, mój test ładowania od 10% do 80% w ciągu 24 minut przy użyciu Supercharger V2 o maksymalnej mocy 143 kW dał średnią moc ładowania na poziomie 110 kW, czyli 1,75C. To bardzo dobry wynik, zgodny z moimi oczekiwaniami od nowego samochodu elektrycznego, i spodziewam się, że pełne naładowanie od 0% do 80% przy użyciu Supercharger V3 o mocy 175 kW zajmie dokładnie te same 24 minuty przy średniej mocy ładowania 2C, co oznacza możliwość naładowania aż 370 km w ciągu 24 minut.

Oczekuje się, że szybkość ładowania wersji amerykańskiej będzie podobna do tej w wersji Premium, gdzie czas ładowania od 0 do 80% wynosi średnio około 32 minut, co daje średnią moc ładowania na poziomie 103 kW, czyli 1,5C. Zgodnie z oceną EPA, auto to oferuje zasięg 516 km (321 mil), co oznacza, że w ciągu 32 minut można naładować aż 412 km (256 mil) trasy.

Odtąd w moich recenzjach podam zarówno odległość, jaką uda się przejechać po naładowaniu, jak i czas ładowania od 0 do 80%, ponieważ uważam, że to łatwiejszy do zrozumienia wskaźnik. Na przykład model Lucid Gravity, którym jeździłem na początku tego roku, naładował się z 0 do 80% w ciągu tych samych 24 minut na profesjonalnej stacji ładowania. Jednak odległość, jaką można przejechać po naładowaniu, może wynosić nawet 579 km (360 mil) w tym czasie, co wyraźnie nie jest tą samą wartością. Należy zaznaczyć, że używam Gravity jedynie jako przykładu – nie można go porównywać z modelem Y pod względem żadnych realistycznych wskaźników.

Przyspieszenie jest słabym punktem Modelu Y RWD, co sprawia, że jest to najwolniejszy model Tesli do tej pory. Czas rozpędzenia z 0 do 100 km/h wynosi 7,2 sekundy, więc przy naciśnięciu pedału gazu z miejsca wcale nie daje tego charakterystycznego „uśmiechu Tesli”. Myślę, że dostarczanie mocy jest wyraźnie ograniczone oprogramowaniem, ponieważ ilość mocy i momentu obrotowego dostępna z miejsca wydaje się znacznie mniejsza niż przy prędkości około 40 mph (64 km/h) podczas jazdy z prędkością stałą. Przypuszczam, że chodzi o blokadę programową mającą na celu stworzenie różnicy pomiędzy wersjami Standard i Premium, chociaż podejrzewam, że obie używają tego samego silnika oraz elementów układu napędowego.

Ergonomia, wnętrze i przestrzeń przechowywania

(16,2 / 20)

Jakość wykończenia wnętrza jest przyzwoita, choć nie doskonała jak na samochód w najtańszej wersji. Użyte materiały są przyjemne w dotyku, a minimalistyczny styl sprawia wrażenie czystości. Dla niektórych może to być jednak trochę zbyt wiele.

Izolacja od hałasu drogowego jest doskonała, a ogólny poziom hałasu w kabinie wynosi zaledwie 66 dB. Jednak przez okna przenika hałas wiatru, najprawdopodobniej dlatego, że ten Model Y nie ma podwójnych szyb. Zamknięty dach, choć nadaje czarnym elementom wykończeniowym schludny wygląd, sprawia, że kabina wydaje się ciasniejsza, niż bym chciał. System klimatyzacji jest z kolei dobry i intuicyjny, jak we wszystkich modelach Tesli; można nawet dokupić wentylatory oscylacyjne, które kierują przepływ powietrza zarówno dla kierowcy, jak i pasażera – co jest u mnie nowością, i spodobała mi się ta funkcja. Trzeba jednak przyzwyczaić się do robienia wszystkiego za pomocą ekranu.

Fotele są przeciętne, mają tapicerkę z tkaniny, która zapobiega ich nadmiernemu nagrzewaniu się, choć nie ma możliwości wentylacji – dostępna jest tylko ogrzewanie, i to tylko dla pierwszego rzędu siedzeń.

Pojemność jest obszarem, w którym Model Y wyróżnia się. W kabinie znajduje się dużo miejsca przechowywania dzięki minimalistycznej konsoli centralnej, co zapewnia sporo wolnej przestrzeni – co mi się podoba, ponieważ umożliwia umieszczenie wielu przedmiotów, nawet większych, w porównaniu z zamkniętą konsolą centralną, do której jesteśmy przyzwyczajeni.

