Świadectwo – Aby podróżować daleko samochodem elektrycznym, ten inżynier woli niskie zużycie energii niż dużą zasięg.

Didier, inżynier na emeryturze mieszkający w pobliżu Auray w departamencie Morbihan, przejeżdża rocznie około 25 000 km razem ze swoją żoną Marie-Christine, aby dotrzeć do ich dzieci mieszkających na przeciwnych końcach Francji. W czerwcu para otrzymała Mercedes CLA 200, wersję tego sedana elektrycznego z małą baterią. Opierając się na danych pogodowych i tabeli w Excelu, Didier opowiada o swoich pierwszych 8 000 km oraz o podróży tam i z powrotem o długości 1 430 km do Pirenejów.

Inżynier, który chciał liczb, by podjąć decyzję

Didier ma 71 lat. Jako inżynier spędził całą karierę w budownictwie, nadzorując projektowanie i budowę kilku tysięcy mieszkań, zawsze przekraczających normy izolacji i zużycia energii. Lubi zbierać i analizować dane liczbowe, nie polegając wyłącznie na broszurach: „Między tym, co obiecują producenci, a rzeczywistością czasami występują niewielkie różnice, i zazwyczaj nie na korzyść klienta.”

O elektryfikacji on i jego żona myślą od dawna. Około piętnastu lat temu jeździli Toyotą Prius, choć nie byli przekonani z powodu niewystarczającej zasięgowości i ograniczonej gamy wyboru. Potem były dwa samochody spalinowe. Trzy lata temu rozpoczęli aktywne poszukiwania: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3… Żaden z nich nie spełnia wszystkich kryteriów.

Potrzeba jest oczywista. Ich córka mieszka u podnóża Pirenejów, syn w Saint-Brieuc, a codzienne sprawy rozwiązują pomiędzy Auray a Vannes drogą RN165 – czteropasmową trasą, którą korzystają niemal każdego dnia. Jest to droga o zmiennym przeznaczeniu, z regularnymi długimi podróżami.

Trzy kryteria i mała bateria

Didier ustalił trzy kluczowe wymagania. Po pierwsze, bardzo niskie zużycie energii, szczególnie na autostradzie. Po drugie, bateria o pojemności maksymalnie 60 kWh – kieruje się przy tym zaleceniami ADEME, które wskazują na wysoki ślad węglowy powstający podczas produkcji dużych baterii. Wreszcie, możliwość szybkiego naładowania od 15 do 80% w ciągu około dwudziestu minut, aby bateria wystarczyła na czas przerwy.

Jego definicja zasięgu jest równie praktyczna: „Dobrym kryterium jest możliwość jazdy co najmniej dwie godziny na autostradzie. To czas zalecany przez służby bezpieczeństwa drogowego przed przerwą”. Oznacza to około 240 km przy 65% naładowania baterii pomiędzy dwoma naładowaniami.

Mercedes CLA 250+ z dwustopniową skrzynią biegów mogłaby się nadawać, ale jej akumulator jest zbyt duży jak na ten model. Tesla Model 3 została odrzucona między innymi ze względu na całkowicie cyfrowe wnętrze bez fizycznych przycisków, „co nas głęboko niepokoiło”. Dlatego czekał na wersję CLA 200 z akumulatorem LFP (lituowo-żelazowo-fosforowym) o pojemności 58 kWh. Aby uzasadnić wybór tej wersji, opiera się na dwóch częściach Supertestu opublikowanego przez Automobile Propre w styczniu. Pierwsza mierzy rzeczywiste zużycie paliwa i zasięg CLA, druga natomiast czas ładowania.

To, co go przekonuje, to bogactwo danych: zużycie mierzone przy różnych prędkościach, co pozwala na narysowanie krzywej. Pomiary te są przeprowadzane zgodnie z szczegółowym protokołem: te same trasy, sucha pogoda, słaby wiatr, mierzone temperatury. Tego typu testy są rzadkością w prasie popularnej. „To pozwoliło mi potwierdzić, że jest to niezawodne, że można polegać na tym przy mniejszym akumulatorze, bez żadnego ryzyka.”

Przeczytaj także

Mercedes CLA 200 vs CLA 250+: którą wersję niemieckiego sedana wybrać?

W salonie dealerskim para ta przychodzi już dobrze poinformowana na temat osiągów CLA 200. Obsługa handlowa jest doskonała, a sprzedawca, czasami zaskoczony, stara się odpowiedzieć na najtrudniejsze pytania przy wsparciu swoich specjalistów technicznych. Pozostaje jednak jeden problem: cena samochodu wynosząca 48 050 € przekracza limit 47 000 €, który uprawnia do dotacji „coup de pouce” z tytułu certyfikatów oszczędzania energii (CEE). Salon dealerski zgadza się obniżyć cenę poniżej tego progu „bez żadnych dyskusji”. Po odliczeniu dotacji para ta płaci ostatecznie za swoją CLA 200 około 42 000 €, a samochód zostaje im dostarczony 10 czerwca 2026 roku.

