W wypadku na autostradzie I-35, w którym zginął kierowca Tesli, funkcja Autopilot była włączona.

Samochód Tesla Model Y z 2024 roku zjechał z autostrady Interstate 35 na terenach wiejskich w stanie Missouri, uderzył w barierę ochronną i zabił swoją kierowczynię – 64-letnią kobietę z Raymore. Policjanci poinformowali o wypadku z udziałem jednego pojazdu i stwierdzili, że samochód „zjechał z drogi”.

Tego nie wspomnieli, a prawdopodobnie też o tym nie wiedzieli, że w raporcie samej Tesli skierowanym do federalnych organów regulacyjnych podano, iż system pomocy kierowcy był włączony. Jest to część trwającego dochodzenia Electrek, które porównuje zgłoszone wypadki z usuniętymi danymi NHTSA dotyczącymi Tesli.

Co wydarzyło się na I-35

Około godziny 15:00 w poniedziałek, 14 kwietnia 2025 roku, Tesla Model Y z 2024 roku jechała na południe autostradą Interstate 35 w pobliżu znaku milowego 68, w hrabstwie Daviess, niedaleko Pattonsburg w stanie Missouri. Według Państwowej Straży Dróg stanu Missouri samochód opuścił zachodni pas drogi i uderzył w barierę ochronną.

Kierowczynią była 64-letnia kobieta z Raymore, która zmarła na miejscu zdarzenia. Miała przy pasie bezpieczeństwa. Jej imię nie zostało ujawnione w oczekiwaniu na powiadomienie rodziny.

Lokalne media doniosły, że chodziło o kobietę, która bez podania powodu „zjechała z autostrady”. W żadnym raporcie nie wspomniano o systemie Autopilot, „pełnej samodzielności jazdy” ani żadnym systemie wspomagającym kierowcę. Dla opinii publicznej była to zwykła śmierć spowodowana wypadkiem na drodze.

Co Tesla poinformowała rząd federalny

Zgodnie z stałym rozporządzeniem NHTSA, producenci samochodów muszą zgłaszać wypadki, w których aktywny był system wspomagania kierowcy poziomu 2 w ciągu 30 sekund od zderzenia. Tesla złożyła raport w tej sprawie. Powodem jego istnienia jest to, że własna system telematyczny Tesli wskazał, iż system był włączony.

W tym raporcie Tesla określa samochód jako Model Y z 2024 roku i odnotowuje prędkość przed wypadkiem wynoszącą 73 mph w strefie, gdzie dozwolona prędkość to 70 mph. Zapisuje wypadek jako śmiertelny, opisuje zderzenie jako uderzenie w obiekt nieruchomy i stwierdza, że posiada rejestrator danych z wypadku oraz dane telematyczne z samochodu.

Następnie usuwa pola, które mogłyby wyjaśnić, co się stało. W tym raporcie Tesla zatuszowała jeszcze więcej informacji niż zwykle: nie tylko opis wypadku i flagę „obszaru działania”, ale także wersje systemu, sprzętu i oprogramowania, określając je jako „tajne informacje biznesowe”. To samo podejście stosuje Tesla w niemal każdym złożonym raporcie.

Wyjazd z drogi – wzorzec widoczny we wszystkich danych

Samochód, który zjeżdża z autostrady i uderza w barierę, nie stanowi wyjątku w raportach dotyczących systemów pomocy kierowcy w Tesli. Analiza pełnego zbioru danych NHTSA przeprowadzona przez Electrek wykazała, że w przypadkach wypadków z udziałem Tesli, gdy podano informacje o ruchu pojazdu tuż przed kolizją, najczęstszą kategorią jest opuszczenie pasa ruchu lub samej drogi. Ten wypadek odpowiada temu wzorcowi – miał miejsce z prędkością autostradową, a kierowca zginął.

Na autostradzie z prędkością 73 mph aktywowany system był albo podstawowym Autopilotem, albo trybem „Pełne samodzielne prowadzenie”. Obie wersje utrzymują pojazd na pasie ruchu i przy określonej prędkości na takiej drodze, ale obie odnotowały przypadki awarii, w których samochód wyszedł z pasa ruchu. Tesla usunęła informację o wersji oprogramowania, więc z dokumentacji nie da się stwierdzić, która z wersji była odpowiedzialna za kierowanie pojazdem. To właśnie ta informacja mogłaby na to odpowiedzieć.

Jedna szczera uwaga: ten raport z kwietnia 2025 roku pochodzi sprzed wprowadzenia flagi potwierdzenia „Weryfikowane aktywne” przez Teslę, którą obecnie dodaje do nowszych zgłoszeń, więc w dokumentacji widnieje informacja o aktywowanym systemie bez tego dodatkowego potwierdzenia. To właśnie aktywacja systemu była powodem, dla którego Tesla w ogóle musiała zgłosić ten wypadek.