Bagażnik, który otwiera się elektrycznie nawet w najtańszych wersjach wyposażenia, jest więcej niż wystarczający dla tej kategorii pojazdów – posiada 2 głębokie kieszenie po obu stronach za tylnymi kołami oraz schowek pod podłogą, na który warto zwrócić uwagę. Do tego ogromnej ilości przestrzeni przechowawczej dochodzi jeszcze frunk, który uważam za bardzo przydatny podczas wyjazdów na 2 dni z żoną, małym dzieckiem i psem: wózek dziecięcy i pies w bagażniku, bagaże w schowku pod podłogą bagażnika, a kieszenie oraz zakupy we frunku.

W przypadku tej podstawowej wersji Model Y, co dziwne, przestrzeń bagażowa nie jest hermetyczna, więc możesz sam decydować, do czego ją wykorzystasz, w zależności od warunków pogodowych. Warto również zaznaczyć, że maska w tej wersji jest wykonana ze stali zamiast z aluminium, jak to ma miejsce w innych wariantach. Tesla twierdzi, że robi to w celu obniżenia kosztów, chociaż nie sądzę, by mieli wystarczającą ilość tych elementów – skoro służą one tylko w najtańszej wersji – aby były faktycznie tańsze od tych z aluminium, których używa się w około milionie pojazdów rocznie. To duży problem dla osób mieszkających na północy, ponieważ maski ze stali szybko ulegają uszkodzeniom spowodowanym piaskiem/solą na drogach i są podatne na korozję, podczas gdy aluminium trwa dłużej.

Bezprzewodowe ładowanie dwóch telefonów znajduje się w wygodnym miejscu dla kierowcy i pasażerów, nie blokując niczego i dobrze funkcjonując w naszych testach. W odróżnieniu od mojego Cybertrucka, mogłem ładować mój iPhone 14 Pro z wystarczającą mocą na tej podkładce do ładowania bezprzewodowego, bez żadnego spadku wydajności z powodu temperatury; jednak nie jest to najszybsze bezprzewodowe ładowarka telefonów, jakie próbowałem. Tak, mój telefon się nagrzewa, ale nie na tyle, by przerwać ładowanie, co dla mnie stanowi podstawowy standard dla bezprzewodowej ładowarki telefonów.

Jeszcze jedna drobna uwaga: nie ma automatycznego zmniejszania jasności luster bocznych, jak w większości tanich pojazdów; w nocy oślepia cię odbicie świateł samochodu jadącego z tyłu. Wiem, że niektórzy kierowcy nie lubią luster z automatycznym zmniejszaniem jasności; u mnie jest inaczej!

W odróżnieniu od innych modeli Tesli, drzwi portu ładowania w tym Model Y nie otwierają się po naciśnięciu przycisku na uchwycie ładowarki; trzeba je otworzyć, dotykając ich lub za pomocą aplikacji w telefonie bądź interfejsu pojazdu. To niewielka niezgodność w samochodzie zbudowanym na tej samej platformie co pozostałe modele.

Oprogramowanie i interfejs użytkownika

Po raz pierwszy sterowanie siedzeniami znajduje się na ekranie, a nie jako fizyczne przyciski na samych siedzeniach, i szczerze mówiąc, dla mnie to dobrze działa; rzadko reguluję siedzenie podczas jazdy, może przez pierwsze kilka minut, aby znaleźć idealną pozycję, a potem już go nie dotykam. Jeśli jednak należysz do tych, którzy ciągle regulują siedzenie podczas jazdy, to nie jest to dla ciebie; uznasz to za uciążliwe, chyba że mocno polegasz na FSD (pod nadzorem), o tym więcej później.

Mówiąc o ekranie, interfejs użytkownika należy do najlepszych, jakie miałem okazję przetestować. Trzeba się przyzwyczaić do tego, że jest tylko jeden centralny ekran, a za kierownicą nie ma żadnych informacji ani panelu wskaźników; szybko się do tego przyzwyczaiłem do tego stopnia, że uważam większość rozwiązań z wieloma ekranami stosowanych przez innych producentów za głupie, ponieważ zbyt często panel wskaźników za kierownicą nie jest w pełni widoczny… z powodu samej kierownicy stojącej przed nim! Dlatego brak ekranu za kierownicą to w mojej opinii dobre rozwiązanie.

Następnie mamy rzeczywistą strukturę i możliwości interfejsu użytkownika; ekran jest podzielony na dwie sekcje, z których około jedna trzecia po lewej służy głównie do wyświetlania informacji obowiązkowych dla pojazdu, takich jak prędkość, lampki ostrzegawcze i stan reflektorów, moc silnika (wolałbym mieć rzeczywiste wartości zamiast tylko paska postępu), poziom naładowania baterii oraz liczniki przebytej odległości. Pozostała część ekranu jest wykorzystywana przez system nawigacji. U dołu ekranu znajduje się pasek menu, umożliwiający dostęp do systemu klimatyzacji, sterowników i parametrów pojazdu, szybki dostęp do regulacji siedzeń oraz schowka z aplikacjami. Do paska można dodać do 6 aplikacji dla szybkiego dostępu.

