Świadectwo – Po dwóch hybrydach ładowalnych Pascal wciąż waha się, czy przejść na 100% samochód elektryczny

Najpierw model pierwszej generacji z maja 2019 roku, a potem nowszy model, którego umowa leasingowa ma zostać przedłużona za kilka miesięcy – dwa hybrydy ładowalne Kia Niro kolejno spełniły wszelkie oczekiwania u Pascal. W jego domu samochód elektryczny zapewne kiedyś wróci na miejsce. Pozostaje jeszcze kilka pytań, na które odpowiedzi powinny pojawić się za kilka miesięcy lub lat.

VE dla pani / PHEV dla pana

Dziś Pascal i jego żona są na emeryturze, mając tylko jeden samochód dla obojga: „W 2019 roku musiałem zmienić pojazd. Wtedy pracowałem jako technik lotniczy w Thales, około piętnastu kilometrów od domu. Nawet biorąc pod uwagę krótki objazd po zakupy wieczorem po powrocie, zadeklarowany zasięg 58 km [NDLR: w cyklu mieszanym NEDC, z baterią litowo-jonową polimerową o pojemności 8,9 kWh] dla Kia Niro PHEV wydawał mi się wystarczający, abym mógł codziennie jeździć wyłącznie na prądzie”.

Z powodów związanych z pracą żona już wcześniej porzuciła samochód spalinowy: „Jako lekarka rodzinná jeździła kolejno dwoma Renault Zoé oraz Peugeotem e-208, aby zmieniać model. Wybrała jednak większą i cichszą Zoé. Teraz, gdy oboje jesteśmy na emeryturze, staramy się mieć tylko jeden samochód. W razie potrzeby mogę wziąć swój motocykl, BMW K 1600 GTL. Chociaż byłem zadowolony z Seat Ibiza break, chciałem zmienić markę”.

Model taki jak Mitsubishi Outlander PHEV nie mógł być odpowiedni: „Nie chciałem dużego SUV-a. W 2019 roku Kia Niro oferował siedzenia z podgrzewaniem i klimatyzacją oraz już sporo funkcji wspomagających jazdę. Był również przyjemny w prowadzeniu, wygodny i dobrze dźwiękoszczelny. Dlatego dałem się skusić tym koreańskim modelem, który wybrałem w wersji Premium i z którym nigdy nie miałem żadnych problemów. Podczas normalnej jazdy udało mi się osiągnąć zasięg 60 do 62 km w trybie EV, czyli więcej niż podaje producent”.

Pascal miał zatrzymać swój pierwszy Kia Niro PHEV tylko na trzy lata: „Tak było przewidziane w umowie leasingowej. Ponieważ byliśmy w pełni zadowoleni z pierwszej generacji Niro, dla nas było oczywiste, że będziemy kontynuować z nowym modelem. Tym bardziej że dzięki nowej liniom nadwozia oraz cyfrowej tarczy na desce rozdzielczej za kierownicą mieliśmy rzeczywiście wrażenie, że jademy samochodem zupełnie innym, zachowując przy tym niezawodność marki. Gdyby nie ta zmiana stylu, być może przeszlibyśmy na inną markę”.

Przeczytaj też

Wypowiedź – Za nieco wyższe czynsze Anthony wolał Audi A6 Avant e-tron zamiast Renault Scenic E-Tech

LOA została jednak przedłużona o rok z dwóch różnych powodów: „Już wtedy czekaliśmy na możliwość zamówienia i otrzymania nowej generacji hybrydowego Niro z możliwością ładowania. Udało się to zrobić w czerwcu 2022 roku, przy planowanej dostawie na początek września – salon samochodowy zajął się przedłużeniem naszej pierwszej umowy. Jednak ten salon w Coignières zamknął swoje drzwi wkrótce potem [NDLR: w lipcu 2022 roku]. W ten sposób około 150 spraw, w tym nasza, zostało zablokowanych”.

Sytuacja się przedłużała: „Z powodu tej zamknięcia straciliśmy prawie osiem miesięcy, co zmuszało mnie do dzwonienia co piętnaście dni, by sprawdzić, czy coś się robi. Wyznaczono placówki, które miały przejąć te sprawy. Nasza sprawa znalazła się w grupie 80, która trafiła do placówki w Chambourcy, daleko od nas, chociaż lepsza byłaby ta położona pięć kilometrów dalej, ale w sąsiednim departamencie. Trochę narzekałem, ale oferowano nam elementy do dachu i gumowe dywany, w tym pokrywę bagażnika, o wartości 250 euro”.

Bonus VE

Niewielki trik pozwolił Pascalowi zapłacić mniej za swój nowy Kia Niro PHEV: „Ma on również wersję premium. Poproszenie o zastąpienie dużych kół modelami o średnicy 16 cali pozwoliło obniżyć emisję CO2 poniżej dwudziestu gramów na kilometr, co umożliwiło skorzystanie z bonusu w wysokości 6 000 euro, tak jak przy samochodach elektrycznych. Następnie zasady zostały zaostrzone i ta możliwość została wykluczona. Nadal przy 15 000 km rocznie koszt wynosi 509 euro, podczas gdy za poprzedniego Niro płaciłem 511 euro”.

