Supertest Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh: pomiarowe wartości zużycia energii i zasięgu – równie oszczędny jak samochód miejski!
Volkswagen ID.3 Neo wprowadza nowy układ napędowy, który jest jeszcze bardziej wydajny. Sprawdziliśmy jego obietnice w rzeczywistych warunkach.
Póki nie pojawi się hipotetyczny ID.Golf, już znany nam ID.3 przechodzi kolejną modernizację. Oprócz gruntownych poprawek estetycznych, ten elektryczny samochód kompaktowy otrzymuje nowy układ napędowy. W jego skład wchodzi nowa bateria typu LFP oraz optymalizowany silnik elektryczny. Przetestowaliśmy go dokładnie.
Poznaj także
Próba jazdy Volkswagen ID.3 Neo: czy ten elektryczny samochód kompaktowy naprawił swoje wady?
Prezentacja Volkswagen ID.3 Neo
Volkswagen ID.3 Neo łatwo odróżnia się od poprzednich wersji dzięki zmodyfikowanej sylwetce, która nawiązuje do nowego stylu marki. Pod tą obudową ten samochód kompaktowy nadal opiera się na platformie MEB przeznaczonej dla silników 100% elektrycznych.
Chociaż wersja premium zachowuje swój akumulator NMC o pojemności użytecznej 79 kWh, wersje podstawowe wyposażone są w akumulatory LFP o pojemności 50 i 58 kWh. W tym ostatnim przypadku napędzany jest on tylnym silnikiem elektrycznym o kodzie APP350, który potrafi dostarczyć 140 kW (190 KM) przy momencie obrotowym 350 Nm. Ten głęboko zoptymalizowany silnik jest dodatkowo wyposażony w konwerter prądu na krzemek węgla – zaawansowany i drogi element, zwykle stosowany w modelach premium o napięciu 800 V, który pomaga obniżyć zużycie energii.
Dowodem na to są dane homologacyjne. W cyklu WLTP nowa generacja obiecuje minimalny zużycie energii na poziomie 13,9 kWh/100 km, w porównaniu z 15,3 kWh/100 km u poprzedniego modelu ID.3 Pro wyposażonego w silnik elektryczny APP310. W najlepszym przypadku Volkswagen ID.3 Neo ma osiągnąć maksymalny zasięg WLTP wynoszący 492 km. Ze względu na poziom wyposażenia nasz model testowy ma zasięg 478 km przy zużyciu 14,4 kWh/100 km. Przejdźmy do pomiarów.
Dodatkowe dane Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh
Moc szczytowa: 190 KM – 140 kW
Moc netto (pole P.2): 95 KM – 70 kW (-50 %)
Moc administracyjna (pole P.6): 5 KM
Masa w stanie gotowości do jazdy (pole G.1): 1 817 kg
Stosunek masy do mocy (PVOM): 10,0 kg/KM
Zasięg WLTP: 478 km
Zużycie energii WLTP: 14,4 kWh/100 km (12,1 kWh/100 km netto)
Ładowanie prądem stałym: 11 kW
Ładowanie prądem stałym: 105 kW – 26 min. (10-80 %)
Opony: Kumho Ecsta Sport – 215/50 R19 – B, A, 72 dB
Wszystkie nasze pomiary zużycia paliwa w Volkswagen ID.3 Neo
Zasięg mieszany: 400 km (14,6 kWh/100 km)
Pri średniej temperaturze zewnętrznej 14 °C oraz wewnątrz pojazdu 20 °C, zgodnie z naszym protokołem, Volkswagen ID.3 Neo wykazał średnie zużycie paliwa na poziomie 14,5 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę netto pojemność baterii wynoszącą 58 kWh oraz straty energii na tym odcinku 100 km, teoretyczny zasięg całkowity wynosi blisko 400 km, co stanowi różnicę 17 % w porównaniu z wartością WLTP, co mieści się w idealnych granicach naszych pomiarów. ID.3 Neo należy zatem do najoszczędniejszych samochodów przetestowanych w Supertest, na równi z elektrycznymi autami miejskimi takimi jak Peugeot e-208.
Droga
Szybka droga
Miasto
Łącznie
Średnie spalanie A/R (kWh/100 km)
14,2
16,5
13,1
14,6
Całkowita teoretyczna zasięg (km)
408
352
443
397
Zasięg w warunkach mieszanych – temperatura na zewnątrz 14 °C.
Długa trasa autostradą: 300 km (19,5 kWh/100 km)
Na naszej typowej trasie wyłącznie autostradowej o długości 500 km pomiędzy Lyonem a Paryżem przez A6, samochód elektryczny typu compact zużył 19,5 kWh/100 km. Oznacza to teoretyczny zasięg 300 km, a przy 80–10% naładowania – 210 km. Tu również potwierdza się oszczędność, a samochód pozostaje wśród najlepszych.
Poznaj także
Supertest MG 4 Urban 54 kWh: zmierzone wartości zużycia i zasięgu, wraz z kilkoma pobitymi rekordami!
Zużycie prądu przy wysokiej prędkości
Modyfikacje estetyczne nie poprawiają znacząco osiągów aerodynamicznych; według naszych informacji, ten kompaktowy model ma współczynnik Cx ledwo przekraczający 0,26, a współczynnik SCx wynosi według naszych szacunków blisko 0,63 m². Dzięki temu udało się kontrolować zużycie paliwa na wysokich prędkościach: przy prędkościach 110 i 130 km/h obliczono zużycie odpowiednio 16,4 i 20,4 kWh/100 km. To daje nadzieję na minimalną teoretyczną zasięg na autostradzie przy maksymalnej prędkości, wynoszący 285 km.
