Tesla potwierdza, że Autopilot/FSD był aktywny podczas dziwnego śmiertelnego wypadku

Tesla poinformowała federalnych regulatorów, że jej system wspomagający kierowcę był „potwierdzony jako aktywny”, gdy Model 3 uderzył z prędkością 104 mph i zabił swojego kierowcę w Clute w Teksasie — szczegół, który nigdy nie pojawił się w żadnym oświadczeniu policji ani doniesieniu prasowym na temat wypadku, który miał miejsce w maju 2026 roku.

Różnica pomiędzy własnymi danymi Tesli a publicznym opisem wypadku jest najnowszym przykładem tego, jak mało opinia publiczna wie o wypadkach z udziałem systemów Autopilot i „Full Self-Driving” tej firmy.

Co Tesla zgłosiła do NHTSA

Informacja o wypadku pojawia się w własnych dokumentach Tesli składanych do Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w ramach Standing General Order (SGO), który wymaga od producentów samochodów zgłaszania wypadków, w których system wspomagający kierowcę poziomu 2 był aktywny w ciągu 30 sekund od zderzenia, a ktoś zginął, został ranny lub pojazd został odholowany.

Odkryliśmy to podczas analizy pełnego zbioru danych SGO, który obecnie zawiera prawie 4 000 przypadków wypadków z udziałem systemów wspomagających kierowcę Tesli.

W raporcie Tesla określa pojazd jako Model 3 z 2025 roku, którym kierował konsument, a stan aktywacji systemu automatyzacji oznacza jako „Potwierdzona aktywność”. Jest to krok dalej niż etykiety „nieznany” lub „zgłoszony”, które pojawiają się na wielu записach – oznacza to, że Tesla potwierdziła za pomocą własnych danych telematycznych, iż Autopilot lub „Pełna samodzielna jazda” były aktywne. Raport pokazuje również, że Tesla miała dostępne dane telematyczne dotyczące tego wypadku.

Tesla odnotowała prędkość pojazdu przed wypadkiem na poziomie 104 mph na drodze sklasyfikowanej jako „ulica” i zarejestrowała wynik jako śmierć.

Następnie usunęła niemal wszystko, co mogłoby wyjaśnić, jak te fakty się łączą. Opis wypadku, konkretna wersja oprogramowania, a nawet pole wskazujące, czy droga znajdowała się w zatwierdzonej strefie działania systemu, zostały zamazane jako „tajne informacje biznesowe” — to samo usunięcie stosuje Tesla we 99,9% swoich raportów o wypadkach. Ponieważ pole z wersją oprogramowania jest ukryte, publiczny plik nie może nawet potwierdzić, czy użyty system to Autopilot, czy „Full Self-Driving”.

Publiczny opis tego samego wypadku nie zawiera nic z tego.

Zgodnie z informacjami ze strony Brazosport ISD, kierowcą był Steven Alvarez, 23-letni technik IT z Lake Jackson Intermediate School oraz absolwent Brazoswood High School; instytucja ta publicznie opłakiwała jego stratę. Lokalne media doniosły, że po południu 20 maja 2026 roku jego samochód opuścił ulicę Brazoswood Drive, przebił się przez ogrodzenie w Clute Municipal Park i uderzył w kompleks opuszczonego, pustego basenu, gdzie wybuchł pożar.

Policja z Clute stwierdziła, że według wstępnych ustaleń Alvarez miał atak zdrowotny. Żadne z mediów nie wspomniało o systemie Autopilot, funkcji „pełnego samodzielnego prowadzenia” ani żadnym innym systemie asystującym kierowcy w Tesli. Co najważniejsze, żadne oświadczenie policji ani doniesienie prasowe nie podało prędkości – jedynym publicznym wskazaniem na to, że prędkość mogła być czynnikiem, była pojedyncza informacja o „przyspieszającej Tesli” w mediach społecznościowych. Wartość 104 mph istnieje jedynie w danych telematycznych Tesli.

