Świadectwo – Już nigdy! Laurent stracił zainteresowanie samochodami elektrycznymi ze względu na swoją Teslę

Aby zaoszczędzić na kosztach utrzymania samochodu, Laurent w 2018 roku postanowił przesiąść się na pojazd elektryczny. Niestety jego Tesla Model S 85 Propulsion z 2014 roku rzadko bywała bez konieczności napraw przez dłużej niż dwa miesiące. Sytuacja ta ostatecznie znacznie osłabiła sytuację finansową rodziny. W swoim świadectwie wskazuje szczególnie na postawę pracowników centrów Tesla.

Wstęp

Wyczerpany ciągłymi awariami swojego Model S, Laurent (imię fikcyjne) nie był zadowolony z tego, że na stronie Automobile Propre znajdowały się wyłącznie bardzo pozytywne opinie użytkowników zadowolonych ze swoich Tesli: „Jest nas wielu, którzy mają poważne problemy z Model S oraz brakującą obsługę klienta”. Chciał przekazać swoją własną perspektywę, „aby mogła być przydatna całej społeczności”. Od 2018 roku nasz czytelnik doświadcza „awarii mniej więcej co dwa miesiące”.

Zasmuca nas fakt, że kierowcy pojazdów elektrycznych napotykają tak poważne trudności ze swoimi autami. Automobile Propre istnieje również po to, by o tym informować, w nadziei, że ogólnie pomoże to poprawić sytuację. Wobec imponującej listy problemów, z którymi borykał się Laurent, poniżej przedstawiamy tylko najważniejsze z nich.

Czytaj także

Wypowiedź – Bertrand oszczędza 2 500 € rocznie, jeżdżąc samochodem elektrycznym

Zanim napisaliśmy ten artykuł, skontaktowaliśmy się z firmą Revolte, która jest w nim wspomniana. Specjalizująca się w naprawach pojazdów elektrycznych i udoskonalaniu ekosystemu samochodów elektrycznych firma potwierdziła, że kilkakrotnie zajmowała się tym pojazdem i że w dniu zbierania informacji z pozostał on nadal w jej warsztacie, zgodnie z deklaracjami jego właściciela.

Jeśli inni użytkownicy Tesli, Model S lub innych modeli doświadczyli podobnych problemów, prosimy o podzielenie się nimi w komentarzach. Ma to na celu ocenę, czy przypadek Laurenta jest raczej wyjątkowy, czy w rzeczywistości nie tak rzadki. Dziękujemy również wszystkim za szacunek dla jego wypowiedzi, zgodnie z napisem pogrubionym na końcu artykułu.

Pierwszy awarię miał około dwa miesiące po zakupie

Przede wszystkim ze względu na swoje potrzeby zawodowe Laurent jest przyzwyczajony do dużych odległości jazdy: „Codziennie pokonuję odległości od 150 do 200 km w obie strony. Dlatego dziesięć lat temu moje rachunki za paliwo wynosiły około 350 euro miesięcznie. Dlatego też z myślą o oszczędnościach postanowiłem przenieść się na pojazd elektryczny. Wcześniej miałem Megane III dCi. Zawsze jeździłem Renault i byłem zadowolony z tej marki. W 2016 roku Tesla rozpoczęła przyjmowanie zamówień na Model 3. To wtedy zacząłem interesować się tą amerykańską marką”.

Jako osoba wcale nie przepadamająca za SUV-ami, nasz czytelnik chciał „samochodu bez kompromisów – sedana z dużym bagażnikiem oraz wystarczającą zasięgiem, by nie musieć ładować go co 150–200 km. Osobiście często jeżdżę tam i z powrotem pomiędzy Île-de-France a Vendée, aby zabrać syna do dziadków. Najpierw zarezerwowałem Teslę Model 3, ale po namyśle doszedłem do wniosku, że to Model S bardziej mi się podoba. W listopadzie 2018 roku znalazłem swój egzemplarz w pobliżu Lille, w warsztacie specjalizującym się w aukcjach samochodowych».

Niestety, niecałe dwa miesiące później pojawił się pierwszy problem w tym Modelu S 85 Propulsion z listopada 2014 roku: „Miała zaledwie 180 000 km na liczniku, gdy ją kupiłem. Wtedy musiałem wymienić lewy przedni element zawieszenia, co kosztowało mnie 600 euro. Ten sam element uległ awarii po kolejnych 100 000 km. Tym razem sam kupiłem część za 60 euro, a lokalny mechanik, dla którego samochód elektryczny to przede wszystkim pojazd, wymienił go za 180 euro”.