Nie ma ryzyka pomylenia tych dwóch pojazdów: „Bardzo podobała mi się ewolucja stylu, to dobra zmiana. Nasz stary Niro był niebieski, a nowy ma kolor szary kometa. Między nimi niestety straciliśmy fotele z klimatyzacją. Prawdopodobnie z powodów komercyjnych ten element wyposażenia oraz dach otwierany nie będą już oferowane, aby zmniejszyć wagę pojazdu. Zauważyłem natomiast ponownie system audio Harman Kardon: są lepsze rozwiązania, ale to bardzo dobre do słuchania RFM, Nostalgie, NRJ lub Europe 2 oraz muzyki, którą importuję”.

Dzięki nowemu modelowi zasięg na prąd elektryczny oficjalnie wzrósł do 65 km według standardu WLTP, a to dzięki zwiększonej pojemności baterii do 11,1 kWh: „Po raz kolejny przekraczam tę wartość – osiągam około 70 km przy normalnej jeździe. Poziom energii w baterii nie może spaść poniżej 10%. Tylko raz zobaczyłem wartość 9%, ale wtedy uruchomił się silnik spalinowy i zasięg wynosił zero. To ten sam silnik benzynowy w obu generacjach Niro [NDLR: 4 cylindry, 1,6 l GDi, 77 kW (105 KM)]”.

Dobrze wypróbowana trasa

Aby dotrzeć do Bordeaux, od okolic Limours (91), gdzie mieszkają ci Francuzi, jest 560 km: „To trasa, którą regularnie pokonujemy co pięć lub sześć tygodni, aby odwiedzić teściów. Najpierw dojeżdżamy do autostrady A10 przy bramce opłatowej w Saint-Arnoult, potem przechodzimy na A11 aż do Chartres, skąd jedziemy drogą N10. W Tours wracamy na autostradę, a następnie ponownie zmierzamy w kierunku Poitiers Sud, by kontynuować podróż drogą N10 o czterech pasach. Tuż przed wejściem na obwodnicę Bordeaux ponownie wracamy na A10”.

To manewrowanie pomiędzy dwiema trasami ma sens: „Już teraz przejedziemy o około 30 km mniej, unikając ciągłego jazdy autostradą. Ale ta ostatnia pozwala nam uniknąć trudnego odcinka zbyt wielu ograniczeń prędkości. Wyruszając z pełnym akumulatorem, przez pierwsze 15 kilometrów aż do A10 jademy w trybie EV. Następnie przechodzimy na HEV, a na obwodnicy Bordeaux wracamy do jazdy elektrycznej. Na odcinkach z prędkością 80 lub 90 km/h akumulator się ładowa. Przy prędkości 110 nadal udaje mi się zyskać kilka kilometrów zasięgu”.

Trasa jest już doskonale znana: „Dzięki doświadczeniu wiemy, jak optymalnie wykorzystać trasę, aby uzyskać maksymalną efektywność z hybrydowego silnika ładowanego. Na autostradzie jadziemy z prędkością 120–130 km/h przy użyciu regulatora prędkości. W zależności od warunków pogodowych zużycie paliwa waha się między 4,5 a 5 litrami benzyny, ale nigdy nie przekracza tego poziomu. Możemy podłączyć nasz Niro u teściów – nigdy nie ładowaliśmy go na publicznych stacjach. U nas, przy wzmocnionej gniazdce Green’Up o mocy 16 A, naładowanie baterii trwa około 2 godzin i 50 minut”.

Zalety

Kolejna często pokonywana trasa o długości około 120 km jest również doskonale znana Pascalowi: „To droga do Nogent-sur-Seine, do naszej córki, gdzie możemy również naładować Niro. Pierwsze i ostatnie trzydzieści kilometrów pokonujemy w trybie EV, a resztę w trybie HEV. Pojazd zachowuje się dość nieprzyjemnie, gdy na długim wzniesieniu jedzie z prędkością 125–130 km/h w trybie Eco – zmienia jedną lub dwie biegi z sześciu dostępnych. Aby temu zapobiec, przechodzę na tryb Sport, aby zmusić go do pozostania w szóstym biegu”.

Jeśli nasz czytelnik bardzo docenił rozwój deski rozdzielczej w drugiej generacji Kia Niro PHEV, to szybko odnalazł się w niej: „Wizualnie dwa płaskie ekrany sprawiały wrażenie, jakbyśmy byli w zupełnie innym samochodzie. Jednak na kierownicy znów znajdowały się te same przyciski w tych samych miejscach, co było idealne pod kątem szybkiego opanowania pojazdu. Z drugiej strony, jeśli chodzi o klimatyzację, nie da się jej ustawić na zero za pomocą przycisku na małej paskowej naklejce. W starym Niro to działało, ale tutaj trzeba korzystać z ekranu i menu klimatyzacji”.