12,4 kWh/100 km w codziennej jeździe

W ciągu czterech miesięcy samochód osobowy przejechał blisko 8 000 km. Didier oszacowuje średnie zużycie energii na poziomie 12,4 kWh/100 km w warunkach mieszanych, co jest nieco wyższe od wartości homologowanej według standardu WLTP (12,3 kWh/100 km). Wynik ten jest tym bardziej imponujący, że latem wystąpiło pięć fal upałów, przy włączonej klimatyzacji. Bawi go nawet porównanie: teoretycznie tylko elektryczny Renault Twingo radzi sobie lepiej, mając o 800 kg i metr mniej masy.

Ładowanie odbywa się w domu, przy stacji o mocy 7 kW, ograniczonej do 6 kW przez abonament o mocy 6 kVA, którego nie zmienił. Wystarcza na to jedna noc. Dzięki technologii LFP Didier może naładować pojazd do 100% bez żadnych obaw. Dzięki temu ma do dyspozycji około 50 kWh energii przy zachowaniu 15% rezerwy, co odpowiada zasięgowi około 400 km. Przy średnim przebiegu 40 km dziennie oznacza to trzy ładowania miesięcznie.

Jeśli chodzi o rachunek, para porzuciła regulowany koszt 21 centów za kWh na rzecz innego dostawcy. Płaci około 15,5 centa w godzinach spadkowej popytu i 19 centów w godzinach szczytu. Jego umowa dotyczy wyłącznie energii wiatrowej, posiadającej certyfikat VertVolt wydany przez ADEME, a energia pochodzi z parku wiatraków znajdującego się 60 km od jego domu. „Jadziemy samochodem elektrycznym, który napędza wiatr” – uśmiecha się. Według jego obliczeń, 100 km kosztuje go około 2 €, w porównaniu z 14 € przy użyciu poprzedniego samochodu spalinowego.

Podczas jazdy niespodzianka pochodzi z innego źródła. Marie-Christine, która prowadzi tak samo często jak jej mąż, stawia ten samochód na czele ich listy preferencji: „Ze wszystkich samochodów, które mieliśmy, to jest najlepszy i oferuje najwyższy komfort”. Para w pełni przyjęła system jazdy na jednym pedale aż do całkowitego zatrzymania, przy którym hamulce regeneracyjne spowalniają pojazd, gdy tylko podniesiemy stopę z pedału. „To całkowicie zmienia sposób jazdy. Trzeba być bardziej przedsiębiorczym i o wiele spokojniejszym”.

1 430 km pomiędzy Bretanią a Béarnem

Pozostał jeszcze wyzwanie autostradą. Na początku października para jechała z Auray do Nay, niedaleko Pau: 712 km, z czego dwie trzecie to autostrada z prędkością 130 km/h, a reszta to drogi ekspresowe i obwodnice. Powrót miał miejsce sześć dni później tą samą drogą. Didier zapisywał wszystko w tabeli: poziom baterii, średnią prędkość i zużycie paliwa podawane na każdym etapie, a także temperaturę, siłę i kierunek wiatru oraz opady deszczu.

Trasa

Odległość

Średnia prędkość

Zużycie paliwa

W drogę (6 października)

712 km

95 km/h

14,1 kWh/100 km

Powrót (12 października)

715 km

90 km/h

13,7 kWh/100 km

Suma w obie strony

1 427 km

13,9 kWh/100 km

Planer pokładowy na początku wskazywał wyższe zużycie o 15%. Dlaczego tak dokładne pomiary pogody? „Wiatr to niezwykle ważny element. Wiatr od przodu lub z tyłu całkowicie zmienia wyniki.” W drodze tamtej, pomiędzy Niort a Bordeaux, wiatr o prędkości 20 km/h z południa wystarczył, by zużycie na tym odcinku wzrosło do 14,6 kWh/100 km.

Rytm podróży nie uległ zmianie: trzy przerwy, tak jak przy lotach termicznych, z których dwie obejmowały ładowanie. Ładowanie od 25 do 90% trwało odpowiednio 26 i 27 minut, bez wcześniejszego przygotowania baterii, podczas lunchu i popijania kawy. Didier obliczył, że przyjazd do każdej stacji z 10% energii w baterii i ładowanie tylko tego, co konieczne, zajęłoby łącznie 22 minuty. Mimo to nie stara się o optymalizację. „Wcześniejsze przygotowanie baterii, by zaoszczędzić trzy lub cztery minuty, skoro i tak samochód będzie na nas czekał, nie ma większego sensu. To marnowanie energii.”