Mówiąc o aplikacjach, Model Y, podobnie jak wszystkie Tesły, nie rozczarowuje. Znajdziesz w nim aplikację Energy do śledzenia efektywności, przeglądarkę internetową, aplikacje do strumieniowania treści takie jak Netflix, gry, różne udogodnienia, platformy do odtwarzania muzyki, Zoom, kalendarz zsynchronizowany z telefonem oraz inne. Gdy otworzysz jakąś aplikację, będzie ona pokazywana na wierzchu interfejsu nawigacyjnego, a najważniejsze informacje dotyczące nawigacji przenoszą się na lewą stronę ekranu, aby były widoczne dla kierowcy.

Nie ma tu Apple CarPlay ani Android Auto, i szczerze mówiąc nie jest to konieczne. Wszystko reaguje bardzo szybko i jest przejrzyste oraz łatwe do zrozumienia. Możesz eksperymentować z nawigacją, przeciągając i przesuwając elementy tak jak w telefonie, przy tej samej czułości. Bez żadnych wątpliwości pozostaje to jednym z najlepszych systemów multimedialnych na rynku.

Z lewej strony kierownicy znajduje się tylko słupek, wyłącznie do sygnałów skrętu; wszystko inne steruje się za pomocą kierownicy lub ekranu, co wymaga trochę przyzwyczajenia. To powtarzający się problem w Tesli: w całej serii mogą występować trzy różne konfiguracje przycisków na kierownicy, co jest nieco uciążliwe. Mnie to osobiście nie przeszkadza, ale warto to wypróbować przed podjęciem decyzji, czy będzie to odpowiednie dla Ciebie.

Proces wprowadzania do obsługi jest doskonały – na centralnym ekranie pokazywana jest duża ilość przydatnych informacji pomagających w konfiguracji samochodu. Jednak jeżdżę Teslami od ostatnich ośmiu lat, więc prawdopodobnie nie jestem najlepszym sędzią co do tego, czy to dobre, czy złe dla kogoś zupełnie nowego w tym segmencie rynku.

Doświadczenie jazdy

(10,1 / 15)

To, co dotyczy wrażeń z jazdy, to właśnie tutaj Model Y RWD (Standard) mnie rozczarował. Jazda nim przypominała bardziej jazdę zwykłym, tanim SUV-em niż samochodem Tesli, przynajmniej pod względem dynamiki. Dla mnie Tesli charakteryzuje precyzja w prowadzeniu i przyspieszaniu, czego nie znajdziemy w tej wersji Modelu Y.

Osiągi zawieszenia są jednak komfortowe, a izolacja od drogi dosyć dobra. Jednak tylna część pojazdu jest nieco sprężysta, a ogólne prowadzenie jest przeciętne; samochód nie wydaje się dobrze trzymać drogi. Czy to wynika z ustawień zawieszenia, czy od opon, wymaga dalszych badań. Prowadzenie przypominało bardziej zwykły SUV, co może odpowiadać większości kupujących – w końcu to właśnie takie pojazdy są najczęściej sprzedawane na świecie; szkoda tylko, że Model Y RWD (Standard) nie potrafi się w tym wyróżnić.

Główną rzeczą, która mi się nie podoba w tym pojeździe, jest połączenie hamowania regeneracyjnego z hydraulicznym na pedale hamulca. Wydaje mi się, że w pierwszych kilku centymetrach ruchu pedału aktywuje się jedynie przełącznik uruchamiający hamowanie regeneracyjne, a dopiero potem wchodzi w grę siła hydrauliczna, która dzięki konstrukcji typu brake-by-wire daje dość mocne odczucie pod stopą. Każdy, kto ma w domu symulator wyścigowy, np. Logitech G923 z grą taką jak Forza, zrozumie to odczucie – w pojeździe działa to w ten sam sposób, pedał hamulca jest po prostu przymocowany do silnej sprężyny i czujnika. Gdy naciskasz go, wysyła to sygnał do systemu hamulcowego, który wywiera ciśnienie hydrauliczne. Ten sposób nie jest nowy; wiele pojazdów używa go od lat. Moim zdaniem w Modelu Y można było to lepiej zaimplementować. Polecam, abyś sam to wypróbował i sprawdził, czy ci się spodoba. Być może jestem wybredny, ale dla mnie pedał hamulca…

Powinien to być system wyłącznie hydrauliczny, z opcją dodania większej ilości energii regeneracyjnej albo za pomocą przycisku z tyłu kierownicy, jak robi GM, albo poprzez ustawienie w menu. Wolałbym mieć wszystko pod kontrolą mojej prawej stopy, na pedale gazu, aby uzyskać precyzyjne doświadczenie jazdy przy użyciu tylko jednej pedału, a nie podoba mi się wrażenie, jakie daje ta połączona pedał hamulca.