Naprawianie samodzielnie, gdy to możliwe

Ale w międzyczasie, zaraz po pierwszej wymianie lewej przedniej ramy, zepsuł się kompresor zawieszenia: „Dwa miesiące spędzone w Tesla Center w Bezons, gdzie nie mogli ustalić przyczyny problemu. Potem poproszono mnie o około 1 300 euro na jego naprawę. On też przestał działać. To było dwa lata później i nie chciałem ponownie wydawać tyle pieniędzy. Dlatego postanowiłem sam go wymienić. W internecie znalazłem część za 350 euro. Samodzielna naprawa zajęła mi około trzech godzin”.

Jednak otrzymałem cenną pomoc: „Obejrzałem film na YouTube od technika Tesli w Stanach Zjednoczonych, który krok po kroku pokazywał, jak to zrobić. Na początku byłem zestresowany ze strachu, że spowoduję kolejne poważniejsze uszkodzenia, ale wszystko poszło dobrze”. Oszczędziłem około 1 000 euro, działając sam, co nie jest małą kwotą: „To właśnie wtedy zdecydowałem się sam wykonywać niektóre wymiany części. Na przykład uchwytów drzwi – od 2020 roku musiałem je naprawiać co najmniej raz każdy”.

Również w tym przypadku kwoty niewykorzystane wynoszą kilkaset euro: „U Tesli jest to około 350 euro za sztukę oraz za pracę przy każdej rączce. Początkowo chodzi o wadę produkcji małego elementu, który po pewnym czasie pęka z powodu ciągłego wchodzenia i wychodzenia rączek z ich uchwytów. Nie można ich kupić u Tesli, ale na AliExpress znajdują się za kilka euro. Teraz, gdy jestem przyzwyczajony do tego problemu, naprawa zajmuje mi zaledwie około czterdziestu minut”.

Szkice lewej przedniej kamery i baterii 12 V

Jest też to, co Laurent nazywa „sketchami”: „W 2021 roku, po przejechaniu około 220 000 km, mój Model S miał problem z Autopilotem – ten przestał działać, a samochód nie mógł już ‘widzieć’ swojego otoczenia. Tesla zdiagnozowała konieczność wymiany czujnika po lewej stronie z przodu. Zamówiono część, ale gdy przyjechałem na montaż, powiedziano mi, że to nie ta część, ponieważ mam Model S z pierwszej fazy. Odrzuciłem kolejny czujnik, który mi pokazano, bo nie był pomalowany. W końcu po sześciu miesiącach otrzymałem właściwą część i ją zainstalowałem za 200 euro”.

To, co nie rozwiązało awarii: „Po przejściu walizką Tesla zaleciła wymianę całego wiązki światłowej prowadzącej do tego czujnika. Koszt: 2 000 euro! Poprosiłem o czas na przemyślenie. Następnie zdjąłem czarny element z przodu, na którym zamontowana jest tablica rejestracyjna. Wtedy odkryłem, że dwa czujniki były luźne. Zamontowałem je z powrotem i wszystko zadziałało poprawnie. Tesla była więc gotowa wymienić za 2 000 euro wiązkę światłową, która funkcjonowała doskonale. Za każdym razem, gdy korzystałem z tego samochodu, coraz bardziej bałem się, że na centralnym ekranie pojawią się komunikaty o nieprawidłowościach”.

Nnowy „sketch” z 2022 roku na odległości 240 000 km: „Tym razem trzeba było wymienić pomocniczą baterię 12 V. Gdy zobaczył, że przyjeżdżam z moim Model S z 2014 roku, technik powiedział mi, że nie ma wykształcenia do pracy z fazą 1. Czy bateria, którą miał, w ogóle mogła pasować do mojego samochodu? W końcu zabrał się do pracy, co zajęło cztery godziny i kosztowało mnie 350 euro, ponieważ bateria znajduje się tuż za schowkiem, a trzeba jest rozkręcić mnóstwo rzeczy”.

Kolumna kierownicza i bateria napięcia wysokiego

Historia, która ostatecznie wrobiła Laurenta z Teslą, dotyczy kolumny kierowniczej: „Słyszałem hałas po lewej stronie z przodu. Technik w Tesla Center w Chambourcy zapewnił mnie, że trzeba wymienić całą kolumnę kierowniczą, przedstawiając kosztorys w wysokości 4 500 euro. Dla pewności zadzwoniłem do swojego teścia, byłego mechanika. Po wysłuchaniu moich opisów zidentyfikował on prosty problem z łącznikiem kierowniczym. Przekazałem tę informację technikowi z Tesli, który stwierdził wtedy, że ponieważ łącznik jest połączony z kolumną kierowniczą, całość sprzedawana jest tylko jako jeden element”.