W stacjach 800 V na autostradach typu Plug & Charge nie ma żadnych problemów: podłączasz kabel, samochód się identyfikuje i rozpoczyna się ładowanie. Zgodnie z jej analizą, CLA 200 mogłaby w ten sposób przejechać 900 km w trzech etapach w ciągu jednego dnia, co odpowiada odległości Lorient–Genewa. „Pojęcie zasięgu traci cały sens: ładowamy się przy każdej zatrzymaniu, a gdy samochód ledwo się naładuje, już wyruszamy dalej.”

To, co nadal stanowi problem

Te wartości wymagają umieszczenia w odpowiednim kontekście, a Didier jest pierwszym, który to robi. Jego 14,7 kWh/100 km na autostradzie są znacznie niższe od 17,0 kWh/100 km zmierzonych przez Automobile Propre na tym samym modelu CLA 200 podczas trasy z Lyonu do Paryża o długości 500 km. Różnica wynika przede wszystkim ze sposobu jazdy. „W prawdziwym życiu na długich trasach osiąga się średnią prędkość 100 km/h. Tylko sporadycznie jeździ się z prędkością 130 km/h”. Przyznaje też, że ma „lekki stopa na pedał gazu”, a jego pomiary z października zostały przeprowadzone w temperaturach od 17 do 29 °C.

Zimą trzeba to jeszcze sprawdzić. W swoim osobistym podsumowaniu Didier wymienia czynniki, które zwiększają zużycie paliwa: temperatury poniżej 5 °C, silny wiatr od przodu, tryb Sport, przyczepa lub bagażnik na rowery. Czas ładowania również się wydłuża w zimnych warunkach bez uprzedniego podgrzewania.

Doświadczenie poza autostradą również nie było idealne. Para napotkała kable ładowania, które nie rozpoznawały jej karty do ładowania. To tłumaczy ostrożność Marie-Christine, która woli mieć zapas energii zamiast dojść do poziomu 10 %: w trakcie podróży poziom ładowania jest podnoszony do 90 % „żeby nie dotrzeć do domu dzieci z 0 lub 10 % energii”.

Wreszcie Didier żałuje, że bateria jego Mercedesa, zmontowanej w Niemczech, nie jest europejskiego pochodzenia, co umożliwiłoby otrzymanie dodatkowej premii w wysokości 1 500 €. Nie ukrywa też, że gdyby w momencie zakupu dostępna była nowa Renault Mégane z europejską baterią LFP, mogłaby stanowić atrakcyjną finansowo alternatywę. Co więcej, w odróżnieniu od CLA, ten samochód od razu oferuje funkcje V2L i V2G.

Podsumowanie Didiera i Marie-Christine

Po czterech miesiącach para jest w pełni zadowolona. Nic nie zmieniło się w ich zwyczajach podróżniczych, a rachunki za energię znacznie spadły. W ciągu ośmiu lat i około 200 000 km Didier obliczył, że różnica w kosztach wynosząca około 12 € na 100 km oznacza oszczędności na poziomie około 24 000 €, co stanowi ponad połowę ceny zakupu. Podkreśla również poprawę swojego bilansu węglowego: według jego szacunków, jego poprzedni samochód spalinowy w ciągu całego okresu użytkowania (200 000 km) wytwarzał około 40 ton CO2, podczas gdy mała bateria w CLA 200 wytwarza zaledwie 3 tony.

Przy okazji kieruje uwagę do naszej redakcji. W styczniu Automobile Propre zaktualizował swój spis najlepszych samochodów do długich podróży. Didier osiągnął średnią: 83 kWh baterii i 62 000 €. „To niekoniecznie dobra wiadomość dla osób niezdecydowanych, które mogą myśleć, że nie mają na to środków”. Zamiast tego proponuje zestawienie modeli, które potrafią przejechać 240 km autostradą i naładować się w 20 minut, z podaniem odpowiednich cen. Wiadomość została przyjęta.

Jego rada dla niezdecydowanych wynika z tego rozumowania: należy wychodzić od rzeczywistych tras, a nie od najdłuższej podróży w roku. Dzięki szybkiemu ładowaniu i niskiemu zużyciu energii, średnia bateria spełnia funkcję baterii dużego samochodu drogowego.

Przeczytaj też

Samochód elektryczny: jak przygotować się do długiej podróży?

A wy, czy wybraliście małą baterię na długie podróże? Czy monitorujecie swoją zużycie energii? Podzielcie się swoimi danymi w komentarzach.

Automobile Propre oraz ja osobiście bardzo dziękujemy Didierowi za udostępnienie nam swojego świadectwa.

Aby nie zniechęcać naszych czytelników do dzielenia się swoimi doświadczeniami w przyszłości, wszelkie komentarze obraźliwe wobec naszych rozmówców, ich życia, wyborów i/lub idei zostaną usunięte. Dziękujemy za zrozumienie.