System dźwiękowy jest prawdziwym rozczarowaniem. Dźwięk jest stłumiony, przesadnie bogaty w basy i słabo wyrażony w średnich częstotliwościach, do tego stopnia, że nie mogę dobrze usłyszeć głosów; to zdecydowanie największy minus tego pojazdu w porównaniu z doskonałymi systemami dźwiękowymi modeli Premium Model Y, Model 3 czy Cybertruck. Jeśli zależy ci na jakości dźwięku, to nie jest dla ciebie. Moim zdaniem nawet stary standardowy zestaw głośników dostępny w poprzednich generacjach Model Y był lepszy. Mimo to większość ludzi prawdopodobnie nie zwraca na to zbyt dużej uwagi, a nawet w obecnym stanie nadal jest lepszy od słuchania przez telefon, laptopa czy tablet, więc ma sens w modelu o niskiej cenie.

Jednym z często poruszanych tematów w moich recenzjach jest łatwość podróży samochodem, a technologia Model Y nie rozczarowuje. Dzięki szybkiemu i niezawodnemu ładowaniu, doskonałej efektywności, wspaniałym funkcjom ADAS (więcej na ten temat w następnej kategorii) oraz najlepszemu interfejsowi użytkownika, jaki kiedykolwiek testowałem, wraz z niemal bezbłędnym systemem nawigacji, podróże samochodem stają się prawdziwą przyjemnością.

Można łatwo wpisać cel podróży do systemu nawigacji, a on obliczy liczbę koniecznych postojów do ładowania na podstawie danych z rzeczywistego świata, takich jak wysokość nad poziomem morza, prędkość i warunki pogodowe. Pokazuje również czas oczekiwania przy każdym punkcie ładowania, a można dodać dodatkowe postoje lub ulubione lokalizacje, przez które należy przejechać, aby dotrzeć do ostatecznego celu.

Dostępne są również polecenia głosowe, których można używać do sterowania nawigacją, jeśli lubisz taki rodzaj funkcji.

Bateria zostanie przygotowana do szybkiego ładowania w trakcie jazdy w kierunku takiego punktu, o ile jest to ustawione w nawigacji. Przygotowanie do ładowania odbywa się stale podczas jazdy w kierunku Superchargera, a przeważnie również podczas podróży do innej sieci ładowania.

Jako zaletę należy wskazać fakt, że nawet ta najtańsza wersja Model Y posiada funkcję Auto-Shift, która automatycznie zmienia biegi w zależności od warunków otoczenia oraz działań kierowcy. Bardzo mi się ta funkcja podoba – jest o wiele lepsza niż konieczność zmiany biegów za pomocą ekranu dotykowego, gdyż nie ma do tego specjalnego pokrętła ani przycisku. Zmiana biegów przez ekran dotykowy jest w większości przypadków przydatna, z wyjątkiem skrętów o 3 punkty. Na szczęście funkcja Auto-Shift potrafi to rozwiązać.

Model Y RWD (Standard) to naprawdę sprawny SUV, który oferuje dużo miejsca na przechowywanie rzeczy, przyzwoity zasięg oraz wystarczająco dużo miejsca dla 5 dorosłych. Niestety, dla tej wersji nie ma oficjalnego pakietu holowniczego, więc konieczna jest aktualizacja na wersję Premium.

Systemy wspomagające kierowcę

(9,1 / 10)

ADAS w tym Modelu Y jest naprawdę imponujący. Jest to jeden z najlepszych systemów wspomagających kierowcę dostępnych w tej cenie.

Jako ADAS poziomu 2, FSD (Supervised) od Tesli jest najlepszym systemem dostępnym w Ameryce Północnej, a obecnie także jedynym systemem tego typu poziomu 2 działającym w trybie punkt-do-punktu. Możesz dosłownie wsiąść do samochodu, zapiąć pas bezpieczeństwa, uruchomić FSD (Supervised) i cieszyć się jazdą. Nie zapomnij wpisać celu podróży do nawigacji, w przeciwnym razie czeka cię niespodziewany, losowy cel.

System radzi sobie z znakami stopu, sygnalizacją świetlną oraz wszystkim, co jest niezbędne do jazdy po drogach publicznych. Jest to jednak zaawansowany system asystenta kierowcy, więc musisz uważnie obserwować jego działanie i być gotowym przejąć sterowanie w każdej chwili. BĘDZIE popełniać błędy.

Sledzenie pasa ruchu działa niemal bez zarzutu, nawet na słabo oznakowanych lub nieoznakowanych drogach, takich jak te pokryte śniegiem lub żwirami. Kontrola prędkości oraz przyspieszanie z miejsca są bardzo komfortowe, co zmniejsza ryzyko choroby lokomocyjnej.