Opinia teścia była wtedy bardzo bezpośrednia! „Powiedział mi: ‘On ci kłamie! Twoja Tesla byłaby wtedy pierwszym samochodem na świecie, który taki jest, i wtedy nie dałoby się dokonać na nim regulacji paralizmu’. Ostatecznie kupiłem w Internecie za 30 euro śrubkę, którą mały mechanik zamontował za 100 euro robocizny. I mój problem faktycznie został w ten sposób rozwiązany. Oprócz wyraźnej niekompetencji, kłamanie tak wprost w oczy klientowi – dla mnie to nie do przyjęcia!”.

W 2022 roku pojawiła się najgroźniejsza z awarii dla użytkownika samochodów elektrycznych: „Bateria wysokiego napięcia się zepsuła. Po diagnozie zdalnej musiałem zabrać swój Model S do Tesla Center w Bezons. Po miesiącu dotarł nowy pakiet baterii, wymieniony w ramach gwarancji. Nie była to jednak bateria nowa, lecz zregenerowana, która miała tylko taką nazwę i najprawdopodobniej została zmontowana z modułów szybko sprawdzonych, ale nie poddanych dogłębnym testom. W rezultacie otrzymujemy gwarancję obejmującą zaledwie rok”.

Nowa bateria wysokiego napięcia + nowy silnik

Znowu ta bateria po 90 000 km, gwarancja wygasła: „Był rok 2025. Trzy tygodnie wcześniej z radością dowiedziałem się, że Revolte otwiera sklep w Thiais, niedaleko mojego domu. Ale nie sądziłem, że będę musiał tak szybko zwrócić się do nich. Ta firma wykonała pracę, której Tesla nie zrobiła ze swoją tak zwaną odnowioną baterią – sprawdziła kontakty na kartach BMS w modułach i wykonała niezbędne spawania. Zdałem sobie sprawę, że nie jestem jedynym użytkownikiem Tesla Model S pierwszej generacji, który napotkał ten problem”.

Również tym razem Laurent uniknął niepotrzebnie krytycznej oceny: „Tesla za nowy akumulator, który zapewne nie byłby bardziej niezawodny od pierwszego, zażądała 16 000 euro. Revolte naliczyło mi 6 500 euro za prace naprawcze zmierzające do poprawy niezawodności. To jeszcze nie wszystko, ponieważ słynna uszczelka silnika, która staje się przepuszczalna i pozwala przenikać płynowi chłodzącemu, uszkodziła mój silnik. Z powodu tego oraz akumulatora mój samochód był unieruchomiony od 2 maja 2025 roku do 15 lutego 2026 roku. Koszt związany bezpośrednio z silnikiem: 3 500 euro. Tesla nie chce udzielać informacji na temat historii napraw, ale dowiedziałem się, że silnik w moim Model S został już wymieniony przed moją zakupem”.

Mimo tak długiego czasu oczekiwania nasz czytelnik nie ma żalu wobec Revolte: „Wręcz przeciwnie, brawo im. Od momentu otwarcia są przytłoczeni liczbą zapytań. Bez nich naprawdę byłbym dziś w poważnych kłopotach. Byli ze mną bardzo szczeryszy co do sytuacji. Z Teslami mają spore trudności, szczególnie jeśli chodzi o baterie – producent blokuje wszelkie możliwe sprzedaże części w skali Europy na ich naprawę. Obecnie w Thiais mają dwa Model S zablokowane w sterylnej sali z tego powodu”.

Ostateczna decyzja

Zbyt wiele awarii: „Wziąłem już kredyty, żeby naprawić ten samochód, który ma teraz 350 000 km. Miałem nadzieję, że seria problemów się na tym skończy. Ale nie – mój Model S znów trafił do Revolte, tym razem z powodu kierownicy, którą rzeczywiście trzeba było wymienić. Jednak nie miałem już pieniędzy na tę operację, która wymagałaby 3 500 euro brutto za nowy element. Na szczęście Revolte zaproponował mi montaż używanej kierownicy, którą znaleziono za 500 euro, a diagnostykę, montaż oraz kalibrację układu kierowniczego za łącznie 800 euro”.

Poznaj także

Wypowiedź – Po 5 samochodach elektrycznych Olivier znalazł ten, który uważa za niemal doskonały

Laurent podjął ostateczną decyzję: „Myślę o mojej bardzo wyrozumiałej żonie i synu. Nie mogę dalej jeździć tym samochodem. Zamierzam się go pozbyć, mając nadzieję, że uda mi się z tego uzyskać co najmniej tyle, by spłacić całość kredytów wziętych na naprawę tego Model S, ale nie będę miał środków na zakup nowego pojazdu elektrycznego. Dla mnie przygoda z samochodami elektrycznymi na tym się kończy. A w obliczu moich problemów wszyscy wokół mnie są przeciwni tym pojazdom. Ich największym minusem jest akumulator, i tak będzie zawsze”.

