Elektryczny Suzuki Vitara zaskakuje pozytywnie, ale wysoka cena psuje wszystko.
Suzuki e Vitara zaskakuje komfortem i wyróżnia się napędem na cztery koła, ale ma słabe strony, które stawiają go w trudnej sytuacji wobec konkurencji.
Suzuki e VITARA S3 4WD
6,5/10
Suzuki e Vitara ma dobre atuty oraz rzadki przewagę w tym segmencie, ale to nie wystarcza, by usprawiedliwić jego cenę.
Zalety
Ruchome tylne siedzenia
Komfort jazdy po drodze
Izolacja akustyczna
Ogólna jakość montażu
Wady
Pojemność bagażnika
Spalanie
System informacji i rozrywki
Cena
Suzuki dołączyło późno do świata pojazdów elektrycznych z modelem e Vitara, ale ten japoński SUV ma cechę, która odróżnia go od wielu jego konkurentów: dostępny jest z napędem na wszystkie koła. To właśnie w tej najmocniejszej, a zarazem najdroższej konfiguracji jeździłem nim przez kilka dni po terenie krajowym.
Dzięki dwóm silnikom elektrycznym – po jednym na oś – mocy 135 kW (184 KM) oraz baterii o pojemności 61 kWh, e Vitara AllGrip ma zapewnić uniwersalność SUV-a z segmentu B w połączeniu z możliwościami jazdy off-road, do których przywykliśmy u modeli tej japońskiej marki.
Są aspekty, które naprawdę mnie pozytywnie zaskoczyły. Jednak inne wciąż przypominają mi, że Suzuki ma przed sobą trudne zadanie.
Bardzo inny Vitara
Mimo że dzieli nazwę z konwencjonalnym Vitarą, niewiele ich łączy. Elektryczny Vitara wprowadza nowy język projektowy w Suzuki, charakteryzujący się formami geometrycznymi, wyraźnie zarysowanymi otworami kół oraz unikalnym oświetleniem, które marka nazywa „matrycą 3 punktów” – obecnym zarówno z przodu, jak i z tyłu.
To nie jest najbardziej imponujący ani najbardziej wyróżniający się SUV w tym segmencie. Jednak dla tych, którzy cenią dyskretne samochody, jest to propozycja znacznie nowocześniejsza i mniej konserwatywna w porównaniu z innymi modelami Suzuki. Osobiście cieszę się, że marka odważa się trochę bardziej w kwestiach estetyki.
3 zdjęcia
Wersja testowana z wyposażeniem S3 wyróżniała się 19-calowymi kółkami, których element estetyczny wyraźnie przyczynia się do podkreślenia solidnego wyglądu pojazdu.
Technologia to achillesowy pięta
Wnętrze stanowi krok naprzód pod względem rozwojowym w porównaniu z tym, do czego przyzwyczaiła nas Suzuki, ale jest to również jeden z momentów, w których Vitara najbardziej traci teren na rzecz konkurencji.
Za kierowcą znajdują się dwa ekrany o rozdzielczości 10″ – jeden służy do wyświetlania informacji o samochodzie, a drugi do systemu multimedialnego. Pierwszy, choć nie posiada najnowocześniejszych grafik, bez większych trudności pełni swoją funkcję i prezentuje informacje w sposób klarowny.
Tego samego nie mogę powiedzieć o ekranie centralnym. Grafiki wydają się przestarzałe, a reakcja na nasze polecenia jest powolna. Miałem już okazję przetestować ten system podczas jego dynamicznej prezentacji międzynarodowej, a po kilku dniach spędzonych za kierownicą wrażenie pozostało niezmienne: jego obsługa nie jest intuicyjna ani płynna.
3 zdjęcia
Znalezienie systemów wspomagających kierowcę wymaga przeglądania zbyt wielu menu. Zmiana innych ustawień pojazdu również nie jest szczególnie intuicyjna. Nawet aby zmienić poziom regeneracji hamulców, trzeba przeglądać różne ustawienia, podczas gdy pokrętła za kierownicą, jak to ma miejsce w innych pojazdach elektrycznych, rozwiązałyby ten problem w sposób bardziej praktyczny, prosty i przede wszystkim bezpieczny, ponieważ nie zmuszałyby nas do odwracania uwagi od drogi.