Drugą dziedziną wymagającą ulepszeń jest rozpoznawanie znaków ograniczających prędkość oraz przestrzeganie tych ograniczeń. Niestety system nie rozpoznaje nowego limitu prędkości, w wyniku czego pojazd jedzie albo zbyt wolno względem nowo ustalonego limitu, albo zbyt szybko, w zależności od kolejności znaków ograniczających prędkość. W innych sytuacjach, szczególnie na terenach wiejskich, gdzie limit prędkości wynosi 50 km/h, system może całkowicie zignorować ten limit i jechać szybciej o ponad 25 km/h.

Należy pamiętać, że system oferuje 5 różnych profili, z których każdy wpływa na prędkość i tempo przyspieszania: Slow, Chill, Standard, Hurry oraz Mad Max. Wszystkie moje testy przeprowadziłem przy profilu Standard, który najbardziej odpowiada mojemu stylowi jazdy – daje około +10 km/h nad dozwoloną prędkością oraz wystarczająco szybkie przyspieszenia bez dyskomfortu. Jednak nie ma możliwości ustawienia sztywnej granicy prędkości, która mogłaby skutkować mandatem, za który odpowiedzialny byłby kierowca.

Ogólnie rzecz biorąc, ten system ADAS działa tak dobrze, że można mieć pokusę bycia nieuwagowym wobec drogi, co może być śmiertelnym błędem. Powiedziałbym, że w 98% przypadków jest niesamowity, ale trzeba być czujnym w tych 2% sytuacji, gdy coś idzie nie tak. Mimo to bardzo mi się podoba, ponieważ jazda przy nim jest niezwykle płynna i wydaje się naturalna oraz bez wysiłku.

To dotyczy sytuacji, gdy płacisz wymagane 99 dolarów miesięcznie za system. Jeśli tego nie robisz, masz dostęp tylko do funkcji bezpieczeństwa w czasie rzeczywistym (asystent unikania wyjścia z pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie o ruchu z tyłu, automatyczne hamowanie awaryjne, ostrzeżenie o kolizji z przodu) oraz do Traffic Aware Cruise Control, która jest wersją adaptacyjnego tempomatu firmy Tesla. Funkcja Autosteer, czyli utrzymywanie pojazdu w środku pasa ruchu, nie jest już dostępna poza modelem FSD (pod nadzorem); nie podoba mi się to.

Funkcja Autosteer połączona z TACC była w przeszłości nazywana Autopilot, a jej usunięcie stanowi prawdziwe obniżenie standardów dla nowych właścicieli, ponieważ nie wszyscy dostrzegają jeszcze wartość systemu typu „punkt do punktu” jak FSD (pod nadzorem), a ten system wymaga opłacania subskrypcji, co wydaje mi się niesprawiedliwe, biorąc pod uwagę, że sprzęt jest dostępny niezależnie od tego.

W tej kategorii przeanalizowałem pojazd podczas jego testowania, mianowicie z włączonym FSD (pod nadzorem) na drogach Quebecu. Bez niego ocena byłaby znacznie niższa – 4/10 – ponieważ dostępne byłyby tylko funkcje aktywnego bezpieczeństwa oraz TACC.

Kategoria „Extra” to ta, do której naturalnie należą samochody Tesla; były one pierwsze, które wprowadziły do aut prawdziwe udogodnienia i elementy rozrywkowe, a Model Y RWD (Standard) w niczym tego nie umniejsza.

Sama „Toy Box” jest warta zbadania; znajduje się tam blok rysunkowy, który uwielbia moja dwuletnia córka, a także możliwość przedstawienia modelu pojazdu na ekranie jako Tron Light Cycle lub sań Świętego Mikołaja, przy czym nie brakuje ukrytych elementów do odkrycia po drodze.

Striming jest wbudowany w interfejs użytkownika, z natywnym wsparciem dla YouTube i Netflix. Dostępny jest również pełnowartościowy przeglądarka internetowa, która okazała się naprawdę przydatna podczas podróży samochodem – mogę w niej wyszukać miejsce do odwiedzenia lub sprawdzić godziny otwarcia. Ta sama przeglądarka umożliwia odtwarzanie wideo i audio w pełnym ekranie, więc można uruchomić Prime Video, Disney+ lub dowolną inną usługę strimującą; oczywiście wideo może być odtwarzane tylko wtedy, gdy pojazd jest zaparkowany.

Ponadto w samochodzie dostępna jest solidna lista gier, takich jak Stardew Valley, Beach Buggy Racing i Fallout Shelter, by tylko niektóre z nich wymienić.

