Świadectwo – Aby podróżować daleko samochodem elektrycznym, ten inżynier woli niskie zużycie energii niż dużą zasięg.

Didier ma 71 lat. Jako inżynier spędził całą karierę w budownictwie, nadzorując projektowanie i budowę kilku tysięcy mieszkań, zawsze przekraczających normy izolacji i zużycia energii. Lubi zbierać i analizować dane liczbowe, nie polegając wyłącznie na broszurach: „Między tym, co obiecują producenci, a rzeczywistością czasami występują niewielkie różnice, i zazwyczaj nie na korzyść klienta.”

O elektryfikacji on i jego żona myślą od dawna. Około piętnastu lat temu jeździli Toyotą Prius, choć nie byli przekonani z powodu niewystarczającej zasięgowości i ograniczonej gamy wyboru. Potem były dwa samochody spalinowe. Trzy lata temu rozpoczęli aktywne poszukiwania: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3... Żaden z nich nie spełnia wszystkich kryteriów.

Potrzeba jest oczywista. Ich córka mieszka u podnóża Pirenejów, syn w Saint-Brieuc, a codzienne sprawy rozwiązują pomiędzy Auray a Vannes drogą RN165 – czteropasmową trasą, którą korzystają niemal każdego dnia. Jest to droga o zmiennym przeznaczeniu, z regularnymi długimi podróżami.

Didier ustalił trzy kluczowe wymagania. Po pierwsze, bardzo niskie zużycie energii, szczególnie na autostradzie. Po drugie, bateria o pojemności maksymalnie 60 kWh – kieruje się przy tym zaleceniami ADEME, które wskazują na wysoki ślad węglowy powstający podczas produkcji dużych baterii. Wreszcie, możliwość szybkiego naładowania od 15 do 80% w ciągu około dwudziestu minut, aby bateria wystarczyła na czas przerwy.

Jego definicja zasięgu jest równie praktyczna: „Dobrym kryterium jest możliwość jazdy co najmniej dwie godziny na autostradzie. To czas zalecany przez służby bezpieczeństwa drogowego przed przerwą”. Oznacza to około 240 km przy 65% naładowania baterii pomiędzy dwoma naładowaniami.

Mercedes CLA 250+ z dwustopniową skrzynią biegów mogłaby się nadawać, ale jej akumulator jest zbyt duży jak na ten model. Tesla Model 3 została odrzucona między innymi ze względu na całkowicie cyfrowe wnętrze bez fizycznych przycisków, „co nas głęboko niepokoiło”. Dlatego czekał na wersję CLA 200 z akumulatorem LFP (lituowo-żelazowo-fosforowym) o pojemności 58 kWh. Aby uzasadnić wybór tej wersji, opiera się na dwóch częściach Supertestu opublikowanego przez Automobile Propre w styczniu. Pierwsza mierzy rzeczywiste zużycie paliwa i zasięg CLA, druga natomiast czas ładowania.

To, co go przekonuje, to bogactwo danych: zużycie mierzone przy różnych prędkościach, co pozwala na narysowanie krzywej. Pomiary te są przeprowadzane zgodnie z szczegółowym protokołem: te same trasy, sucha pogoda, słaby wiatr, mierzone temperatury. Tego typu testy są rzadkością w prasie popularnej. „To pozwoliło mi potwierdzić, że jest to niezawodne, że można polegać na tym przy mniejszym akumulatorze, bez żadnego ryzyka.”

Przeczytaj także

Mercedes CLA 200 vs CLA 250+: którą wersję niemieckiego sedana wybrać?

W salonie dealerskim para ta przychodzi już dobrze poinformowana na temat osiągów CLA 200. Obsługa handlowa jest doskonała, a sprzedawca, czasami zaskoczony, stara się odpowiedzieć na najtrudniejsze pytania przy wsparciu swoich specjalistów technicznych. Pozostaje jednak jeden problem: cena samochodu wynosząca 48 050 € przekracza limit 47 000 €, który uprawnia do premii „coup de pouce” z certyfikatów oszczędzania energii (CEE). Salon dealerski zgadza się obniżyć cenę poniżej tego progu „bez żadnych dyskusji”. Po odliczeniu premii para ta płaci ostatecznie za swoją CLA 200 około 42 000 €, a samochód zostaje im dostarczony 10 czerwca 2026 roku.