Uniwersalność to atut
Jeśli chodzi o jakość materiałów, mamy do czynienia z propozycją z segmentu B. Oznacza to, że jakość materiałów nie jest imponująca. Z kolei jakość wykonania jest na wysokim poziomie. Nawet na zniszczonych drogach lub z bardziej wyraźnymi nierównościami nie słyszałem żadnego hałasu.
W najbardziej wyposażonej wersji (S3) siedzenie kierowcy ma regulację elektryczną, a wykończenia łączą tkaninę z brązową skórą syntetyczną. Ale najciekawszy detal znajduje się z tyłu – tylne siedzenia mogą przesuwać się wzdłużnie, co umożliwia wybór między większą przestrzenią dla pasażerów a większym bagażnikiem. To proste, ale przydatne rozwiązanie, którego oferuje niewiele modeli z tego segmentu.
3 zdjęcia
Problem polega na tym, że ta wszechstronność nie może ukryć ograniczonej pojemności bagażnika. Gdy siedzenia są w najbardziej odległej pozycji, aby zapewnić więcej miejsca pasażerom, pojemność tylnego schowka wynosi około 238 litrów. Gdy siedzenia są w najbliższej pozycji, ta wartość wzrasta do 310 litrów.
Dla codziennych podróży to wystarczy. Natomiast podczas wyjazdu z rodziną 310 litrów jest za mało. Nawet Vitara z silnikiem spalinowym, która jest krótsza i węższa, oferuje o 52 litry (362 l) większą pojemność. W porównaniu z konkurencją, taką jak KIA EV2, Citroën ë-C3 Aircross czy Skoda Epiq, oferuje odpowiednio o 52, 160 i 165 litrów mniej.
Komfort to jego mocna strona
Jednym z aspektów, w których e Vitara ponownie mnie zaskoczyła, był komfort jazdy po drodze. Mimo masy przekraczającej 1800 kg i kół o średnicy 19 cali, ta wersja AllGrip (napęd na wszystkie koła) porusza się z taką gładkością, że zasługuje na uwagę.
Zawieszenie dobrze absorbuje nierówności, a izolacja akustyczna również zasługuje na pozytywną ocenę. e Vitara nie stawia sobie za cel wyróżnianie się sportowym charakterem, ale oferuje przekonujący kompromis dla tych, którzy spędzają dużo czasu za kierownicą i cenią sobie swobodną jazdę.
4 zdjęcia
wersja AllGrip dodaje drugi silnik elektryczny na osi tylnej, zapewniając napęd na wszystkie koła oraz łączną moc 135 kW (184 KM) i moment obrotowy 307 Nm. Bateria o pojemności 61 kWh jest największa w tej gamie, ale to nie ta konfiguracja zapewnia najdłuższy zasięg – 395 km, o 31 km mniej niż wersja z napędem przednim wyposażona w tę samą baterię.
Dodatkowa masa oraz praca drugiego silnika wpływają na efektywność, co potwierdziły moje pomiary zużycia: 16,7 kWh/100 km. Chociaż jest to wartość lepsza od konkurencyjnych modeli, nie jest ona „katastrofalna” i jest zgodna z danymi podawanymi przez producenta.
REKLAMA
Elektromobilne do 20 tysięcy euro
Na rynku używanych znajduje się już prawie 900 pojazdów elektrycznych w cenie do 20 tysięcy euro.
Z drugiej strony napęd na wszystkie koła przynosi korzyści tym, którzy nie ograniczają się do asfaltu. Vitara nie jest „czystym” pojazdem terenowym, jak wiele modeli od Suzuki, ale posiada specjalne tryby jazdy na terenie, które dostosowują kontrolę trakcji do rozdzielenia mocy pomiędzy koła o najlepszej przyczepności.
Posiada również system kontroli zjazdu, który oddziałuje na hamulce, aby pomóc utrzymać bezpieczną prędkość na stromych zboczach. To dodatkowa funkcja, której mało modeli w tym segmencie oferuje i która może być istotna dla tych, którzy regularnie jeżdżą po drogach gruntowych lub na powierzchniach o ograniczonej przyczepności.