Wartość

(6,8 / 10)

Wartość postrzegana modelu Y RWD (Standard) jest kwestią sporną. Różni się ona w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Poniżej znajduje się lista wszystkich funkcji usuniętych z wersji premium, co skutkuje obniżką ceny o 6 000 USD w USA do 39 990 USD oraz o 15 000 CAD w Kanadzie do 49 990 CAD:

Osprzęt i zasięg – jedyna kategoria, w której występują różnice pomiędzy krajami

(tylko USA) Czas przyspieszenia z 0 do 60 mph spada z 5,4 s na 6,8 s

(tylko USA) Pojemność baterii zostaje zmniejszona do 69 kWh z 78,1 kWh w wersji Premium, co skutkuje zasięgiem 321 mil (516 km) w porównaniu do 357 mil (575 km) w wersji Premium

(tylko Kanada) Wersja RWD kontra AWD, ponieważ wersja Premium RWD nie jest dostępna

(tylko Kanada) Czas przyspieszenia z 0 do 100 km/h spada z 4,8 s na 7,2 s

(tylko Kanada) Pojemność baterii zostaje zmniejszona do 63 kWh z 78,1 kWh w wersji Premium, co skutkuje zasięgiem 463 km (288 mil) w porównaniu do 542 km (337 mil) w wersji Premium

Moc ładowania spada do 175 kW w momencie maksymalnego obciążenia, z 250 kW w wersji Premium.

Zewnętrzny wygląd

19-calowe aluminiowe koła są zastąpione prostszymi 18-calowymi stalowymi kołami z plastikowymi osłonkami.

Przednie i tylne LED-owe pasy oświetleniowe zostały usunięte, a w ich miejsce umieszczono przeprojektowane reflektory jednostkowe, które nie posiadają funkcji adaptacyjnego światła drogowego Matrix, ale mają funkcję automatycznego włączania się światła drogowego.

Reflektory są słabsze i oświetlają większą odległość przed pojazdem w porównaniu z wersją Premium. Jest to jednak akceptowalne, porównywalne z innymi wersjami podstawowymi.

Tylko ręczne składanie, brak automatycznie przygłuszanych luster bocznych

Jazda i komfort

Zamiast bardziej zaawansowanych amortyzatorów z wersji Premium użyto tańszych, pasywnych amortyzatorów.

Zwykły filtr cząstek stałych zamiast filtra HEPA.

Audio

Prosty system 7 głośników, bez radia FM zamiast wspaniałego systemu 15 głośników z subwooferami.

Wnętrze/i sedesy

Mieszanka skóry wegańskiej i tkaniny w dwóch kolorach, z ogrzewaniem tylko siedzeń przednich, podczas gdy w wersji pełnej są to siedzenia wegańskie z ogrzewaniem zarówno z przodu, jak i z tyłu, oraz siedzenia przednie z wentylacją.

Siedzenia tylne składają się ręcznie, a nie elektrycznie

Brak przycisków do regulacji pozycji na siedzeniach przednich – wszystko steruje się przez ekran.

Brak 8-calowego dotykowego ekranu z tyłu do kontroli klimatyzacji i rozrywki

Tylne podłokietnik środkowy został całkowicie usunięty, a dostęp do schowka na napoje wymaga złożenia siedzenia środkowego.

Dach

Panoramiczny dach ze szkła pozostał, ale jest w całości przykryty nieprzezroczystą tkaniną, więc nie jest już przezroczysty.

Inne zgłoszone braki

Brak izolacji przestrzeni bagażowej oraz śruby odpływowej.

Brak haczyków na kurtki w wnętrzu.

Brak pakietu holowniczego dostępnego od producenta.

Brak reakcji drzwi portu ładowania na naciśnięcie przycisku na uchwycie.

Mimo to technologia oraz najwyższej jakości interfejs użytkownika w ogóle nie ucierpiały. Urządzenie działa dokładnie z tym samym oprogramowaniem co każdy inny model Tesla, bez żadnych ukrytych lub zablokowanych funkcji.

Pozostawiam to tobie, abyś ocenił, czy obniżka ceny w porównaniu z wersją premium ma dla ciebie sens. Dla osób zainteresowanych technologią, dla których interfejs użytkownika i oprogramowanie są niezwykle ważne, Model Y RWD (Standard) jest bardzo atrakcyjny. Dla tych, którym oprogramowanie nie jest istotne, a ważniejszy jest komfort jazdy, sprzedaż tego modelu będzie trudna, dlatego polecam wybrać wersję premium.

W porównaniu z podstawowymi wersjami konkurencji, Model Y RWD (Standard) ma cenę pośrednią, oferując jednocześnie lepszy interfejs użytkownika i ekosystem oraz podobne osiągi jazdy.

