Tesla „FSD” przekraczała prędkość w 55% stref o ograniczeniu do 30 km/h w Brukseli przed głosowaniem w UE
Cecha „Full Self-Driving (Supervised)” w Tesli przekroczyła dozwoloną prędkość w 55% odcinków o ograniczeniu 30 km/h, które sprawdziła belgijska organizacja ds. bezpieczeństwa drogowego w Brukseli, osiągając średnią prędkość 44 km/h, podczas gdy limit prawny wynosi 30 km/h.
Wyniki te pojawiają się niecałe dwa tygodnie przed głosowaniem państw członkowskich UE w sprawie zatwierdzenia FSD we wszystkich krajach bloku. A przekroczenie prędkości to dokładnie ten problem, który już wskazały Szwecja i Francja.
FSD nie potrafiło odróżnić strefy 30 od strefy 50
Johanna.be, brukselska organizacja non-profit działająca na rzecz bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, opublikowała dziś swój raport „FSD30”. Jej testerzy spędzili trzy dni w lipcu za kierownicą, przejechawszy około 400 km, głównie po ulicach o niskiej prędkości, gdzie ludzie piesi i rowerzyści są najbardziej narażeni.
Szybkość była głównym problemem. Poza strefami o ograniczeniu 30 km/h system FSD przekraczał również limit 20 km/h w 42% „woonerven” (ulic mieszkalnych współdzielonych przez kilka domów), które sprawdzono.
Częściowym powodem jest to, że system często nie znał obowiązującego limitu. Według Johanny na ekranie samochodu w większości stref o ograniczeniu 30 km/h wyświetlał się limit 50 km/h.
Johanna powołuje się na dane WHO, zgodnie z którymi pieszy potrącony z prędkością 44 km/h ma prawie sześć razy większe szanse na śmierć niż ten potrącony z prędkością 30 km/h, dlatego właśnie w 2021 roku Bruksela ustanowiła standardowym limitem 30 km/h na większości terenu regionu.
Grupa udokumentowała również, że system FSD wielokrotnie próbował wyprzedzać rowerzystów na „fietsstraten” (ulicach dla rowerów), gdzie belgijskie przepisy drogowe w ogóle nie pozwalają samochodom wyprzedzać rowerzystów.
Johanna przyznaje FSD zasługi za ustępowanie pieszym i rowerzystom, często zanim to było konieczne. Jednak według tej grupy dobre maniery na przejściach dla pieszych nie mogą zrekompensować systematycznego przekraczania prędkości w miejscach, gdzie błąd najczęściej może skończyć się śmiercią kogoś.
Johanna przesłała swoje ustalenia holenderskiemu RDW oraz flamandzkiemu ministerstwu mobilności 7 września i prosi obie instytucje o ponowne rozważenie swoich zatwierdzeń przed głosowaniem w UE.
Belgia już się zgodziła
Minister mobilności Flamandii Annick De Ridder zatwierdziła FSD (Supervised) 10 czerwca, po tym jak Tesla przeprowadziła 5 000 km testów pod nadzorem na drogach flamandzkich. Dzięki temu Belgia stała się jednym z pierwszych krajów, które uznały tymczasowe zatwierdzenie RDW.
Na pytanie Reutersa rzecznik rządu flamandzkiego powiedział, że system „uczy się” i że kierowcy pozostają „100% odpowiedzialni”. Tesla nie udzieliła odpowiedzi.
To standardowa formuła opisująca system asysty kierowcy drugiego poziomu i na papierze jest poprawna. Jednak rodzi to oczywiste pytanie: dlaczego zatwierdzać system, który w większości stref o ograniczeniu prędkości 30 km/h pokazuje błędne wartości, a następnie oczekiwać od kierowców, że sami to wykryją?
Głosowanie w UE zależy od kwestii przekraczania prędkości
W kwietniu holenderski RDW udzielił tymczasowego zatwierdzenia systemowi FSD (Supervised) na podstawie Regulaminu ONZ nr 171. Od tamtej pory Dania, Belgia, Estonia, Litwa, Słowenia oraz od tej tygodnia Czechy uznały go na poziomie krajowym.
Jednak prawdziwym celem Tesli jest zatwierdzenie na poziomie całej Unii Europejskiej. Komitet Techniczny ds Pojazdów Silnikowych (TCMV) ma przeprowadzić głosowanie 6 października. Jeśli zostanie przyjęte, Komisja Europejska rozszerzy zatwierdzenie udzielone przez RDW na wszystkie 27 państw członkowskich. Wymagana jest kwalifikowana większość: co najmniej 15 krajów reprezentujących 65% populacji UE.
Nadmierna prędkość była największą przeszkodą. W czerwcu Szwecja poprosiła UE o odrzucenie FSD, chyba że Tesla usunie możliwość przekraczania limitów prędkości, a Norwegia i Finlandia wyraziły podobne obawy. Miesiąc później Francja odmówiła uznania holenderskiej zgody, a minister transportu Philippe Tabarot wskazał na nadmierną prędkość oraz brak uwagi kierowców w miastach.
Tesla odpowiedziała własnym badaniem, w którym twierdzi się, że pojazdy z FSD „nie jadą zbyt szybko” i dostosowują prędkość do ruchu wokół siebie. Zatem argument Tesli brzmi, że FSD porusza się mniej więcej z taką samą prędkością jak ludzie wokół niego. To nie jest zbyt przekonujący argument w mieście, które obniżyło limity właśnie dlatego, że kierowcy jechali zbyt szybko.
To nie pierwszy raz, gdy Tesla opiera się w Europie na własnych danych. W czerwcu pisałyśmy, że dane dotyczące bezpieczeństwa przedstawione przez Teslę holenderskim i szwedzkim organom regulacyjnym opierały się na nieporównywalnych wskaźnikach, które przesadnie podkreślały przewagę FSD.
Pogląd Electrek
Tesla od miesięcy twierdzi przed europejskimi organami regulacyjnymi, że FSD jest bezpieczny, głównie opierając się na własnych danych. Teraz niezależna grupa sprawdziła tę funkcję w środowisku, które najbardziej obchodzi Europę – zatłoczonych ulicach miast pełnych pieszych i rowerzystów – i stwierdziła, że nie potrafi ona pewnie odróżnić strefy z ograniczeniem prędkości 30 od strefy z ograniczeniem 50.
Odczytywanie znaku z ograniczeniem prędkości to prosta czynność. Nie jest to przypadek wyjątkowy, a każdy bezstronny użytkownik FSD potwierdzi, że funkcja ta radzi sobie z tym absolutnie fatalnie.
Sami mieliśmy z tym do czynienia. W lipcu system FSD wystawił nam mandat za przekroczenie prędkości, gdy jechaliśmy z prędkością 78 km/h w strefie ograniczonej do 50 km/h, a Tesla usunęła funkcję, która mogłaby temu zapobiec. W Belgii obserwuje się ten sam wzorzec – oprogramowanie decyduje, jaka prędkość jest odpowiednia, a kierowca za to płaci, czasem mandatem, a czasem czymś znacznie gorszym.
Stwierdzenie rządu flamandzkiego, że „kierowca jest w 100% odpowiedzialny”, to wymówka. Urzędnicy nie aprobują kierowcy, lecz oprogramowanie, a to właśnie ono przekraczało prędkość w większości sprawdzonych stref ograniczonych do 30 km/h.