Cena jest największą przeszkodą
W końcu dochodzimy do głównego problemu Suzuki i Vitary: ceny. Cena modelu zaczyna się od 32 701 euro dla wersji z baterią o mocy 49 kW, a od 37 275 euro dla wersji z większą baterią o mocy 61 kW.
Jednak wersja, którą mogłem przetestować – z najwyższym poziomem wyposażenia, większą baterią i napędem na cztery koła – kosztuje 43 171 euro. Moim zdaniem jest to zbyt wysoka cena dla auta w tym segmencie, nawet biorąc pod uwagę standardowe wyposażenie i zaletę napędu na cztery koła.
W tym segmencie istnieją konkurenci, którzy oferują większą autonomię i większą pojemność bagażnika za niższe ceny. Na przykład Citroën ë-C3 Aircross, w najwyższej wersji wyposażenia i z autonomią 400 km, kosztuje od 33 290 euro. To prawda, że nie ma napędu na cztery koła, ale i tak jest o około 10 tysięcy euro tańszy.
Podsumowując, Suzuki e-Vitara nie wyróżnia się szybkością reakcji systemu multimedialnego, pojemnością bagażnika ani efektywnością, ale radzi sobie w tym, co jest najważniejsze: jest wygodny, cichy i solidny. Niestety w tym segmencie cena nadal odgrywa kluczową rolę, a w tym względzie Suzuki e-Vitara powinien być bardziej konkurencyjny.
Werdykt
Suzuki e-VITARA S3 4WD
6,5/10
Suzuki i Vitara AllGrip przekonują komfortem, izolacją akustyczną oraz solidnością konstrukcji. Ruchome siedzenia tylne zwiększają uniwersalność, a napęd na wszystkie koła to rzadka zaleta w tym segmencie. Jednak wysoki zużycie paliwa, ograniczona pojemność bagażnika, wolny system multimedialny oraz przede wszystkim wysoka cena utrudniają jego bezwarunkową rekomendację.
Zalety
Ruchome siedzenia tylne
Komfort jazdy po drodze
Izolacja akustyczna
Ogólna jakość konstrukcji
Wady
Pojemność bagażnika
Zużycie paliwa
System informacyjno-rozrywkowy
Cena
Specyfikacje techniczne
Wersja podstawowa: 37.275€
Ocena Euro NCAP:
4/5
43.171€
Cena egzemplarza testowego
Architektura: Dwa silniki elektryczne
Rozmieszczenie: Po jednym na oś, w pozycji poprzecznej
Zasilanie: Bateria o pojemności 61 kWh
Moc:
Silnik z przodu: 128 kW (174 KM)
Silnik z tyłu: 48 kW (65 KM)
Całkowita moc połączona: 135 kW (184 KM)
Moment obrotowy:
Silnik z przodu: 193 Nm
Silnik z tyłu: 114 Nm
Maksymalny moment obrotowy połączony: 307 Nm
Pojazd napędzany na wszystkie koła
Biegów: Jednabiegowy
Długość: 4275 mm
Szerokość: 1800 mm
Wysokość: 1635 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Pojemność bagażnika: 238–1052 litrów
Koła / opony: PRZEDNIE: 225/50 R19; TYLNE: 225/50 R19
Masa: 1860 kg
Seria średniego zużycia paliwa: 16,6 kWh/100 km
Maksymalna prędkość: 150 km/h
Maksymalne przyspieszenie: >7,4 s
Zawiera:
Fotele kierowcy z regulacją elektryczną
Zagrzewane fotele z przodu
Fotele tylne z możliwością przesuwania i regulacji nachylenia
Kamera 360º
Przełącznik trybów SNOW / TRAIL
Adaptacyjny tempomat
Centralny ekran 10,1″
Bezprzewodowe połączenie Apple CarPlay i Android Auto
Paneel przyrządów 10,25″
Zagrody luster zewnętrznych z podgrzewaniem oraz regulacją i składaniem elektrycznie
Wybieracz trybów jazdy
Czujniki parkowania z przodu i z tyłu
System dźwiękowy Infinity
Temne szyby tylne