Nasz czytelnik ma duży żal do Tesli: „Po raz drugi miałem problem z baterią, było to dziesięć minut od Chambourcy. Wezwałem holownika, żeby przywiózł mi samochód na miejsce. Pomiędzy dwoma spotkaniami jeden z techników powiedział mi, że muszę odjechać ze swoim autem, bo nie mogę go tam zostawić – nie mieli już miejsca. Skierował mnie do Tesla Center w Boissy-Saint-Léger, nie mogąc jednak zagwarantować, że mój samochód zostanie przyjęty, ani tam zadzwonić. Na szczęście holownik mnie zatrzymał, bo przy takiej arogancji i całkowitym braku empatii doszłoby do bójki, chciałem tam wszystko zniszczyć”.

Tryb awaryjny

Mimo wszystkich tych trudności Laurent znalazł jeszcze kilka słów pochwały dla Tesla Model S: „To wspaniały samochód – przestronny, wygodny i potężny. Dla mnie jednak okazał się koszmarem, z obniżoną zasięgiem, ograniczoną mocą ładowania oraz szalonymi kosztami konserwacji. Ponieważ poziom naładowania baterii spadł do 80%, nie miałem już zasięgu 350 km, lecz co najwyżej 280 km latem”.

A co z ładowaniem? „W tym modelu moc ładowania jest ograniczona do 50 kW, więc naładowanie od 10% do 80% zajmuje godzinę przy szybkim ładowarce. Prosto mówiąc, w takich warunkach dojazd z regionu paryskiego do Vendée zajmował mi około 6,5 godziny, czyli prawie dwie godziny więcej niż z samochodem spalinowym”.

Oczywiście po tylu trudnościach pozostaje sporo goryczy: „Kiedy słyszę, że Tesli czy inne samochody elektryczne są niezawodne, chętnie w to wierzę, ale nie po zaledwie czterech latach. Potrzeba co najmniej dziesięciu lat użytkowania, by móc to stwierdzić”.

Automobile Propre oraz ja osobiście bardzo dziękujemy Laurentowi za jego doskonałe przyjęcie, szybką reakcję oraz poruszające świadectwo, które przekazał po naszym apelu o podzielenie się doświadczeniami wśród czytelników.

Napominamy, że wszelkie obraźliwe komentarze skierowane przeciwko naszym rozmówcom, ich życiu, wyborom i/lub ideom zostaną usunięte. Dziękujemy za zrozumienie.

Opinia autora

Cóż powiedzieć? Złe numery rejestracyjne w samochodach – wielu ich doświadczyło! U mnie były to Ford Taunus TC3 z 1981 roku oraz jeden z ostatnich Opel Rekord (1986). To też były prawdziwe koszmary, ale dotyczyło to samochodów kupionych nie za drogo, bez kredytu, które szybko trafiły na złom. Opel ten dałem nawet rodzinie o dużej liczbie dzieci, która nigdy nie miała z nim żadnych problemów. Możliwe jest nawet, że ten, kto przejmie od Laurenta jego Model S, będzie mógł spokojnie jeździć nim przez kilka lat. Biorąc pod uwagę wszystkie poniesione koszty, nie byłoby to zbyt zaskakujące. Ale gdy już brakuje zaufania...

Poza częstotliwością awarii, to, co uderza w relacji naszego czytelnika, to błędne diagnozy stawiane przez techników Tesla, którzy przedstawiają czasem nieprawdopodobnie wysokie kosztorysy lub rachunki. W przypadku modeli z silnikami cieplnymi, przy podstępnych awariach, sytuacja może szybko się pogorszyć ze względu na trudność w znalezieniu ich przyczyny. Wtedy mechanik wymienia pierwszą część, potem drugą, ponieważ problem wciąż istnieje, a rachunek może się z każdym razem zwiększać. W moim Citroën XM na GPL występowały systematyczne krótkie przerwy w zasilaniu przy prędkości zbliżonej do 110 km/h. Wszystko gaśło na desce rozdzielczej, silnik przestawał pracować, wskazówki spadały na zero, a potem wszystko wracało do normy. To było imponujące, ale problem nigdy nie został rozwiązany. Ten samochód trafił do kolekcjonera tego modelu za zaledwie trzy orzeszki ziemne.

To, co jest straszne, biorąc pod uwagę, że samochody elektryczne powinny być jednym z narzędzi do łagodzenia zaburzeń klimatycznych, to fakt, że taka sytuacja z pewnością odstraszy kierowców od przejścia na pojazdy elektryczne, mimo że wielu użytkowników samochodów elektrycznych jeździ dziś bez żadnych problemów. To, co interesuje mnie w kontekście tego świadectwa, to czy inni czytelnicy mieli podobne trudności z Model S lub innym samochodem Tesli. Kiedy myślę o moim starym Citroën C-Zero, który przez dwanaście lat nie był w serwisie, z wyjątkiem wymiany opon...

Philippe SCHWOERER