Muszę przyznać, że nie rozumiem decyzji o zasłanianiu szklanego dachu materiałem. To nie może być tańsze niż pozostawienie szklanego dachu w takim stanie, skoro i tak jest on zainstalowany. Poza odróżnieniem standardowej od wersji premium wykończenia, nie widzę żadnego sensu. Tesla mogła zaoferować lepszy pojazd za tę samą cenę wejściową, a utrzymanie widoczności szklanego dachu kosztowałoby ich mniej pieniędzy.

Niestety, nie ma on takiej ceny jak modele wejściowe przeznaczone dla mas, których się spodziewaliśmy lub nawet obiecywano, co negatywnie wpływa na ocenę w tej kategorii. Spadek ceny do poziomu 35 000 dolarów amerykańskich w Stanach Zjednoczonych i 42 000 dolarów kanadyjskich w Kanadzie byłby przełomem dla masowego przyjęcia pojazdów elektrycznych.

W Kanadzie jednak ceny to zupełnie inna historia. Choć Model 3 znajduje się w środku zestawienia w porównaniu z bezpośrednimi konkurentami, obecnie można go nabyć za 39 490 CAD (~28 000 USD), czyli mniej niż podstawowa wersja Model 3 w USA, która kosztuje 36 990 USD, dzięki możliwości importu pojazdów z Chin do Kanady. Chociaż Standardowy Model Y ma znacznie wyższą cenę, oferuje o wiele mniej funkcji, więc ta kwota nie wydaje się uzasadniona. Mam nadzieję, że Tesla zastąpi obecną wersję Model Y RWD (Standard) produkowaną w Berlinie wersją Premium RWD z Szanghaju za cenę podobną do Modelu 3, około 45 000 CAD. To sprzedawałoby się jak gorące bułeczki! W obecnej sytuacji potencjalni nabywcy w Kanadzie lepiej przygotować się na zakup SUV-a, ponieważ można znaleźć o wiele lepszy pojazd za niższą cenę.

Jeśli możesz poświęcić trochę miejsca przechowywania i ułatwić dostęp do pojazdu, to warto.

Podsumowując ten temat: konieczność subskrypcji za 99 dolarów miesięcznie, aby korzystać z FSD (pod nadzorem), bez możliwości zakupu, nie jest dobra. Oznacza to, że możesz stracić tę funkcję, jeśli firma upadnie, podobnie jak ma to miejsce przy zakupach treści cyfrowych, takich jak gry i filmy. Najprawdopodobniej ceny będą rosły wraz ze wzrostem opłat, co sprawi, że będziesz musiał płacić coraz więcej za swój pojazd. Naprawdę mi się to nie podoba. Ponadto sprzęt jest już w pojeździe, więc albo już za niego zapłaciłeś, albo Tesla traci pieniądze, gdy ludzie nie podpisują subskrypcji. Skoro większość nabywców jeszcze tego nie robi, skłaniam się ku pierwszemu scenariuszowi.

Rozumiem: oprogramowanie wymaga ciągłej pracy, aby się udoskonalać, i muszą znaleźć sposób na przerzucenie tych kosztów na klienta, ale zamiast pełnego modelu SAAS wolałbym, aby podstawowa wersja systemu była włączona w cenę pojazdu, a dopiero potem płacić za istotne aktualizacje. W ten sposób, jeśli jesteś w pełni zadowolony z systemu, nie musisz płacić więcej – faktycznie posiadasz coś fizycznego i masz swobodę wyboru. Nawet poprzedni model, w którym można było wybrać między pełną kupnem systemu za wysoką cenę a opcją wyłącznie subskrypcyjną, był lepszy od obecnego. Istniała wtedy swoboda wyboru. Martwię się tą tendencją producentów do wprowadzania coraz więcej subskrypcji do codziennych produktów i nie widzę konkurencji, która mogłaby to podważyć i dostarczyć lepsze produkty za mniej pieniędzy, jak powinno być na zdrowym rynku.

Jedno słowo na temat obowiązkowej konserwacji tego pojazdu: podoba mi się, że Tesla w zasadzie mówi „nie konserwuj go, chyba że jest to konieczne” w przypadku większości części.

Odpowiedniość do celu

(3 / 5)

Jako SUV, Model Y RWD (Standard) doskonale spełnia swój cel dzięki dużej ilości przestrzeni przechowawczej, dobrym osiągom w wersji elektrycznej oraz miejscom dla 5 dorosłych. Jedynym minusem jest brak możliwości holowania, której Tesla nie oferuje w tej wersji. Wersja Premium może holować do 3 500 funtów; byłoby miło, gdyby nawet model podstawowy posiadał taką funkcję, ponieważ dzielą one ten sam szkielet i układ napędowy.

Jako tańszy pojazd elektryczny, który miał zmienić rynek, nie do końca spełnia to obietnicę; zamiast tego mamy SUV o cenie przeciętnej, co jest rozczarowujące.