W ciągu czterech miesięcy samochód osobowy przejechał blisko 8 000 km. Didier oszacowuje średnie zużycie energii na poziomie 12,4 kWh/100 km w warunkach mieszanych, co jest nieco wyższe od wartości homologowanej według standardu WLTP (12,3 kWh/100 km). Wynik ten jest tym bardziej imponujący, że latem wystąpiło pięć fal upałów, przy włączonej klimatyzacji. Bawi go nawet porównanie: teoretycznie tylko elektryczny Renault Twingo radzi sobie lepiej, mając o 800 kg i metr mniej masy.

Ładowanie odbywa się w domu, przy stacji o mocy 7 kW, ograniczonej do 6 kW przez abonament o mocy 6 kVA, którego nie zmienił. Wystarcza na to jedna noc. Dzięki technologii LFP Didier może naładować pojazd do 100% bez żadnych obaw. Dzięki temu ma do dyspozycji około 50 kWh energii przy zachowaniu 15% rezerwy, co odpowiada zasięgowi około 400 km. Przy średnim przebiegu 40 km dziennie oznacza to trzy ładowania miesięcznie.

Jeśli chodzi o rachunek, para porzuciła regulowany koszt 21 centów za kWh na rzecz innego dostawcy. Płaci około 15,5 centa w godzinach spadkowej popytu i 19 centów w godzinach szczytu. Jego umowa dotyczy wyłącznie energii wiatrowej, posiadającej certyfikat VertVolt wydany przez ADEME, a energia pochodzi z parku wiatraków znajdującego się 60 km od jego domu. „Jadziemy samochodem elektrycznym, który napędza wiatr” – uśmiecha się. Według jego obliczeń, 100 km kosztuje go około 2 €, w porównaniu z 14 € przy użyciu poprzedniego samochodu spalinowego.

Podczas jazdy niespodzianka pochodzi z innego źródła. Marie-Christine, która jeździ tak samo często jak jej mąż, stawia ten samochód na czele ich listy preferencji: „Ze wszystkich samochodów, które mieliśmy, to jest najlepszy i oferuje najwyższy komfort”. Para w pełni przyjęła system jazdy na jednym pedale aż do całkowitego zatrzymania, przy którym hamulce regeneracyjne spowalniają pojazd, gdy tylko podniesie się stopa z pedału. „To całkowicie zmienia sposób jazdy. Trzeba być bardziej przedsiębiorczym i o wiele spokojniejszym”.

Pozostał jeszcze test na autostradzie. Na początku października para przejechała od Auray do Nay, niedaleko Pau: 712 km, z czego dwie trzecie to autostrada z prędkością 130 km/h, a reszta to drogi ekspresowe i obwodnice. Powrót miał miejsce sześć dni później tą samą drogą. Didier zapisuje wszystko w tabeli: poziom baterii, średnia prędkość i zużycie paliwa pokazywane na każdym etapie, a także temperatura, siła i kierunek wiatru oraz opady deszczu.

Trasa

Odległość

Średnia prędkość

Spalanie

W drodze tam (6 października)

712 km

95 km/h

14,1 kWh/100 km

W drodze powrotnej (12 października)

715 km

90 km/h

13,7 kWh/100 km

Suma w obie strony

1 427 km

13,9 kWh/100 km

Planer pokładowy na początku wskazywał wyższe spalanie o 15%. Dlaczego tak dokładne dane pogodowe? „Wiatr to niezwykle ważny czynnik. Wiatr od przodu lub z tyłu całkowicie zmienia wyniki.” W drodze tam, pomiędzy Niort a Bordeaux, wiatr o prędkości 20 km/h z południa wystarczył, by spalanie na tym odcinku wzrosło do 14,6 kWh/100 km.

Rytm podróży nie uległ zmianie: trzy przerwy, tak jak przy lotach termicznych, z których dwie obejmowały ładowanie. Ładowanie od 25 do 90% trwało odpowiednio 26 i 27 minut, bez wcześniejszego przygotowania baterii, podczas lunchu i popijania kawy. Didier obliczył, że przyjazd do każdej stacji z 10% energii w baterii i ładowanie tylko tego, co konieczne, zajęłoby łącznie 22 minuty. Mimo to nie stara się o optymalizację. „Wcześniejsze przygotowanie baterii, by zaoszczędzić trzy lub cztery minuty, skoro i tak samochód będzie na nas czekał, nie ma większego sensu. To marnowanie energii.”