90 km/h
110 km/h
130 km/h
Średnie zużycie (kWh/100 km)
13,3
16,4
20,4
Zużycie w danym momencie
Jazda oszczędna: 585 km (9,9 kWh/100 km)
Volkswagen ID.3 Neo posiada tryb Eco, który ogranicza moc wyjściową z baterii do nieco ponad 100 kW, ogranicza maksymalną prędkość do 130 km/h według zegara (128 km/h według GPS) oraz zmniejsza obciążenie klimatyzacji. W zależności od warunków samochód może jechać w trybie wolnego obrotu lub samoczynnie zwalniać dzięki trybowi B dostępnemu w dwóch poziomach. W tej konfiguracji udało nam się osiągnąć minimalny zużycie energii na poziomie 9,9 kWh/100 km.
Wszystkie nasze wyniki testów osiągów Volkswagen ID.3 Neo
Przyspieszenia i hamowania
Dzięki nowej transmisji napędowej Volkswagen ID.3 Neo traci 10 kW mocy (190 KM zamiast wcześniejszych 204 KM), ale posiada 350 Nm momentu obrotowego. Ponadto ze względu na technologię LFP całkowita masa samochodu nieco rośnie (1 817 kg zamiast 1 740 kg). Oczywiście odczuwalny jest to wpływ na osiągi – prędkość 0-100 km/h wynosi 7,7 s, a przejazd 400 m w czasie 15,7 s. Różnica jest jednak widoczna tylko przy bezpośrednim pomiarze czasu, gdyż wartości te są wtedy bardzo bliskie. W trybie Eco moc jest ograniczona, więc samochód nie może osiągnąć prędkości 130 km/h według wskaźnika GPS.
Widać tutaj, że ten kompaktowy model przyspiesza tak szybko jak samochód o lepszym stosunku masy do mocy. Ponadto Neo jest nieco bardziej wytrzymały i znacznie mniej traci na wydajności pod koniec jazdy dzięki swojej baterii LFP. Nawet po wyczerpaniu zasobów energii przyspieszanie pozostaje na dobrym poziomie – prędkość 80-120 km/h osiąga się w czasie 5,6 s.
Rozrząd
0-100 km/h
0-130 km/h
80-120 km/h
90-130 km/h
400 m
Eco
10,9 s
–
7,7 s
–
18,0 s
Normalny
7,7 s
12,7 s
5,3 s
6,1 s
15,9 s
Sportowy
7,7 s
12,5 s
5,3 s
6,1 s
15,7 s
Osiągi przy rozrządzie zatrzymanym na 80% obciążenia
Frenowanie i odzyskiwanie energii
Niezależnie od opinii obserwatorów, hamulce bębnowe w tej platformie MEB nigdy nie wpłynęły na osiągi hamowania. Dowodem jest nasze pomiarowanie, w którym Volkswagen ID.3 Neo zdołał zatrzymać się na odległości 60 m przy prędkości 130 km/h. Znajduje się wśród najlepszych – pierwsze miejsce zajmuje Mercedes CLA z wynikiem 58 m.
Jeśli chodzi o hamowanie regeneracyjne, samochód oferuje cztery różne tryby. Pierwszy poziom, w trybie B, odpowiada trybowi wolnej osi, który może wywierać siłę zależną od nachylenia. Tryb Auto aktywuje się wraz z modelem doradzania dotyczącego oszczędnego prowadzenia. Wreszcie tryb B (One-Pedal), dostępny z pedału gazu, można ustawić na dwa poziomy za pomocą ekranu dotykowego. Te dwa poziomy okazują się jednak bardzo podobne pod względem mocy i odległości zatrzymania. Przy prędkości 80 km/h uzyskano 153 m w pierwszym przypadku i 121 m w drugim. W tym drugim przypadku osiągi są podobne do tych modelu Tesla Model Y LR (119 m). Chociaż, warto było by mieć większą różnicę pomiędzy tymi dwoma poziomami.
Tryb
90-0 km/h
80-0 km/h
60-0 km/h
Tryb B poziom 1
194,9 m
153,0 m
86,9 m
Tryb B poziom 2 (One Pedal)
162,4 m
120,7 m
61,4 m
Kończenie hamowania poprzez zwolnienie nacisku na pedał
Choć Volkswagen ID.3 napotkał trudności na początku swojej kariery, z biegiem czasu uległ udoskonaleniu. Pierwsza restylizacja już poprawiła jego postrzeganą jakość oraz osiągi. Pozostało mu już tylko otrzymać solidne ulepszenia techniczne. Stało się to dzięki wersji Neo, która osiąga pełnoletność dzięki nowemu silnikowi z elementami SiC, znacznie bardziej oszczędnemu niż poprzedni model APP310, a zarazem równie oszczędnemu jak doskonały APP550 z wersji premium. ID.3 Neo to nie tylko jeden z najbardziej efektywnych samochodów kompaktowych, ale także jeden z najmniej zużywających energii samochodów elektrycznych na rynku. Pozostaje sprawdzić, jak radzi sobie przy szybkich stacjach ładowania oraz podczas długich tras. Porozmawiamy o tym w drugiej części tego Supertestu w przyszłym tygodniu.