Nowy model okazał się dotychczas równie niezawodny jak stary: „Miałem tylko problem, co do którego nie jestem pewien, czy to moja wina. Chodziło o pas bezpieczeństwa z tyłu – czerona część lekko wystawała ze swojej oprawy. To powodowało niepotrzebne ostrzeżenie o napiętym pasie. Była tam rysa: być może uszkodziłem ten element używając fotelika dziecięcego. Naprawa kosztowała nas 250 euro”.

A co dalej?

Pomiędzy dwoma Kia Niro PHEV nie ma większych różnic w kosztach konserwacji: „Nie wybrałem tej opcji, aby ten wydatek był wliczony w miesięczne opłaty czynszowe. Aby zachować gwarancję, muszę zabrać samochód do serwisu co rok. Nasz obecny Niro przejechał już ponad 40 000 km. Najdroższe przeglądy kosztują od 250 do 300 euro, a te pośrednie – od 220 do 250 euro. Ponieważ Kia przestaje produkować swoje hybrydy ładowalne, będzie dla nas trudno kupić u nich nowy model we wrześniu przyszłego roku, gdy skończy się umowa leasingowa”.

Poznaj także

Wypowiedź – Bruno przejechał 76 000 km samochodem Tesla Model 3, płacąc zaledwie 3,33 euro na 100 km

Z ostrożności Pascal już poprosił o roczne przedłużenie w dziale finansowania Hyundai Capital: „Chcemy jeszcze jednego roku na przemyślenia. Najpierw po to, by sprawdzić, czy wytrzymamy z jednym samochodem. Następnie, by zdecydować, czy przejdziemy na pojazdy elektryczne. Zauważyliśmy dobrą ewolucję sieci ładowania, ale mamy wątpliwości co do dwóch kwestii: Jak będzie wyglądać kradzież kabli z stacji ładowania? Czy stacje nie zostaną szybko przeciążone wraz z rozwojem pojazdów elektrycznych? Na szczęście nie podróżujemy w okresach dużych wyjazdów”.

Zastanawiano się już nad modelami dla następnego samochodu: „Jeśli pozostaniemy przy hybrydzie ładowalnej, to będzie to Volkswagen Tiguan, który pozwoliłby nam osiągnąć podwójną zasięg w trybie elektrycznym, na poziomie około 120 km. Jeśli przejdziemy na samochód elektryczny, to nie będzie to Tesla, ponieważ moja żona w ogóle jej nie chce, a ja nie jestem fanką marki Peugeot, ani DS, ani Citroën. Może moglibyśmy pozostać przy Kia. Najbardziej podoba mi się EV5, ale jest naprawdę za duży, a EV3 zbyt mały. Byłoby więc to EV4. Ale jest też Renault ze swoim Scenic E-Tech”.

Automobile Propre oraz ja osobiście bardzo dziękujemy Pascalowi za jego doskonałe przyjęcie, szybką reakcję oraz ciekawe świadectwo, które przekazał po naszym apelu o podzielenie się doświadczeniami wśród czytelników.

Nagrodamy, że każdy komentarz obraźliwy skierowany przeciwko naszym rozmówcom, ich życiu, wyborom i/lub ideom zostanie usunięty. Dziękujemy za zrozumienie.

Komentarz autora

Oto kolejne pytanie, które psuje wizerunek elektromobilności: „Jak będzie wyglądać kradzież kabli z stacji ładowania?”. Sam się nad tym zastanawiam, ponieważ nie mogę podłączyć swojego pojazdu elektrycznego w domu. Kilka dni temu byłem pomiędzy Eure a Oise. Stacja IECharge w Trie-la-Ville wyglądała bardzo źle – z przeciętymi kablami, uszkodzonymi obudowami ładowarek oraz workami pełnymi śmieci wokół nich. Po raz pierwszy zobaczyłem też napisy na stacjach o mocy 22 kW AC: było to w Gisors, i w ogóle nie zachęcało to do podłączenia się tam.

Z drugiej strony, kierowcy, którzy unikają podróży w dniach czerwonych lub czarnych i mogą zwykle ładować samochody w domu, powinni mniej się martwić problemem stacji, które mogłyby być przepełnione. Rozwój postępuje dość szybko, a można zauważyć, że wiele sieci, szczególnie tych najnowszych, jest niezawodnych i dobrze utrzymywanych. Zawsze pozostaje jeszcze rozwiązanie awaryjne – superładowarki Tesla.

To, że dystrybutor definitywnie zamyka swoje drzwi zaledwie miesiąc po przyjęciu zamówienia i bez uprzedzenia klientów, to naprawdę nieprofesjonalne postępowanie. Zwłaszcza gdy powoduje to, bez żadnego uprzedzenia, sześć do ośmiu miesięcy oczekiwania. Konsekwencje powinny być przewidziane, a dotknięci tym klienci powinni otrzymać szczególną opiekę.

Philippe SCHWOERER