Dlaczego to robimy

Tesla bardziej niż kiedykolwiek zachęca właścicieli, by traktowali system asystujący kierowcy poziomu 2 tak, jakby sam prowadził pojazd. Oprogramowanie to sprzedawane jest jako „Full Self-Driving”, Elon Musk ciągle obiecuje, że autonomia bez nadzoru jest już blisko, a branding zachęca kierowców do zaufania samochodowi.

Jednak to nadal poziom 2. Człowiek kieruje pojazdem i jest za wszystko odpowiedzialny w każdej chwili, a same działania Tesli to potwierdzają: oprogramowanie FSD dla konsumentów nadal wymaga nadzoru, a ich usługa robotaxi składa się z małej floty pod ścisłą obserwacją. Ta różnica pomiędzy nazwą a rzeczywistością sprzyja lekceważeniu, które prowadzi do tragedii.

Rедакcja tylko pogarsza sytuację. W momencie gdy Tesla zachęca właścicieli, by ufali swoim samochodom, ukrywa dane, które pokazałyby, jak zachowuje się system w sytuacjach kryzysowych. To, co jest tutaj udokumentowane, jest ograniczone i konkretne: system wspomagający kierowcę był aktywny, gdy ten samochód zjechał z autostrady i zginęła kobieta. Wszystko, co mogłoby wyjaśnić, jak do tego doszło, zostało przez Teslę zatuszowane.

Sposób dopasowania danych: zapis NHTSA zawiera pełne informacje o miejscu zdarzenia (Pattonsburg / hrabstwo Daviess, Missouri), stanie, pojeździe (Model Y z 2024 roku), zderzeniu z nieruchomym obiektem, ofierze śmiertelnej oraz miesiącu; wskazuje również Straż Drogową Stanu Missouri jako organ prowadzący dochodzenie. Tesla odnotowała czas zdarzenia jako 20:03 UTC, co odpowiada mniej więcej godzinie 15:00 czasu lokalnego, zgodnie z godziną, o której funkcjonariusze przybyli na miejsce. Było to jedyne śmiertelne wypadki z udziałem pojazdu Tesla na tym odcinku autostrady I-35 w tym miesiącu. Chodzi o ten sam wypadek. Electrek poprosił Straż Drogową Stanu Missouri o raport z wypadku oraz dane dotyczące pojazdu i zapytał, czy śledczy otrzymali surowe dane telemetryczne od Tesli, czy tylko jej własną interpretację tych danych.

Pogląd Electrek

Staramy się dopasować mocno zredagowane dane o wypadkach z systemem ADAS firmy Tesla, dostarczone przez NHTSA, do publicznie zgłoszonych śmiertelnych wypadków, aby przedstawić dokładniejszy obraz tego, co dzieje się podczas tych tragicznych zdarzeń oraz jaką rolę mogły odegrać systemy ADAS Tesli, Autopilot i Full Self-Driving.

Gdy usunąć redakcje, chodzi o Teslę z włączonym oprogramowaniem wspomagającym kierowcę, która zjechała z autostrady i zabila kobietę za kierownicą. Jeśli natomiast zachować oryginalną wersję, tak jak zrobiła to Tesla, mamy do czynienia z nieoznaczonym wypadkiem pojazdu jednoosobowego, w którym kierowca „zjechał z drogi” z powodów, których nikt nie potrafi wyjaśnić. Tesla może to wyjaśnić – posiada system EDR i urządzenia telematyczne, złożyła raport stwierdzający, że system był włączony, a jednocześnie uznała, że to, co zrobił jej samochód w śmiertelnym wypadku, stanowi tajemnicę handlową, nawet ukrywając informacje o tym, jakie oprogramowanie był wtedy uruchomione.

Jesteśmy ostrożni co do tych twierdzeń. Sam fakt, że system był włączony, nie dowodzi automatycznie, że spowodował wypadek, a my nie wiemy, czy chodziło o Autopilota, czy FSD. W tym właśnie problem. Tesla wie, ale nie chce powiedzieć. 64-letnia kobieta zginęła w słoneczny popołudniowy dzień na prostym odcinku autostrady, a jedyny zapis, który mógłby pokazać, czy jej samochód sam wyjechał z drogi, został usunięty z federalnego aktu bezpieczeństwa.

Tesla jest już przedmiotem dochodzenia NHTSA dotyczącego sposobu raportowania tych wypadków. Będziemy je porównywać, jeden po drugim, aż dokumentacja będzie kompletna.