W stacjach 800 V na autostradach, w trybie Plug & Charge, nie ma żadnych problemów: podłączasz kabel, samochód się identyfikuje i rozpoczyna się ładowanie. Zgodnie z jego analizą, CLA 200 mogłaby w ten sposób przejechać 900 km w trzech etapach w ciągu jednego dnia, co odpowiada odległości Lorient–Genewa. „Pojęcie zasięgu traci cały sens: ładowamy się przy każdej zatrzymaniu, a samochód ledwo się naładuje, gdy już wyruszamy dalej.”

Te liczby wymagają umieszczenia w odpowiednim kontekście, a Didier jest pierwszym, który to robi. Jego wartość 14,7 kWh/100 km na autostradzie jest znacznie niższa od 17,0 kWh/100 km uzyskanych przez Automobile Propre przy tym samym CLA 200 podczas podróży z Lyonu do Paryża na odległość 500 km. Różnica wynika przede wszystkim ze stylu jazdy. „W prawdziwym życiu na długich trasach osiągamy średnią prędkość 100 km/h. Tylko sporadycznie jeździmy z prędkością 130 km/h.” Przyznaje też, że „ma lekką stopę na pedał”, a jego pomiary z października zostały wykonane w temperaturach od 17 do 29 °C.

Zimę trzeba więc jeszcze przetestować. W swoim osobistym podsumowaniu Didier wymienia czynniki, które powodują wzrost zużycia: temperatury poniżej 5 °C, silny wiatr od przodu, tryb Sport, przyczepa lub uchwyt na rowery. Czas ładowania również się wydłuża w zimnych warunkach bez uprzedniego podgrzewania.

Doświadczenie nie było doskonałe również poza autostradą. Para ta spotkała się z stacjami, które nie potrafiły odczytać jej karty do ładowania. To tłumaczy ostrożność Marie-Christine, która woli mieć zapas energii, zamiast dojść do poziomu 10 %: w trakcie podróży ładowanie odbywa się do 90 % „żeby nie dotrzeć do dzieci z 0 lub 10 % energii”.

Wreszcie Didier żałuje, że akumulator jego Mercedesa, zmontowany w Niemczech, nie pochodzi z Europy, co umożliwiłoby otrzymanie dodatkowej premii w wysokości 1 500 €. Nie ukrywa też, że gdyby w momencie zakupu była dostępna nowa Renault Mégane z europejskim akumulatorem LFP, mogłaby stanowić atrakcyjną finansowo alternatywę. Co więcej, w odróżnieniu od CLA, ten samochód od razu oferuje funkcje V2L i V2G.

Po czterech miesiącach para jest w pełni zadowolona. Nic nie zmieniło się w ich zwyczajach podróżniczych, a rachunki za energię znacznie spadły. W ciągu ośmiu lat i około 200 000 km Didier obliczył, że różnica w kosztach wynosząca około 12 € na 100 km oznacza oszczędności na poziomie około 24 000 €, co stanowi ponad połowę ceny zakupu. Podkreśla również poprawę swojego bilansu węglowego: według jego szacunków, jego poprzedni samochód spalinowy w ciągu całego okresu użytkowania (200 000 km) wytwarzał około 40 ton CO2, podczas gdy mała bateria w CLA 200 wytwarza zaledwie 3 tony.

Przy okazji kieruje uwagę do naszej redakcji. W styczniu Automobile Propre zaktualizował swój spis najlepszych samochodów do długich podróży. Didier osiągnął średnią: 83 kWh baterii i 62 000 €. „To niekoniecznie dobra wiadomość dla osób niezdecydowanych, które mogą myśleć, że nie mają na to środków”. Zamiast tego proponuje zestawienie modeli, które potrafią przejechać 240 km autostradą i naładować się w 20 minut, z podaniem odpowiednich cen. Wiadomość została przyjęta.

Jego rada dla niezdecydowanych wynika z tego rozumowania: należy wychodzić od rzeczywistych tras, a nie od najdłuższej podróży w roku. Dzięki szybkiemu ładowaniu i niskiemu zużyciu energii, średnia bateria spełnia funkcję baterii dużego samochodu drogowego.

Przeczytaj też

Samochód elektryczny: jak przygotować się do długiej podróży?

A wy, czy wybraliście małą baterię na długie podróże? Czy monitorujecie swoją zużycie energii? Podzielcie się swoimi danymi w komentarzach.

Automobile Propre oraz ja osobiście bardzo dziękujemy Didierowi za udostępnienie nam swojego świadectwa.

Aby nie zniechęcać naszych czytelników do dzielenia się swoimi doświadczeniami w przyszłości, wszelkie komentarze obraźliwe wobec naszych rozmówców, ich życia, wyborów i/lub idei zostaną usunięte. Dziękujemy za zrozumienie.