Co mogło się stać – i dlaczego nie możemy tego stwierdzić

Dane Tesli potwierdzają jedną rzecz: system wspomagania kierowcy był włączony. Sam w sobie nie mówi nam jednak, jaką rolę odegrał ten system. Kilka możliwości jest zgodnych z uzupełnionymi danymi.

System mógł aktywnie kierować pojazdem w sposób, który przyczynił się do wypadku. Jednak Autopilot i „Full Self-Driving” zazwyczaj same nie doprowadzą samochodu do prędkości 104 mph na ulicy mieszkalnej, co wskazuje na udział kierowcy.

Wartość prędkości podana przez Teslę może być błędna. Pola dotyczące prędkości w trybie SGO są podawane przez użytkownika i czasami są niezgodne ze sobą, a 104 mph to ekstremalna wartość dla tego ustawienia. Wymaga niezależnej weryfikacji na podstawie raportu policji z wypadku oraz wszelkich dowodów fizycznych.

Albo teoria policji, albo dane Tesli mogą być jednocześnie prawidłowe: Alvarez mógł doświadczyć nagłej sytuacji medycznej i mimowolnie nacisnąć pedał przyspieszenia, gdy system był włączony, co sprawiło, że samochód przekroczył prędkość określoną przez oprogramowanie. To dość zbliżone do tego, co Tesla twierdzi w związku ze śmiertelnym wypadkiem w Katy w Teksasie – przyznaje tam, że funkcja „Pełnego samochodowego prowadzenia” była włączona, ale obwinia kierowcę za naciskanie pedału przyspieszenia do prędkości 73 mph.

Kluczowe jest to, że opinia publiczna nie potrafi odróżnić tych scenariuszy – podobnie jak śledczy pracujący wyłącznie na podstawie dostępnych informacji – ponieważ Tesla zatwierdziła swoją wersję wydarzeń, wersję oprogramowania oraz dane dotyczące obszaru działania.

Opinia Electrek

Chcę być tutaj ostrożny, ponieważ zmarł młody człowiek, a jego rodzina zasługuje na dokładność, a nie opowieść. Nie wiemy, czy to system pomocy kierowcy Tesli spowodował ten wypadek. Całkowicie możliwe jest, że przyczyną była nagła choroba, a system był jedynie świadkiem.

Ale to właśnie jest problem. Tesla posiada dane, które mogłyby odpowiedzieć na to pytanie – potwierdzone aktywowanie systemu, dane telematyczne dotyczące prędkości 104 mph, wersję oprogramowania, nagranie wideo oraz informacje o stanie monitoringu kierowcy – ale postanowiła je wszystkie ukryć. Opinia publiczna została poinformowana, że prawdopodobnie chodziło o incydent medyczny. Jednak własne zapisy Tesli wskazują, że jej system automatyzacji był aktywny podczas wypadku. Nie mogą obie wersje być prawdą, a tylko Tesla może je pogodzić.

To najsilniejszy argument za koniecznością zakończenia cenzury danych. Gdy Autopilot lub „pełna samodzielna jazda” bierze udział w wypadku śmiertelnym, nie powinno się pozwalać, by „tajne informacje biznesowe” ukrywały to, co robił samochód. Tesla jest już przedmiotem dochodzenia NHTSA dotyczącego sposobu raportowania takich wypadków, a jej własni specjaliści od sztucznej inteligencji powiedzieli Reutersowi, że nie ufają jej statystykom bezpieczeństwa. Rodzina z Clute ma do dyspozycji jedynie teorię policji, podczas gdy firma, która sprzedała oprogramowanie, posiada te dane. To nie powinno być decyzją Tesli.

Zdecydowanie apeluję, aby Tesla przestała cenzurować dane o wypadkach przed NHTSA. Musimy dokładnie zrozumieć, w jaki sposób te zautomatyzowane systemy biorą udział w wypadkach na drogach publicznych, szczególnie że Tesla twierdzi, iż wkrótce nie będzie wymagać nadzoru.