Bезpieczeństwo

(5 / 5)

Bезpieczeństwo to obszar, w którym Model Y bez żadnych wątpliwości osiąga perfekcyjną ocenę. NHTSA przyznała modelowi Model Y z 2026 roku ocenę pięciu gwiazdek ogólnie, a także pięć gwiazdek we wszystkich poszczególnych ocenach.

Ta wersja jest także pierwszym pojazdem, który przeszedł nowo zaktualizowane testy systemów wspomagających kierowcę przeprowadzane przez NHTSA, spełniając wymagania dotyczące automatycznego hamowania awaryjnego przy zderzeniu z pieszymi, asystencji w utrzymywaniu pasa ruchu, ostrzegania przed martwym polem widzenia oraz interwencji w przypadku martwego pola widzenia – wszystkie te funkcje są standardem.

IIHS jeszcze nie opublikowało własnych wyników dla modelu z 2026 roku, ale biorąc pod uwagę testy federalne oraz standardowy zestaw systemów aktywnego bezpieczeństwa, trudno tu znaleźć jakieś wady. Ponadto Euro NCAP oceniło zmodernizowany Model Y z 2025 roku jako najlepszy w swojej klasie pod względem bezpieczeństwa.

Pogląd Electrek

Byłem sceptyczny co do tej wersji Modelu Y. Ponieważ spodziewaliśmy się nowego modelu w segmencie entry-level o naprawdę niskiej cenie, byłem rozczarowany, gdy po raz pierwszy zaprezentowano Model Y Standard (zanim otrzymał nazwę Model Y RWD). Jednak muszę przyznać, że po przetestowaniu go i porównaniu z konkurencją uważam teraz, że Tesla wprowadziła na rynek coś naprawdę atrakcyjnego.

Aby to docenić, musisz zapomnieć o tym, co wiesz na temat możliwości prowadzenia i przyjemności jazdy samochodem Tesla, i zamiast tego postrzegać go jako pojazd dla osób nowo przychodzących do tej marki. Doskonały ekosystem oprogramowania oraz interfejs użytkownika będą niezwykle cenne dla entuzjastów technologii, którzy nigdy wcześniej ich nie doświadczyli, a cena tej wersji jest konkurencyjna w porównaniu z podobnymi zestawami funkcji. Jestem bardzo pod wrażeniem efektywności, co świadczy o tym, że Tesla nie przestała innowować w tej dziedzinie i bez walki nie straci swojej pozycji lidera. Efektywność energetyczna to jeden z moich głównych interesów, a zbyt niewielu producentów poświęca jej uwagę.

Są rzeczy, które uważam za głupie, np. szklany dach oraz zmiana materiału maski z aluminium na stal. Usunięcie uszczelki w bagażniku też nie jest idealne, ponieważ ogranicza jego użyteczność. Zamiast tego usunąłbym elektryczny mechanizm otwierania drzwi bagażnika.

Ponadto osobiście w ogóle nie podoba mi się odczucie i zachowanie pedału hamulca w tym pojeździe. Są jednak ludzie, którym się to podoba, więc spróbuj – być może należysz do nich.

Chciałbym, aby przyspieszenie było nieco lepsze; celowanie w 6,5 sekundy z prędkości 0–100 km/h zamiast 7,2 sekundy znacząco by pomogło i przybliżyło ten pojazd do standardów marki, zachowując jednocześnie status najwolniejszego Tesli.

Mam Model Y Dual Motor z 2023 roku już od 2 lat i po porównaniu mogę stwierdzić, że wersja z 2026 roku z napędem tylnym (Standard) jest cichsza, bardziej komfortowa i znacznie bardziej efektywna, co daje niemal taką samą zasięg w warunkach rzeczywistych oraz szybsze ładowanie (dzięki baterii LFP). Jednak kwestie prowadzenia, przyspieszania, systemu dźwiękowego, odczucia podczas hamowania oraz możliwości holowania wyraźnie je różnią.

Ostatnie uwagi: nie podoba mi się doświadczenie jazdy z tej wersji Model Y, głównie dlatego, że prowadzi się jak każdy inny pozbawiony duszy SUV, ale we wszystkich pozostałych kryteriach osiągnęła dobre wyniki, co przyniosło jej wysoką ocenę ogólną. To pokazuje, że mój system oceniania skupia się bardziej na technologii i możliwościach niż na subiektywnych odczuciach związanych z prowadzeniem pojazdu. Dajcie znać, jeśli chcielibyście, abym odpowiednio zmienił wagę poszczególnych kategorii.

Zamierzasz kupić Model Y? Używając mojego linku referencyjnego otrzymasz 3 miesiące pełnej jazdy samodzielnej (pod nadzorem).

Dostępne tylko dla pierwszych 10 osób, które dokonają zakupu za pomocą tego linku.